支線航空草原深處再起飛
——從中國民航「新成員」天驕航空開拓支線航空市場說起
天驕航空的ARJ21-700飛機從呼和浩特白塔國際機場起飛
「一代天驕，成吉思汗」，無疑是草原兒女心中的驕傲。7月26日，中國民航「新成員」天驕航空順利開航。這家由內蒙古自治區控股的首家支線航空公司就以「天驕」命名，英文名更是被直譯為「Genghis Khan Airlines」（即為「成吉思汗航空」），民航局還為其指派了一個具有草原詩意的中文無線電呼號——「牧歌」。作為全國首家運營純國產噴氣式支線客機機隊航空公司，天驕航空的正式載客運營將內蒙古支線航空市場乃至全國支線航空市場的發展現狀再次引入大眾視野。
(張旭/製圖)
致力於實現「盟市—首府」航空公交化
7月26日10時55分，天驕航空國籍登記證號為B-602S的國產ARJ21-700「伊利號」飛機從呼和浩特白塔國際機場起飛，飛往烏蘭浩特。這不僅標誌著天驕航空正式載客運營，也開啟了國產噴氣式支線客機市場化發展的新徵程。作為第一家獨立運營國產民機的航空公司，天驕航空發展空間廣闊，使命光榮。
天驕航空是近幾年來民航局批准成立的唯一運輸航空公司。隨著內蒙古自治區經濟社會的不斷發展，尤其是旅遊業的快速發展，其航空市場需求日益旺盛，成立一家本土航空運輸企業，已經成為草原人民嚮往美好生活的心聲。
2016年8月，民航局下發的《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》明確提出，圍繞完善航線網，特別是支線航線網，支持投資人使用支線飛機，尤其是國產飛機成立支線航空公司從事支線航空運輸業務。2017年初，由內蒙古航空產業投資有限公司投資成立天驕航空有限責任公司，註冊資本8億元人民幣，以呼和浩特國際機場作為註冊地及主運營基地。2018年3月30日，民航局批准天驕航空籌建。2019年1月，民航局為天驕航空頒發公共航空運輸企業經營許可證，隨後，民航華北地區管理局啟動運行合格審定工作。7月26日，在天驕航空開航當日，民航華北地區管理局向其頒發《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格證》。
市場是航空公司發展的根本。天驕航空立足本地市場，率先開通呼和浩特—烏蘭浩特和呼和浩特—錫林浩特往返航線。據天驕航空新聞發言人楊銘介紹，天驕航空的ARJ21客機是我國自行研製的中短程新型渦扇支線飛機，座級為78座~90座，航程為2225公裡~3700公裡，主要用於滿足從中心城市向周邊小城市輻射型航線的使用需求。天驕航空提供超級經濟艙（8座）和經濟艙（70座）兩種艙位，超級經濟艙價格目前與全價經濟艙價格一致，主要提供更寬大的座椅空間和更私密的環境。天驕航空超級經濟艙座椅相當於其他航空公司的商務艙，還提供拖鞋。天驕航空還提供麵包、糕點等當地特色點心，且超級經濟艙和經濟艙在餐食方面沒有區別。飛機座椅還配備USB插口。未來，天驕航空的國產ARJ21-700飛機也會安裝空中Wi-Fi設備。
天驕航空後續還將開通呼和浩特至通遼、滿洲裡、赤峰、阿爾山、扎蘭屯、阿拉善左旗、烏海等地區的航班，並逐步擴大到東北、西北、華北等地區鄰近省會城市，提高區內居民及遊客的出行效率。
目前，天驕航空已接收2架國產支線客機，並計劃在5年內機隊規模達到25架，通航城市達到40個，運營航線60條，構建覆蓋內蒙古區內所有機場的支線航空網絡，加大航班密度，實現「盟市—首府」的航空公交化。
ARJ21-700飛機機上拍攝
內蒙古發展支線航空得天獨厚
所謂支線航空，一般是指非主幹線城市之間往來的航班，是航空運輸業的重要組成部分，也是國家綜合交通運輸體系的重要組成部分。支線航空的發展能夠提高航空運輸的覆蓋率和中小城市的航空通達性，滿足商務、旅遊、探親等多樣化的出行需求，對於推動區域社會經濟發展有著十分重要的作用。
內蒙古屬於典型的支線航空市場。其地域遼闊，總面積達118萬平方公裡，佔我國總面積的1/10還多，人口卻只有2500萬，居住較為分散；東西直線距離達2400公裡，南北直線距離達1700公裡，跨越我國的東北、華北、西北三個地區，對內與8個省（市、區）相連，對外與俄羅斯和蒙古國接壤。比如，從內蒙古區內呼倫貝爾坐火車前往呼和浩特需要36個小時，從包頭到錫林浩特的地面交通時間接近8小時，這使得內蒙古地區具有發展支線航空得天獨厚的地理優勢。
內蒙古機場群的迅速發展也為其支線航空的發展注入了活力。統計數據顯示，今年上半年，內蒙古民用機場完成旅客吞吐量1276萬人次，同比增長9.9%。全區共有民用機場（含運輸機場和通用機場）30個，數量居全國第二位，比2012年增加16個。將於2022年通航的呼和浩特盛樂國際機場定位為國內重要的幹線機場，西部地區大型區域樞紐機場，進而形成「一幹多支型」機場群，為內蒙古自治區支線航空發展提供充裕的發展空間。
如雄鷹般縱情翱翔天空是草原兒女的夢想，內蒙古人民的航空夢也早就啟航。早在1918年，內蒙古克什克騰籍蒙古族青年巴玉藻就設計製造出我國第一架飛機。新中國成立後，中國民航於1959年成立內蒙古自治區管理局。2012年，內蒙古自治區政府又出資與國航合作成立中國國際航空內蒙古有限公司。
家有梧桐樹，自有鳳凰來。目前，國航內蒙古公司、華夏航空、天津航空的運力在內蒙古自治區支線航空市場上具有絕對優勢。內蒙古區內各支線機場至首府呼和浩特的航班都實現了「當天往返」的目標，最少的機場每天也有2個往返航班，最多的機場每天則有19個往返航班。以天驕航空開通呼和浩特至錫林浩特和烏蘭浩特航線為例，華夏航空採用CRJ900支線客機，每天在呼和浩特與烏蘭浩特之間飛行4個往返航班；天津航空採用ERJ190支線客機，每天在呼和浩特與錫林浩特之間飛行6個往返航班。
如今，內蒙古支線航空市場的發展漸入佳境。例如，在呼和浩特—錫林浩特航線開通1年的時間裡，錫林浩特機場旅客吞吐量就突破20萬人次；而此前旅客吞吐量突破10萬人次，錫林浩特機場用了52年的時間。由此可見，「小機型、大密度」的支線航空運行方式很好地滿足了內蒙古航空市場的需求。
中國支線航空大有可為
實際上，結合我國的地理條件和經濟發展特點，在全國範圍內大力發展支線航空，無疑是推動中國西北、西南等地勢條件複雜地區和偏遠的三四線城市發展最為經濟和高效的運輸方式。近年來，我國支線航空也保持了高於行業平均水平的快速發展。數據顯示，2013年~2018年，國內支線機場吞吐量年均增長20%，遠高於國內機場吞吐量11%的增長速度；支線機場數量由138個增加至184個，增長了33.3%。此外，預計到2020年，中國支線航空客運量有望突破1億人次；未來20年，中國市場將有1000多架支線客機的需求量。
儘管如此，我國民航領域幹支發展不平衡、支線發展不充分現象依然存在。目前，在中國民航機隊中支線飛機佔比不到2%，而全球平均水平為25%。同時，我國60%的國內航班乘機旅客為50人~130人，約75%的國內航線頻次不大。飛機利用率低、航班頻率低，使得大眾出行的需求未被很好地滿足。
然而，我國運營支線航空的航空公司較少，只有華夏航空、天津航空、幸福航空、北部灣航空、多彩貴州航空等為數不多的幾家企業。以華夏航空為例，其長期專注於支線航空，在支線航線網絡、支線市場營銷網絡、經營模式、支線通航航點覆蓋率等方面具備明顯優勢，是國內領先的支線航空品牌。華夏航空在國內支線航空市場上已經頗具規模，其支線航點佔全部國內支線機場比例達41%，在執飛的123條航線中有114條是獨飛航線，抓住了我國支線航空市場巨大而競爭較小的特點，也因此取得了不俗的市場成績。
華夏航空相關負責人曾多次表示，華夏航空將堅持以解決中國三四線城市航空通達性問題為目標，通過與機構客戶進行合作以及與幹線航空公司的幹支結合，構建起一個有效銜接骨幹航線的全國性支線航空網絡。
儘管與歐美等成熟的支線航空市場相比，目前中國的支線航空發展尚有較大差距，但不少業內外專家認為，依託目前我國已經初具規模的幹線網絡，未來支線航空的發展將更加迅猛。支線機場可以與已有的幹線網絡連接，採用中轉聯程的運作模式，編織完善「空中高速公路網」，實現中小城市快速通達，擴大我國民航覆蓋範圍。（《中國民航報》、中國民航網 記者柏蓓）