中國航空報訊：10月25日下午，廈門航空MF8411航班在由重慶江北機場飛往拉薩貢嘎機場途中，飛機出現一邊襟翼卡阻故障，無法減速，也上升不了高度。為確保安全，機組盤旋減重，執行相應處置程序後，飛機平安降落拉薩貢嘎機場。
襟翼是安裝在機翼後緣靠近機身的翼面，可以繞軸向後下方偏轉。襟翼主要是靠增大機翼的彎度來獲得升力增加的一種增升裝置，襟翼打開角度越大，獲得的升力也就越大。它主要作用簡單來概括：一是提高失速迎角使飛機更不容易失速，二是使飛機獲得更大的升力。
襟翼一般在飛機起飛和降落的時候才會打開。當飛機起飛時，襟翼以較小的角度打開，主要起到增加升力的作用，可以縮短飛機在地面的滑跑距離；當飛機在降落時，襟翼以較大的角度打開甚至全開，可以使飛機的升力和阻力同時增大，還可以增加失速迎角，以利於降低著陸速度，使飛機不容易失速，縮短滑跑距離。
正常情況下，飛機左右兩邊的襟翼是同時放出，同時收起的，因為這樣才能使得飛機左右兩側受的力一致。而MF8411航班在進近時發生一側襟翼卡阻故障，也就是說機組在打開襟翼時，有一側的襟翼突然卡住不能動彈了，既放不下來也收不回去。這樣造成的結果就是飛機機翼兩側的升力不同，使得飛機操縱起來變得困難，如果沒有自動駕駛或者人工幹預，飛機會不自覺地向另一側傾斜甚至翻滾。
其次，拉薩貢嘎機場海拔3600米，屬於高高原機場，空氣稀薄，相比於平原機場飛機在相同的起飛著陸重量下，進近時空速就要大得多。而且在高原機場運行，發動機的推力明顯減小，這兩個不利因素疊加在一起，使飛機在高原機場起飛距離及著陸距離會明顯增加。更何況MF8411航班的飛機兩側襟翼不對稱，就需要較大的進場速度，而且襟翼不能完全起到減速作用，因而降落時的空速會更大。這樣飛機既要面臨落地時的對地速度過大，導致超過輪速而爆胎的風險。還有可能稍有不慎，飛機就會偏出或衝出跑道。
現代的航空駕駛體系其實已經十分完善，飛機製造商已經把大部分的故障信息做了分類和索引並製作成了檢查單，遇到故障時飛行員要做的就是按照標準化流程和檢查單來進行處理。但有時情況複雜，一味地按照標準流程來照本宣科並不一定能取得最理想的結果，因此就需要飛行員根據實際情況進行分析，並制定出最佳處置策略，MF8411的飛行員就很好地詮釋了這一點。
此次事件中廈航機組面對突如其來的狀況，首先嚴格按照標準化流程，執行快速檢查單進行檢查，同時將故障信息報告給了廈航運行控制中心，請求地面提供技術支持。在確定飛機無法爬升也無法減速，且燃油已經不足夠返航的情況下，機組做出了降落拉薩機場的決定。接著，根據高高原機場的地形高度限制以及天氣條件，空地協作綜合判斷分析，機組決定在機場上空盤旋耗油，以減小飛機重量，這樣飛機在落地後才能儘快停下來。與此同時，機組將飛機發生故障的情況通知了拉薩機場，要求機場方面提供地面保障。另外，機長要求做好陸地撤離準備，並將飛機故障情況通報給旅客。經過了1小時的盤旋，飛機平穩地降落在了拉薩貢嘎機場。