原創作者：政中
我們都知道的鐵達尼號是一條郵輪，也可以叫做遊輪，最早的用途是用來運送信件和包裹的郵政船，逐漸演變成了以旅遊度假為目的的遠洋定期客輪。有人說郵輪是漂浮在「黃金水道上的黃金產業」，郵輪經濟由此而來。
中國郵輪經濟專家劉淄楠博士說，全中國只有不到5％的國人體驗過郵輪旅遊，郵輪剛剛開始，郵輪經濟方興未艾。
一方面，上海等諸多中國城市都把發展郵輪經濟作為新經濟動能，而國外郵輪公司也頻頻示好中國，不僅把中國城市作為母港，甚至把最新型的豪華郵輪投放在中國；
另一方面，去年至今，天海郵輪、公主郵輪、諾唯真遊輪相繼對中國市場戰略做出重大調整在官方和社交媒體上炒的沸沸揚揚，有人說郵輪文化和國內消費文化不匹配，還有人驚呼，中國郵輪行業的洗牌之年正在上演。真相到底如何？郵輪經濟在中國有未來？
1.亞洲造價最高郵輪首次投放中國
2019年6月3日 ——從德國邁爾船廠全新交付的「海洋光譜號」，抵達上海吳淞口國際郵輪碼頭。經47天的環球奧德賽之旅，途經17座城市，海洋光譜號喚起了公眾對郵輪旅遊的聚焦。
皇家加勒比舉辦了盛大的首航慶典暨命名儀式，宣布光譜號正式開啟中國母港首航，而她也成為皇家加勒比第三艘部署中國母港的全新遊輪。儘管出於種種考慮，在對外發布的新聞稿中，郵輪變成了「遊輪」，但在來賓看來，這是一艘不折不扣具有中國風範和國際氣質的豪華郵輪。光譜號品牌代言人兼啟航明星 — 著名演員黃曉明與楊穎（Angelababy）共同出席為海洋光譜號獻上祝福。來自全球的主流媒體、旅業夥伴、行業領袖等近三千名貴賓，登上郵輪觀禮。
2019年是皇家加勒比國際遊輪進入中國市場的第十年，收穫頗豐。中國母港運營遊輪承載客人數平均年複合增長率達26%。 海洋光譜號作為超量子系列首艘郵輪，志在繼續提升行業標杆，締造中國遊輪旅行的「超量子時代」。
「海洋光譜號」誕生於有200多年造船歷史、素有「德國巨匠」之稱的邁爾造船廠，共斥資12.5億美元，其造價創當今亞洲母港遊輪的紀錄。
在公司的新聞稿中提到，除積極推動入境遊，以及拉動旅遊經濟及完善相關產業鏈外，公司也在幫助中國市場培育成熟的國際遊輪文化，也讓更多國際客人得以領略中華文化之美。
皇家加勒比國際遊輪全球總裁兼執行長邁克.貝勒(Michael Bayley)表示:「我們把精心雕琢的產品呈現給中國的消費者，必定不負期望。」
2.多艘郵輪退出國內市場
有人歡喜有人愁，中國已成為皇家加勒比內部僅次於北美的第二大市場，當皇家加勒比加大力度進入中國時，也有人選擇倒退。在高速增長了近10年之後，中國的郵輪市場開始遭遇寒冬。從2017年開始，來華的郵輪數量和出入境人數增長雙雙放緩，不少郵輪公司紛紛撤離。到了2018年，形勢則更為嚴峻，下降比例接近三成。
2018年2月，歌詩達郵輪旗下維多利亞號離開中國市場，轉投歐洲市場。
2018年3月，中國第一家本土豪華郵輪公司天海郵輪旗下的新世紀號郵輪也被攜程和皇家加勒比賣掉。
2017年9月，皇家加勒比旗下海洋水手號宣布離開中國市場，派往美國市場。
2017年初，在中國運營長達3年之久的藍寶石公主號離開中國。隨後公主郵輪宣布2018年09月-2019年盛世公主號也將暫別中國，將轉至澳洲郵輪市場運營。
有人說，這樣的頻繁調整源於郵輪不適合中國消費者，源自西方的郵輪度假方式過去西方化了，沒打進中國消費者的心理期待。
這樣的說法顯然有失偏頗。
以諾唯真郵輪為例，該郵輪是專為中國市場及消費者量身定製的創新型豪華郵輪，於2017年6月28日從上海開啟首航。
從設計到飲食起居，該郵輪都有著濃濃的中國味。
船身上的鳳凰和祥雲圖案由中國設計師譚平設計；船艙內所有設施名稱、提示牌、菜單等都以中文為主，英文字體縮小放在下排；晚宴菜單上，除了有佛跳牆等中華美食，還能吃到豆漿油條、麻辣燙，船上的娛樂設施居然引進了麻將。同時，考慮到中國消費者的交流需要，船上還有60%的船員會講普通話。
但是這樣一條怎麼看都是為了「討好」中國而生的郵輪沒有夢想成真。
網絡上關於該郵輪退出中國市場的評論稱，中國消費者吃垮了郵輪。據很多乘坐諾唯真的遊客表示，有些初次乘坐郵輪的中國大爺大媽吃相難看是真的，文明素質有待提高也是真的，但作為旅遊項目，郵輪退出中國應該另有原因。
業內專家表示，多艘郵輪離開中國市場，是中國郵輪市場供大於求的必然結果。中國郵輪市場起步晚且空間大，令許多國際郵輪企業看到商機，但中國特有的郵輪銷售模式和產品過剩導致的價格競爭越來越激烈，利潤大打折扣。
所謂的中國特有的銷售模式，一是指低價競爭，二是指包船模式。由於」包船「需要提前訂艙，一旦完成不了銷售量，虧損幾百萬甚至上千萬都很正常，所以能否在船出航之前招徠到足夠的客戶就成了旅行社首要解決的問題。為了解決客源問題，降價是最直接的方式，由此帶來惡性競爭和越來越低質量甚至變成」購物遊「的服務項目。
同時，航線也是問題，我國沿海始發郵輪航線中前往日本和韓國航線產品佔比85％以上，郵輪旅遊目的地資源嚴重不足，航線單一的問題十分嚴重。
3.政府積極推動郵輪經濟發展
儘管市場遇冷，但政府推動郵輪旅遊和郵輪經濟的決心沒有變化，這當然來源於郵輪經濟的利好。
數據顯示，乘坐郵輪的旅客到達港口城市後平均會停留1.3天夜，每位旅客每夜平均消費194美元。即使不住在母港城市的旅客也會進行消費，登輪旅客在到達郵輪停靠港口的當天，在當地轉乘、停車和食品購買所產生的平均消費是16.73美元，郵輪上的船員，包括母港船員和到訪的船員，在停泊時也會花錢，每個船員每次停靠平均消費72美元。
2003年，除郵輪旅遊核心業務外，美國商業郵輪旅遊帶動而產生的直接消費是66億美元，為這個國家創造了39062個工作崗位，支付17億美元工資。一個郵輪母港的收入是純掛靠港效益的10~14倍，郵輪在碼頭裡的所有動作都將直接推動碼頭及其所在地區的產業與經濟發展。
船上的吃、住、購、賞都需要花錢，都產生經濟利益，郵輪不光把遊客送出去，也能把人帶進來。
考慮到我國社會的主要矛盾，已經轉化為人民日益增長的美好生活需要，和不平衡不充分的發展之間的矛盾。在這個大形勢之下，政府對郵輪經濟越來越上心。
早在許多年前，當對大部分人來說，「郵輪」還是一個陌生詞語時，上海各級政府已經關注這個行業，並前瞻性地布局、建設北外灘、吳淞口等郵輪碼頭。這些基礎設施的建設助力郵輪業在上海快速發展。
中國郵輪市場迅速崛起，上海吳淞口國際郵輪港已成為穩居亞洲第一、世界第四的國際郵輪母港，上海已成為亞洲最大郵輪港口城市。
上海之外，天津、廣州、海南也都在積極布局郵輪經濟
4.政府與市場合力期待重塑郵輪經濟春天
事實上，大家擔心的郵輪撤出中國並沒有發生。2019開年後，歌詩達、地中海、皇家加勒比陸續回歸中國市場。即便中國郵輪市場仍舊處於調整期，但是郵輪巨頭們並不擔心未來，畢竟這是一片少人問津的藍海。
另外，消費者也在自我救贖，遊客文明禮儀也呈現逐年提升。曾經出現浪費食物、過度維權等不文明旅遊行為。如今，這些不文明行為已大幅減少，隨著遊客受教育程度的增加，就餐、著裝、禮儀越來越得體。
郵輪經濟在中國這片廣闊的土地上還處於萌芽階段。目前的郵輪業務仍是圍繞著國外郵輪公司服務，只簡單地進行一些港口的承接業務，本土的郵輪品牌還未誕生，以郵輪母港為中心的產業鏈條也還沒有形成。還應該看到，郵輪經濟鏈條的頂端屬於製造業的範疇，即豪華郵輪的建造，海洋光譜號花了近九十億人民幣，這可是利潤豐厚的一塊肥肉，目前國內還沒有廠商能接手。
但是，我們要相信，只要能提供出境入境遊客都感興趣的本土化服務項目，同時加大對郵輪旅行的宣傳力度，讓郵輪真正進入中國人的生活。中國消費市場百分百歡迎郵輪。郵輪巨頭的回歸說明了這一點。
郵輪業內人士指出，中國郵輪行業在政府、市場、以及郵輪運營商的多重努力下，正逐漸向以創新與品質為核心驅動力的發展階段過渡。