CF6-80C2發動機的控制系統與滑油系統|陳光談航發145

2020-12-25 航空之家AH

文/陳光

主動間隙控制

該系統主要控制對高、低壓渦輪機匣與對核心機轉子進行冷卻的兩部分冷卻空氣。用導管將風扇後空氣引至渦輪處。低空工作時,轉子需要較多的冷卻空氣,而渦輪機匣不需冷卻,以保證葉尖處有較大間隙;高空巡航時則恰恰相反。

主動間隙控制系統在發動機主調節器控制下,當飛行高度達到6000m、N2轉速達到82%~98%時,開始通過圍繞高壓渦輪機匣的管子上的數百個小孔向渦輪機匣吹氣,以冷卻機匣使渦輪葉尖間隙減小,提高巡航時的效率。

推力控制與功率管理

燃油調節及功率管理系統由主發動機調節器(MEC)與功率管理控制器(PMC)兩部分組成,前者具有液壓機械式計算機及閥門系統,負責切斷或調節燃油、控制壓氣機空氣流量(放氣門及可調葉片的調節)以及限制發動機超轉、超溫和超壓;

後者包括與飛機油門系統聯繫的電子計算機、推力計算機及 N1轉速指示器等。

發動機工作時,調節器的計算機可根據飛機起飛重量、機場場壓與場溫確定出各種工況下的風扇轉子轉速 N1,只要按下所需工況的按鈕,N1轉速表上的目標指針即移至所算出的轉速處,操縱油門杆,發動機轉速上升至實際轉速指針與目標指針重合時為止,便可保證所需工況下的工作狀態。

20世紀80 年代後期,GE 公司已為CF6-80C2 發展了全功能數字式電子調節器(FADEC),於1989年2月取得FAA的合格證,隨即投入航線使用。

滑油系統

CF6-80C2的滑油系統與常見形式不同。

其主要特點有:

增壓系統中不設調壓活門,滑油壓力隨轉速的不同而變化;回油總管中裝有過濾尺寸為15~30μ的細濾,比進油系統的細濾(74μ)還細,因而保證滑油潔淨的是回油總管細濾,而一般發動機滑油系統的回油總管不設細濾(參見「現代航空發動機的滑油系統設計特點」);利用低壓軸作潤滑系統的通風管,各滑油腔的油氣由低壓軸腔內的輸氣管向後輸送,油滴在離心力作用下甩出,氣體則由渦輪軸後端排入燃氣中。

GE公司發展的這種獨特設計,可減少發動機外部管道,油氣分離效果較好,並能省去油氣分離器,在該公司的J85、CF6系列及CFM56等發動機上都採用了這種設計。

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