又一家主流航司申請破產重組了,我們能學到什麼?

小研說

最近，大家聽到航空公司申請破產保護的新聞後的反應，已經從「啊？什麼？！」，變成了「哦，是麼」。對於壞消息都快形成免疫了。但居安思危是老祖宗教給我們的人生智慧，更何況，對於中國航司來說，現在外部環境還遠遠算不上「安」。因此每一次噩耗襲來，我們不妨帶著謙卑和反思的心，看看是否能夠從中吸取一點點教訓，有則改之，無則加勉。

這次命運之輪轉向了誰？

圖片來源：ScandAsia

圖片來源：ScandAsia

據5月19日報導，泰國航空公司（Thai Airways International）第一大股東——泰國政府向泰國中央破產法庭提交的泰國航空重組計劃已獲批准，泰航將在破產法庭的監督下，實施重組計劃，同時保持正常運營[1]。

【註：與美國破產法第11章類似，泰國破產法同樣允許公司在遭遇經濟困難時申請破產保護，暫時停止支付債務並執行重組程序，以避免公司直接進入破產清算程序[2]。】

今年正值泰國航空成立60周年，不曾想卻迎來了此次關乎存亡的巨大考驗。泰國作為東南亞地區的大國，人口眾多，經濟較為發達，旅遊業更是支柱產業，航空業的發展具備十分有利的外部條件。泰航素以優質服務聞名，是Skytrax四星航空公司[3]。作為一家頗具國際聲望的國有航空公司，卻成為東南亞第一家撐不下去的主流航司，的確有些出人意料，分析箇中原因，應該能起到一點警示作用。

先來看看泰航的市場地位。

§  國內航線市場份額

圖：泰國航司在泰國國內市場的航線運力份額（2019年座位數數據）

來源：IAR根據OAG數據整理

在國內市場上，泰國航空運力份額佔比僅有8%，受制於多家低成本航司。泰國國內航空市場中，泰國亞航（ThaiAirAsia）佔比最高，其份額為32%；皇雀航空（NokAir）佔比18%，泰國獅航（Thai Lion Air）佔比16%，曼谷航空（BangkokAirways）佔比12%，泰國微笑航空（Thai Smile Airways）佔比9%。以上在國內市場份額高於泰航的航司中，僅有曼谷航空一家是全服務航空，其餘均是低成本航司。近年來，泰國的國內航空市場的市場增長約七成以上是由低成本航司推動，因此，作為全服務航司的泰航在國內航空市場很難「施展拳腳」。

§  國際航線市場份額

圖：泰國航司在曼谷索萬那普機場國際市場的運力份額（2019年座位數數據）

來源：IAR根據OAG數據整理

曼谷的兩機場中，泰國航空以曼谷索萬那普國際機場（BangkokSuvarnabhumi International Apt）為主基地運營。在該機場的國際航線市場上，泰國航空具有絕對領先的地位，運力佔比達30%；運力排名第二位的曼谷航空（Bangkok Airways）則只有4%的運力份額；阿聯航空（Emirates）與泰國微笑航空各佔據3%，排名並列第三位；餘下60%由全球各航空以小於3%的份額比例佔據。

疫情的影響有多大？

與多數航司類似，泰國航空公司也受到疫情的嚴重影響，運營幾近停擺。從疫情在亞洲傳播開始，泰航遍陸續停飛了前往亞洲多國（包括中國、日本等）的航班；疫情全球蔓延後，又接連取消了飛往歐洲、中東、澳洲的航班。隨後，為數不多的國內航線（包括至清邁、普吉、甲米的航線）也改由其子公司泰國微笑航空（ThaiSmile Airways）運營，僅剩貨運航線在飛[4]。截至3月底，泰航82架飛機中停場69架，停場比例84%。若以2019年泰航財報中的固定成本計算[5]，在停飛沒有收入的狀況下，泰航的每日支出約需3億泰銖（約合680萬人民幣），有分析師認為，泰航今年或因疫情虧損660億泰銖（約合149億人民幣）[6]。

圖：空空蕩蕩的泰國航空值機櫃檯

來源：路透社

儘管泰國政府也為泰航提供了援助貸款，但只是杯水車薪。據4月30日報導，泰航向政府尋求581億泰銖（約合131億人民幣）的緊急貸款已通過審批，並將根據運營需求分批發放。然而，泰航前董事會成員Banyong Pongpanich向媒體表示，政府的援助貸款只能讓公司再維持6個月的運營，不能解決根本性的問題。原來，早在疫情爆發前，泰航就已連年虧損，至申請重組時，泰航的債務總額達920億泰銖（約合208億人民幣），政府的援助遠不足以覆蓋債務。

圖片來源：Simple Flying

受2008年全球金融危機和泰國政治性暴力運動影響，泰航當年淨虧損213.8億泰銖（約合48億人民幣），終結了長達40餘年的盈利紀錄。隨後的2009年和2010年恢復盈利74.2億泰銖（約合16.7億人民幣）和147.9億泰銖（約合33.4億人民幣），但好景不長，自2011年以來的近十年中，泰國航空便少有年份能夠盈利，僅在2012年和2016年盈利65.1億泰銖（約合14.7億人民幣）和區區5000萬泰銖（約合1128萬人民幣），剩餘八年中虧損金額大多超100億泰銖（約合22.6億人民幣）。

圖：2000年至2019年泰國航空淨利潤變化（單位：億泰銖）

來源：IAR根據Cirium數據與泰航年報數據繪製

可見，與許多其他在此次衝擊下遭遇不幸的航司情況類似，疫情只是壓垮泰航的「最後一根稻草」而已，內因才是主因。這些航司或是商業模式不佳，或是經營決策不善而連年虧損，在平日裡市場需求旺盛時許還能靠著家底平穩度日，可一旦發生巨大衝擊，立刻暴露出抗風險能力不足的問題。

那麼，對於泰航來說，是什麼導致了它再也沒有回到2008年之前，那連續四十年盈利的光輝歲月呢？

盲目擴張種下苦果

受疫情停飛影響，泰國航空自4月起大部分員工已經被迫休假，並削減10%-40%的薪資。5月9日，泰國航空工會（TheThai Airways Workers Union）在臉書（Facebook）發表文章痛斥管理層和政府歷年來的「錯誤決策」，造成泰航從連年盈利變為連年虧損[7]。這些「錯誤決策」包括機型引進、股權結構調整、系統引進等多方面。因為泰航和工會可能存在勞資矛盾，這些指責或許存在偏頗。我們對上述「指控」進行了分析，認為最主要的原因可能是以下兩點：

（1）盲目引進不合適的機型，機隊構成過於複雜。泰航工會提到十幾年前，泰航執意引進空客A340機型，儘管當時的泰國國民經濟與社會發展委員會辦公室一再提醒其慎重考慮，但泰航仍於2004-2005年引進了4架空客A340-500。工會認為，這是泰航衰落的開始。

圖：泰國航空A340飛機

來源：Pinterest

經我們分析發現，泰航引進空客A340機型後，利用其在當時航程最遠的特性，開通了曼谷至紐約的直飛航班，意欲開拓北美市場。然而，結果卻被證明並不理想，由於直飛客源不足，該航線後改為於東京經停。儘管在當時航程最遠，但作為300座級的雙通道客機，採用四發的設計，導致A340的耗油量極大。不久之後，波音就推出了777-200LR雙發超遠程客機，油耗更低，並擁有更長的航程能力，很快便使得A340失去了競爭優勢。最終，由於燃油成本過高，又遭遇經濟危機，航線虧損嚴重，泰航最終於2008年停飛了該航線。

泰航也曾嘗試用A340執飛其他航線，但均無法盈利。2017年，泰航準備將A340退出公司機隊，但無奈這一機型在二手飛機市場上不受歡迎，出手困難，只能長期封存停場，這些停場的空客A340每年帶給泰航的額外損失達30-50億泰銖（約合6.8-11.3億人民幣）[8]。

除了引進A340帶來的問題以外，從泰航的機隊結構來看，近20年來，泰航的機隊構成都十分複雜。2019年，泰航在飛機隊規模80架，主力機型有6種，包括波音777、空客A330、空客A350、波音787、波音747和空客A380，可以看出泰航正在往以波音777為主的機隊組合演進。但同時，我們也看到在泰航過往的機隊組成，機型數目分散，並沒有突出主力機型，且經歷了多種機型的更迭，機隊的規模經濟效益較低。

表：泰國航空機隊歷年組成

來源：IAR根據Cirium FleetAnalyzer數據整理

（2）冒進的外部投資，較低的品牌配合度。泰航工會指出，2010年以後三起連續的外部投資使得泰航的財務狀況越來越差：

·        2010年，公司管理層未經慎重考慮就與虧損多年的新加坡虎航合資成立泰國虎航（ThaiTiger Airways），但在多方的強烈抵制下，合資項目在2011年以失敗告終，泰航投入的1億泰銖（約合2300萬人民幣）石沉大海。

·        在泰國虎航合資計劃流產僅5個月後，泰航管理層又決定投入巨大資本自建低成本航空品牌——泰國微笑航空（Thai Smile Airways），造成2011年虧損101.6億泰銖（約合23億人民幣）。泰航當年預計微笑航空將能夠在2014年、2015年和2016年合計盈利約50.56億泰銖（約合11.4億人民幣），而實際卻是虧損44.85億泰銖（約合10億人民幣）。

·        在2012年盈利微薄且2013年巨額虧損的背景下，泰航又於2014年促成子公司皇雀航空與新加坡酷航的合資成立酷鳥航空（NokScoot），投入約9.83億泰銖（約合2.2億人民幣）。

·        近年來，泰航所所成立的合資公司與子公司的經營狀態都並不好，泰國微笑航空（持股100%）、皇雀航空（持股16%）、酷鳥航空（皇雀航空持股49%）均處於連年虧損的狀態。

圖片來源：Flight Report

經分析後我們發現，泰航積極進行外部投資的目的是希望形成多品牌戰略，拓寬市場，但事實上，他們的多品牌所帶來的效益遠未能彌補高額的資本投入。

雖然在泰國國內市場上，泰國航空、皇雀航空、微笑航空三家航司總規模達到35%的運力份額，貌似可以與競爭對手泰國亞航比肩。但其實對於皇雀航空持股僅有16%的泰航，對皇雀航空的約束能力較弱，皇雀航空基本上保持獨立運營，甚至在一些航線與泰航直接競爭。根據泰航工會的說法，皇雀航空甚至曾對泰航的要求和建議視若罔聞。微笑航空是泰航的全資子公司，但其品牌定位卻在低成本與區域全服務之間搖擺不定，其同時運營曼谷素萬那普機場和廊曼機場兩個基地，與僅以素萬那普機場運營的泰航無法有效銜接，配合度較低。而皇雀航空控股的酷鳥航空在曼谷則僅以廊曼機場為運營基地，也無法協助泰航輸送客源。可以說，泰國航空的多品牌戰略發展缺乏一致性，很難形成合力對抗泰國亞航這樣實力較強的競爭對手。

除了以上問題，泰航曾經的腐敗前科也讓民眾對其失去了信心。英國飛機發動機製造商羅爾斯·羅伊斯（Rolls Royce）的賄賂案在2017年引起廣泛關注，調查發現其曾經為了維持泰航波音777-200s機型的T800發動機訂單向泰航員工行賄，泰航受賄金額合計高達3638萬美元。因此，在政府準備向泰航提供援助貸款時，許多泰國人卻認為，這家有腐敗前科的國有航司不應該被拯救[9]。

圖片來源：曼谷時報

面對虧損，管理層也曾做過很多努力挽救江河日下的公司。為了提振公司收益，管理層提出了六點發展戰略：第一，在不影響公司服務水平的前提下，削減成本；第二，減少浪費，實行「循環經濟（CircularEconomy）；第三，開拓有盈利潛能的新市場；第四，提升主營業務收入，包括實行數位化轉型和發展輔營收入；第五，與合作夥伴深入合作，拓寬銷售渠道；第六，提升中轉體驗，吸引更多乘客。

泰航未來路在何方？

圖片來源：金融時報

泰國航空在持續多年的輝煌歷史後，直到今天不得不面臨重組是多種因素綜合作用的結果。泰航已經至此，現階段更應該放眼未來，思考如何繼續生存。

泰國航空目前已經在實施重組，初步計劃縮減機隊規模，減少租賃飛機數目，並將裁員6000人[10]（約佔員工比例的30%）以縮減人力成本。

作為股東的泰國政府，依然在努力幫助泰航恢復。泰國政府已經出售了其擁有51%泰航股份中的約3.2%給泰京銀行（KrungThai Bank）所運營的Vayupak 1共同基金。該筆交易後，泰國政府對泰航的持股比例下降到了47.86%[11]，雖然泰國政府仍然是泰航的第一大股東，但是根據泰國的公司劃分規定，泰航已經不屬於主要國有企業（Majority-owned StateEnterprise）。政府此舉是為了幫助泰航擺脫主要國有企業在獲得破產法保護方面的一些法律障礙，使泰航能夠更好地獲得破產法條款的保護[12]。

泰國航空給我們的啟示

泰航持續四十年的盈利所積攢下的深厚基礎，在十年間便被消耗殆盡，並因為圖求過快發展而債務纏身，最終在疫情這次的「黑天鵝」事件中瀕臨破產，未免可惜。

其實，對於航司來說比「黑天鵝」事件更可怕的是「灰犀牛」事件。「灰犀牛」事件是那些平時在企業經營發展中的大概率危機，其在爆發前已經有跡象顯現，但卻經常被存有僥倖心理的管理者所忽視，最終造成毀滅性的後果。就泰航來說，初始的錯誤決策造成的虧損已經是衰敗的預兆，而泰航卻未曾警覺，也未能及時止損。

可以說自疫情爆發以來的每一個申請破產或者申請重組的大型航司在疫情前都已經存在自身的發展問題，從而在「灰犀牛」和「黑天鵝」的夾擊中率先倒下。這樣的危機也使得我們思考，「穩健發展」四個字對於航司有著怎樣的意義。

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參考資料

[1] Simin Ngai (Singapore), 2020, 『Thai Airwaysapproved to restructure in bankruptcy court』, 19 May 2020, Cirium,<https://dashboard.cirium.com/app/#/articles/465985?context=newssearch>

[2] Simin Ngai (Singapore), 2020, 『Thai Airways approvedto restructure in bankruptcy court』, 19 May 2020, Cirium,<https://dashboard.cirium.com/app/#/articles/465985?context=newssearch>

[3] 『Thai Airways』, Skytrax,<https://skytraxratings.com/airlines/thai-airways-rating>

[4] Firdaus Hashim (Singapore), 2020, 『Thai Airwayssuspends overseas flights』, 25 Mar 2020, Cirium,<https://dashboard.cirium.com/app/#/articles/464828?context=newssearch>

[5] 註：固定成本中包括人工成本（Employee benefit expenses）、飛機維修成本（Aircraftmaintenance and overhaul costs）、折舊與攤銷成本（Depreciationand amortization expenses）、飛機租賃與零部件成本（Lease of aircraftand spare parts）、庫存與供應（Inventories and supplies）、銷售與廣告費用（Selling and advertising expenses）、保險費用（Insuranceexpense）、其他費用（Other expenses）

[6] 『Thai Airways to cut salaries of employees』, 3APRIL 2020, Bangkok Post,<https://www.bangkokpost.com/business/1892100/thai-airways-to-cut-salaries-of-employees>

[7] Erich Prapart and Cod Satrusayang, 2020, 『ThaiAirways workers union deletes Facebook post blaming Thaksin for losses; unionhead apologises』, 11 MAY 2020, Thai Enquirer,<https://www.thaienquirer.com/12866/thai-airways-workers-union-deletes-facebook-post-blaming-thaksin-for-losses-union-head-apologises/>

[8] Louis, 2017, 『A340舊飛機成燙手山芋 泰國航空想辦法脫手』, 17 February 2017, 民航資源網, <https://mp.weixin.qq.com/s/UuEz6laIPKHc8iOQPdJNBg>

[9] Erich Prapart and Cod Satrusayang, 2020, 『ThaiAirways workers union deletes Facebook post blaming Thaksin for losses; unionhead apologises』, 11 MAY 2020, Thai Enquirer,<https://www.thaienquirer.com/12866/thai-airways-workers-union-deletes-facebook-post-blaming-thaksin-for-losses-union-head-apologises/>

[10] Jack Burton, 2020, 『Thai Airways to lay off 30% ofits staff』, 21 MAY 2020, The Thaiger,<https://thethaiger.com/hot-news/politics/thai-airways-to-lay-off-30-of-its-staff>

[11] Andrew Curran, 2020, 『Thai Government Reduces StakeIn Thai Airways』, May 25, 2020, Simple Flying,<https://simpleflying.com/thai-government-stake-reduction/>

[12] Andrew Curran, 2020, 『Thai Government ReducesStake In Thai Airways』, May 25, 2020, Simple Flying,<https://simpleflying.com/thai-government-stake-reduction/>