撰文| 拉上窗簾
出品| 網易航空
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前些天我們說到美國航空業者怒懟卡達航空「借道義大利」競爭美國市場，今天我們來聊一下卡達航空。我們將通過飛行遊記的方式，帶你坐在卡達航空的機艙裡，從歐洲落地多哈機場，再轉機飛回北京。
我們的旅程將從塞爾維亞的貝爾格勒開始。卡達航空的航線扎的很深，除貝爾格勒之外，它在中東歐地區還有塞拉耶佛、薩格勒布、索菲亞、布加勒斯特等航點——甚至連中國人聽都沒聽說過的斯科普裡，它都有航線！
與全日空、國泰、新加坡等航空公司一樣，卡達航空很注重企業形象。在貝爾格勒機場的值機位安排了廣告。其廣告語的意思是：「一種熱情待客的文化遺產，體現在每一次微笑之中」。文言一些的話也可以寫作：「款待之道，見諸微笑」。
寫到這裡才想起櫃員當時並沒有微笑，而且也不是女生。但服務態度是沒得說的，一切都很順利。因為要在多哈轉機過夜，我要求一件行李直掛而另一件在多哈取出，櫃員二話沒說就OK了，專業技術極其熟練。末了我問他是卡航直屬人員還是機場代理，他回答說「代理（Agent）」。
卡航在貝爾格勒機場的辦票櫃檯並不與其它航空公司一樣在T2大堂，而是單獨在T2與T1相接的一片安靜空間裡。T1外面就是機場公交和計程車的停靠點，不知道這樣是不是為了方便乘客。貝爾格爾德的機場雖然有T1和T2，但是因為機場很小，而且內部相連，從T1到T2隻需要20秒鐘——如果跑步的話。
貝爾格勒機場的航班並不多，一上午也就10來個，大型航空公司除卡航外只有俄航、漢莎、土耳其和阿提哈德。英航和法航目前並不連接貝爾格勒，亞洲的日本、韓國、新加坡等國也不往這兒飛。
飛機準點到達，是一架空客A320. 卡航現在共有38架A320飛機。因為卡達航空全部都是國際航空，所以座艙布局比較寬敞，執飛遠程航線的A320採用了「12商務＋120經濟」的布局，與廉價航空189人的「老虎凳」相比，簡直就是「大沙發」。
圖中遠處的河流，就是著名的「藍色多瑙河」
準點起飛，奔向3500公裡外的多哈。這段旅程要飛5個多小時，對A320來說已經算是「非常長」了，在我國這差不多是北京到喀什的距離。卡達航空除了像英航法航那樣「放眼全球」之外，也深知自己的區位劣勢與競爭環境，因此並不強調「全重型機隊」，而是使用窄體機「深耕」周邊市場，努力把這些地區的客人拉到多哈，再使用寬體機將之中轉到全球。
平飛後不久就開飯了。中東地區的人不像東亞那麼精於食肆，所以並不能算「精美」。這種米粒一樣的面豆不知道算不算「麵條」，味道很一般。但甜點很不錯，很甜！——中東地區的人愛吃甜食，甜到從嗓子眼到肺裡都發呴！
來看看卡達航空A320的客艙，座位間隙還是很理想的
而且，是有PTV的哦！窄體機很少配PTV，連全日空（ANA）這樣的航空公司，國內飛行的窄體機，很多都沒有PTV。
這段航程大半在土耳其境內，這是窗外的景色。對比地圖，發現這是位於土耳其東部的「埃爾津詹(Erzincan)」，土耳其航空和飛馬航空都有航班通達右下角的這個機場。
到達多哈時已經天黑，飛機從多哈市區上空飛過，在機場南端調頭，降落在了34L跑道上。這是降落前看到的多哈機場夜景。
多哈機場的到達區很空曠。這裡有充滿科幻感的自動小火車，也有電瓶車服務。我因為不斷停下來拍照落單在後面，電瓶車司機主動問我要不要乘坐——當然是免費的。據他說，這裡冬季旅客稀少，夏季會多一些，但夏季這裡「熱的會死人」。
卡達現在對中國普通護照開放了免籤，所以我要到市區體會一晚。很多中國人選擇打車去市區，但其實這裡的機場公交也很方便。往返只要10裡亞爾，也就是20塊錢不到就可以往返機場和市區。圖片左上角是車票，這個票24小時內往返有效，返程上車時交還給司機就可以了。
因為沙特等國家聯合起來對卡達搞制裁，所以卡達的五星酒店價格跌到了人民幣400元以下，卡達航空也因此陷入了嚴重的虧損之中。不過好在卡達政府有錢，所以並沒有關門的危機。
這是第二天一早，起來逛當地最著名的伊斯蘭藝術博物館。但不巧的是當天不開門，只好在附近散了散步。石油產業支持著蕞爾小國卡達從漁港演變為中東小龍，從這張圖中可以看的很清楚。
再次乘坐機場巴士回到多哈機場，這次選擇的是777路公交車。司機很健談，告訴我們說巴士是中國產的。我問他是哪裡人，他說來自「小國」斯裡蘭卡。但是我告訴他，斯裡蘭卡實際上比卡達要大四五倍呢，他聽了很開心。
一路上我們聊的很開心，因為大巴上根本沒有別的乘客！我懷疑這是當地機場大巴的常態，錫蘭小夥空著車子開來開去，估計每天都想找人聊天。
多哈機場是卡達航空的老巢，卡達航空的220多架飛機從這裡飛往世界上200多個目的地，僅美國就有12個航點。包括多哈機場在內，「卡達航空集團」現有43000多名員工，而卡達全國的人口，也才200多萬。
多哈－北京的航程機型是77W（波音777-300ER）。雖然是經濟艙，而且並不過夜（深夜到達），但卡航還是在每個座位上都擺放了毛毯和過夜包。過夜包裡有牙刷、唇膏和眼罩。
雖然是賠錢經營，但卡航的標準服務看來並沒有減少哇。
起飛時才發現：卡達機場的停車場，竟然每個停車位都有一個車篷！
照例是平飛不久就開始餐飲服務。記得是魚肉飯，賣相併不算好。在Skytrax的最佳航空公司排名中，卡達航空經常排在全日空的前面。但依我個人的看法，全日空的配餐還是明顯強過卡航的。當然，也許因為全日空的配餐更適合東亞人的口味。
飛翔在伊朗伊斯蘭共和國的境內。在沙特、阿聯、埃及、巴林都對卡達關閉了領空的時候，伊朗越來越重要地成為了卡達的「夥伴」——如果連伊朗也「禁飛」，卡達通往西方的航路就「涼涼」了。
卡航在非洲也有很多航線，包括吉布地、納米比亞、盧安達、烏幹達等地方它都願意去飛。自從被「下了絆子」之後，這些航線不得不繞飛。要不是「家裡油便宜「的話，這些航線早就支撐不下去了。
卡達航空有多達46架77W遠程寬體客機，與國航和東航加起來一樣多。這些飛機通常配有42個商務艙和316個經濟艙，並不設頭等艙。這個布局不算特別良心，但這畢竟是它的「看家利器」——如果都象A320那樣搞，估計就要虧損更多了。
中東處在歐洲與亞洲和大洋洲的半道上，這裡自然環境惡劣，唯獨石油比淡水還要便宜。這個極其獨特的條件使得中東各國都想把「航空中轉」的服務做大。精明的杜拜人早先一步，現在光是A380就已經發展到了100架！卡達對此感慨頗深，一直想要追趕阿聯的步伐。但特立獨行的埃米爾終於惹惱了沙特，陷入了這場目前還看不到終點的糾紛當中。
卡達航空做為卡達王國的經濟利器，不僅自己拉客拉貨，還勇敢地投入到了資本運作的洪流中。卡達航空目前佔據著IAG集團20.01%的股份，而IAG集團的成員包括英國航空、西班牙航空、愛爾蘭航空、伏林航空（Vueling）和挪威航空（Norwegian Air Shuttle）。
所以，卡達航空在改造「Air Italy」時能遇到美國人的反抗，一點兒也不意外。
因為航程長達8個小時，所以在飛到大約格爾木上空時，又發了一餐。飛機上吃飯無所謂早飯午飯，反正餓了就吃吧。但這一餐除了甜點之外，賣相依然不夠好。
從伊斯蘭瑪巴德到蘭州的這段航線，因為缺少地面設備，在FlightRadar24.com上是沒有飛行軌跡的。我一直很好奇這段路要怎麼飛，現在總算知道了。比較不理想的是在飛越喜馬拉雅山的時候，雖然天還亮著，但云層太厚，無論如何也沒有拍到雪山。
僅僅兩段航程也許看不到卡達航空的精髓，但在多方夾擊下，卡達航空的票價是很有誘惑力的。我本人這段BEG-DOH-PEK的航程，含稅也才合人民幣1800塊錢。無論卡達航空是否能夠頂住沙特的壓力，我們的春節日益臨近，找張卡航的便宜機票出去耍耍，也算是對一年辛苦工作的慰藉。
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