停不進去
已經是第十次了。
側身下車、踢住撐腳、按住鎖扣，耳邊傳來讓人有些不安的「滴滴」聲，王昕看著路邊停得東倒西歪的一堆共享單車，祈禱這個地方能關鎖。
按下關鎖鍵不到3秒，「啪嗒」一聲，鎖彈開了，共享單車發出尖利的警告聲：「請到規範停車點停車。」
時間在催促王昕。這是她第一天上班，離上午9點的打卡時間還剩10分鐘，但共享單車能停放的地方還沒找到。在北京的國貿，單車擁擠在一起的地方，不一定是規範停車區，停在這裡無法關鎖，不關鎖，意味著單車就會持續計費。
「我是耗不起了。」為了找個能停共享單車的地方，王昕從上班的國貿三期，已經快找到500米開外的世貿天階去了。這是一段荒唐的旅程，她從公交車站騎了500米到公司，又騎了500米找停車點，如今再騎500米回去，然後懷著「扣錢就扣吧，下次再也不騎了」的想法上班。
騎車5分鐘，停車半小時。當她折騰一番終於走進公司的時候，時間顯示為9點過3分，她遲到了，這個月1000塊錢的全勤獎泡湯了。這時，共享單車軟體彈出消息，提醒她，由於不規範停車，她將被罰款2塊錢作為車輛管理費。
國貿的另一棟寫字樓裡，在一家廣告公司工作的員工偶然聊起自己違規停車被罰錢之後，坐在她周圍的近十個同事都說起自己相似的遭遇。有人明明看到地上畫著線，寫著「共享單車停放區」，但把車停進去，就是無法關鎖；有人看到單車地圖指引著標識P點的停車區，但根本無法辨別那裡離自己有多遠；還有人因為停放區車停得太滿，每天都要把別的單車從裡面拖出來，再把自己的車停進去；另一位因為太多次違規停車，信譽扣得只剩下5分，每次騎車都要多交兩塊錢。
關不了鎖的車，後來被別人騎走，也會繼續扣費。在漢威大廈上班的劉陽，騎了一次共享單車，被扣掉16塊5。那時他剛來國貿，著急上班，合上車鎖就往公司跑，沒注意身後的共享單車發出報警聲，車鎖彈開了。晚上回家，他掏出手機打算再掃碼騎車，發現有一單行程未支付。APP顯示，劉陽沒鎖的那輛車，後來被騎了240分鐘，28.8公裡，他要交16.5元。當時他就懵了：「這車不幸被一個特能騎車的人騎走了，從東三環一下子幹到了北四環？」
錢能不能不交？不行。如果7天沒交，逾期將影響芝麻信用分。一氣之下，劉陽又花了800塊錢買了輛自行車，在這之後，他由「共享出行」時代倒退回了騎自己自行車的時代。
對整個共享單車行業來說，這也許是更糟糕的事——「最後一公裡」的便利成了不便，用戶對共享單車的信任度降低，甚至會選擇棄用。
一位女士努力想把車停進規範停車區裡去，最後還是以失敗告終 圖源易方興
衝突
如果說王昕和劉陽默默接受越來越嚴格的停車規範，那陳社、吳磊和武小毛就是激烈反抗的一群人。
科技的進步和趨嚴的監管，都迫使共享單車企業採用更精確的停車定位系統。如今，在藍牙道釘、北鬥定位等科技的加持下，虛擬的電子圍欄已與真實圍欄的精度相差不遠——哪怕是停出框外一個巴掌的距離，依舊會被判定違規停車，無法關鎖。
這讓陳社這樣的人，對共享單車的熱情減退。此前騎車對她來說是件快樂的事，既能省錢，又能健身。她騎得最遠的一次，是從雙井一直騎到了通州，騎了一個多小時，出了一身汗，感覺很過癮。但去年4月份，她騎了輛美團單車，從通州北關地鐵騎到楊莊，5公裡後，終於到家，結果軟體顯示她家在單車運營區外，沒有規範停車區，強制停車的話，要收20塊錢的調度費。為了騎到運營區內，她又沿著廣渠路，騎回了通州和朝陽交界的地方，停車關鎖，走了1.5公裡回家。
還有一次在山西大同，陳社騎了輛滴滴單車，從古城東門騎到華嚴寺附近，鎖車時沒有任何提醒，但晚上結算費用時才發現，要扣50塊調度費。她有點惱火，打開滴滴，準備奮起投訴，沒想到一套說明彈出，讓她學習停車規範，能免調度費——她一下想到了駕校裡的交規考試，氣笑了，又覺得有些荒誕。但這兩次經歷之後，她再也不要享受什麼騎共享單車的樂趣了。
停不了的共享單車，還催生出一個新的群體——蹭車族。「騎車全靠蹭。」這是在靈境胡同地鐵站附近上班的吳磊給自己的總結。他每天下班回家，不花錢，專門騎關不了鎖的車，就這麼幹了小半年，「每天騎兩次，省3塊，半年省了500塊」。騎半個小時，他會將這輛車騎到家附近的停車區，然後關鎖。
他說服了自己，覺得是在做好事。「如果我不幫他們把車騎走，那些車就一直是開鎖狀態，會扣更多的錢。」
過去，他也是個正常掃碼付費騎車的用戶，直到有一次，他在靈境胡同地鐵站違規停車，一晚上扣了將近20塊錢——那個晚上，停車區爆滿，他沒有找到合適的停車位。
在上海，46歲的武小毛成了國內第一個因為不規範停車被收取調度費後起訴共享單車公司的人。那是2019年11月，他從上海市寶山區的大場鎮地鐵站出發，騎了一輛哈囉單車，20分鐘後到了目的地，等他鎖車時，才發現顯示已在服務區外，被要求繳納10元調度費。武小毛不想交這筆錢，他又重新開鎖，花了6分鐘把車騎了回去，但錢還是被扣了。
武小毛覺得，他已經把車騎回去了，單車公司不存在調度的事實，不應該收這10塊錢的費用。為此，他起訴到法院，要求退還10塊錢的調度費，20塊錢的交通費，共計30元，希望單車公司賠禮道歉。
這場官司打了大半年，經過一審、二審，法院最後認定武小毛敗訴，理由是，根據《哈囉單車信息服務協議》，調度費實際上是一種違約金，而武小毛違約在先，即使是把車重新騎回去，違約也是事實。
這些人和單車的衝突，都指向同一個疑問：為什麼共享單車越來越難停車了？
武漢等城市街頭的共享單車停放區域內已經安裝了藍牙道釘，共享單車若不停在兩個道釘之間的區域則無法上鎖 圖源視覺中國
戰爭的3.0版
短短幾年內，在資本的助推下，共享單車以無可比擬的速度登高，又以始料未及的速度跌重。可即便是跌重，到了現在，哈囉、美團和滴滴，這三家北京最大的共享單車公司的戰爭，還是沒有停止。只是這一次，爭奪的對象變成了規範停車區。
孫立的手機屏幕上，有哈囉共享單車在北京城區的分布圖，他每天看得最多的，就是這張在不停變動的大圖。早在摩拜和ofo大戰時，孫立就加入了共享單車運營大軍，他大專畢業，學的是計算機，摩拜沒了之後，他又入職了哈囉單車，同樣是做運營，手下有一群基層運維師傅。他要做的，就是結合大數據指揮，讓每輛單車的使用次數超過競爭對手。
為了做到這一點，每一天，他手底下的十幾個運維師傅會在早高峰之前，把地鐵站附近的單車運到各個十字路口的規範停放區，然後在晚高峰來臨的時候，再把已經騎到各個小區的車再運回地鐵站。
如果說，鋪量是共享單車的1.0時代，2.0時代是資本入局，看誰撐得更久，那麼現在，已經到了共享單車戰局的3.0時代，看誰家的運維更精細。
運維師傅們有自己的方法：「在規範停車區，要搶佔好的位置，努力讓自家的車更顯眼，這樣能有更多人來騎。」每次擺放哈囉單車的時候，他們都會把滴滴和美團的車停在規範停車區最靠邊的位置，讓哈囉單車始終處於停車區的中間，而其他兩家的運維人員也是如此。
孫立總結這場爭奪戰：「現在各家運維人員表面上都和和氣氣的，實際上暗地裡競爭也比較激烈，單車運營效率每天都有數據考核，越早越快地佔領好的規範停車區，運營數據就越好看。」尤其是到了今年，整體單車使用率不及去年疫情時期，運營主管們也比較焦慮，「每天的數據沒完成，就要倒扣50塊錢。」
北京的規範停車區並不算少。北京市交通委員會的數據顯示，截止到2020年底，整個北京共劃出了31處規範停車區，涉及772個停放點。精準、科學劃分共享單車停車位，是一個城市的市政管理部門應該提供的配套公共服務，北京對規範停車區的設立，也做出過嚴格的限制，要避開車行道、消防通道，離醫院、景區等人流密集場所要有20米-50米的距離，那些看不見的電子圍欄，正在試圖規範用戶的停車行為。
但現實是，並非每一個規範停車區的容量都能與實際需要匹配。在北京，五道口地鐵站是最成功的規範停車區之一，在A口和B口外，都有能容納上千輛共享單車的停車場；相比之下，靈境胡同地鐵站周邊則沒有這樣的停車場條件，儘管設置了十多個停車點位，但是不少距離地鐵站較遠，單車的用戶並不願意多走一段路去停車。
與此同時，單車的投放，已經不可能像從前那樣瘋狂鋪量取勝了。就在今年4月13日，北京市交通委發布公示，稱單車投放規模有了更為具體的指標：2021年，北京中心城區的車輛總量，要控制在80萬輛以內。每家投放的具體數量，和單車運營的服務質量排名有關，在過去一年中，美團以755.6分獲得了第一，哈囉747分第二，青桔732.5分排第三，所以美團能投放40萬輛，哈囉21萬輛，青桔19萬輛。
80萬，和過去共享單車風頭正勁時北京交通委統計的200萬的數字比，已經少了60%。投放數量固定後，人流量大的規範停車區，自然成了競相被爭奪的地方，佔領了這裡，單車能迅速被看見、被騎走，也意味著更多的收入和更大的流量。
一個生動的細節是，有一次孫立突然收到通知，說北邊某個地鐵站的B口不準投放共享單車了，要統一清理，結果各家都爭相佔領了其他幾個出站口的規範停車區。「那次三家的卡車都停在路邊，差點吵起來，最後達成妥協，各家佔其中一個出站口。」
虧損之下
無論是共享單車的用戶還是運維，總有力有不逮的時刻。
5月14日，靈境胡同地鐵站口，3家共享單車堵滿了整個人行道，但從晚上8點到9點半，都沒有運維人員前來清理。
靈境胡同是單車著名的「淤積區」。走出地鐵站D口，右轉進入附近的闢才胡同，可以看到長約50米的區域已經停滿了車，多餘的車都堵在人行道上，細看之下，三分之一的車都沒有上鎖。
一個騎單車的男孩，在這周圍反覆試了幾次都無法成功鎖車，最後他舉起車，扔到了停車區裡其他車的頂上，又爬過去關了鎖。清脆的滴滴聲響起，還車成功了。
闢才胡同路口，被扔在其他單車上層、勉強鎖住的黃色單車 圖源易方興
清運這些違停的共享單車，需要巨大的人力。以北京的國貿地鐵站為例，交通部門在2019年做過測算，這裡每天的客流量高達30萬人次，一到早高峰，建國路輔路上千輛單車聚集，清車都得排隊。一輛三輪車一次能運二十多輛，三家單車公司的運維也需要連續清運五六次才能完成。
壓力最後還是會落到每家單車公司的運維人員身上，他們是這個系統的末梢神經。
張唯，39歲，哈囉單車的基層運維，見到他的時候，他正在靈境胡同旁清理亂停的單車，把它們搬到電三輪上，運送到規範停車區。他有一張棕紅色的臉，這是他每天要在戶外待上12小時的痕跡。碼放單車的他很有技巧，一次能在電三輪上堆25輛，層層疊疊，很醒目。
這是一份不折不扣的體力工作，早上8點到10點的早尖峰時間，在規範停車區擺放、調度單車，早高峰一過，就開始尋找違停、失聯、出現故障的車輛，到了晚高峰，再重複早高峰時的工作。他手機的後臺系統上，地圖劃分為很多正方形，每個正方形裡的黃點，就是需要他前往解決的問題。
張唯的收入，和用戶的騎車頻率綁定，清運過的一輛車一旦被騎走，他能賺到1.4元。相比之下，美團單車運維人員的收入在3家裡面單價最高，一輛車能賺1.6元，但是要根據調度來搬到指定地方，所以也更費勁。滴滴要略低，在惠新西街北口地鐵站附近，一個青桔單車的運維人員說，他一天搬160輛車，能結算180元。
周奇是另一家單車企業的運維。他覺得，這兩年自己的工作強度沒什麼大的變化，但錢卻在逐年減少。共享單車大戰時，他的收入超越了許多同齡人，而去年疫情爆發，單車回潮，他一個月最多時也能拿到上萬。但今年已經遠不如從前，「工資比去年少了40%。」有兩個同事覺得性價比太低，相繼離職了。運維這個部門，招人容易，留人難，他看到的能堅持半年的新人，不到三分之一。
周奇一度懷疑，是不是單車企業不行了。實際上，以共享單車這個持續虧損的業務來說，如果企業希望減少虧損，那麼壓縮成本確實是方法之一。美團2020年財報顯示，新業務全年收入273億，虧損108億，其中，單車、電單車折舊是虧損的主要原因之一。
同樣的，4月24日IPO的哈囉出行，從2018年到2020年，三年虧損合計48.5億元，招股書中，哈囉出行的共享兩輪車業務（單車和電單車）佔比91%。虧損之下，還要解決單車的停車難題，意味著更大的壓力。
由於北京的投放配額各家已經分配完畢，周奇的領導告訴他，現在最主要的工作內容是「不給地鐵站和交通幹道添堵」，因為「再怎麼拼運維，北京的單車配額也不會有太大的變化了」。
為了補貼家用，多攢點錢，周奇會在晚上七八點下班之後，去快遞公司幫忙分揀快遞，到凌晨一點再回家。他已經開始打聽跑滴滴的收入，覺得這一行如果以後真的不行了，他的出路是轉行跑順風車。
另一個危機
「北京的共享單車，已經是個存量市場了。」孫立不得不勸說自己接受這個現實。這個市場看起來不會再有什麼大的水花，作為一個工作在北上廣的單車運營，他覺得自己的價值也在遞減。
資本在向下流動。對共享單車企業來說，與其把資金和人力花在北上廣這樣的存量市場，不如去搶佔更下沉的城市。
而到了下沉市場，共享單車企業們乾脆直接越過了單車，捲入另一場戰爭——共享電單車之戰。今年3月，「三四線城市共享電單車火了」的話題，一度衝上了微博熱搜。一位共享單車企業的管理層也已經察覺到，共享電單車部門的人，開始逐漸在公司裡佔據更大的話語權。
共享單車要面對的，除了停車難的問題，還有自家兄弟共享電單車的競爭。電單車正在蠶食共享單車的市場。
從用戶需求上來看，大家普遍對於省力、快速的電單車接受度更高。寧波交通部門的一項數據顯示，2019 年年底，該市共享電單車的使用率是單車的 25 倍多。比起此前年年虧損的共享單車，共享電單車如此高的使用頻率，甚至讓企業們看到了盈利的希望。
從收入來看，共享電單車客單價普遍都在2元以上，騎行距離更長，使用頻率更高，因此更具備盈利的可能。
「現在各家都在爭奪投放電單車，人員和資金也都向電單車傾斜，已經顧不上共享單車了。」一名在十八線城市從事電單車運營的員工說。在他看來，共享單車存在的意義就是給各家大廠引流，真正能解決出行的還是電單車。
如果說共享單車是解決接駁地鐵的最後一公裡的存在的話，那麼共享電單車在下沉市場，才是真正能與四輪車搶佔用戶的存在，一些小城市裡，也發生過當地計程車司機破壞電單車的情況。比如今年5月份，湖南邵陽市洞口縣，一家共享電單車被當地計程車司機惡意抵制，扣留、私自藏在居民私家停車坪，並用大鎖把門鎖住，由專人把守，造成了上百萬元的損失。
2020年8月，遼寧丹東一些計程車司機自發組織，將市區內的共享電單車分批分次運出市區外 圖源視覺中國
北京是明確規定「不發展電動自行車租賃」的城市，單車企業們在調整策略。2019年7月，哈囉出行將電動車平臺事業部獨立，升級為與哈囉單車平行的一級部門，主要負責電單車業務。2020年2月底它公布了一份數據，稱電單車入駐了320多個城市，主要集中於二、三線城市。
可以看出哈囉藉助電單車爭奪下沉市場的野心。哈囉出行執行總裁李開逐在去年4月份的溝通會上也表示，電單車將是哈囉今年高速發展的業務，而電單車的增量速度已經趕超單車，最為關鍵的是，在一些城市，電單車已經實現盈利，市場份額達到70%，遠超普通單車。
至於滴滴，招股書顯示，截至2021年3月31日，滴滴擁有520萬輛自行車和200萬輛電動自行車，部署了220個城市。整個2020年第四季度，為上市做準備的滴滴拼了一波電單車投放。美團王興也發過話，說要「致力成為這個行業的領軍者」。
頗具諷刺意味的是，共享單車的戰場過後，沒有一家企業完成了獨立上市的夢想。即使是其中的勝者，也只不過在最後成為了大廠的掛件，如今，IPO的夢想又正被共享電單車取代。一家叫松果出行的共享電單車服務商，在今年4月傳出赴美上市的消息，並已選定摩根史坦利等投行為其安排IPO事宜，預計募資3億美元。
但這些資本故事，和王昕並無關聯。她最關心的，是什麼時候能更便捷地停放共享單車。
（應受訪者要求，文中涉及人物為化名）
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