【頭條】海南環島鐵路(百科)

海南環島鐵路由海南東環鐵路和海南西環鐵路組成，連接海口至三亞，東環308公裡，西環345公裡。主要運行D字頭列車，兼顧普速列車。

網上廣泛稱呼是環島高鐵、海南高鐵，可是，中國高速鐵路一直規定是時速最低250公裡的客運專線，海南環島鐵路是客貨共線而客車時速200公裡，是快鐵而非高鐵。

環島發展高鐵則需要更發達的城市客流人口作支撐，及其它鐵路能滿足貨運任務，因為，貨運終究是經濟一大基礎——中國大陸運行高鐵的區域，具備這兩大條件。現階段不具備相應條件的地帶只修建客貨共線的快速鐵路（中速鐵路），例如東部沿海鐵路大通道裡的廈深鐵路、深茂鐵路、茂湛鐵路等所謂高鐵其實都是客貨兩用的快鐵。條件具備了，就會發展高鐵。

2015年12月30日，海南西環鐵路正式開通運營。

乘車提醒

海南環島鐵路的海口火車站位於海口市秀英區粵海大道1號，海口東站位於海口市瓊山區鳳翔西路，旅客乘車時請不要走錯站。由於海口站、海口東站分別有開往東環、西環的動車，還有環島運行的動車，旅客在購票乘車時請多加留意，車次為D710X是環島開行列車；車次為D711X至D7130間的是海口東站經西環開行至三亞的列車；車次為D720X至D721X間的是海口站經西環開行至三亞的列車；D730X至D736X間的是海口或海口東站經東環開行至三亞的列車。

路線

走向

海南環島快速鐵路由海南東環鐵路和海南西環鐵路組成，連接海口至三亞，東環308公裡，西環345公裡。主要運行D字頭列車，兼顧普速列車。全線設30個站點，覆蓋海南省沿海12個市縣。

東環線北起海口市，途經文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水黎族自治縣，南至三亞市。

西環線北起海口市，途徑澄邁縣、臨高縣、儋州市、昌江黎族自治縣、東方市、樂東黎族自治縣，南至三亞市。

站點

東環線共設15個車站，分別為海口站、長流站、秀英站、城西站、海口東站、美蘭機場站、文昌站、瓊海站、博鰲站、和樂站、萬寧站、神州站、陵水站、亞龍灣站、三亞站，其中長流、秀英、城西、和樂4個車站暫未開辦客運業務，三亞、海口站為海南環島鐵路西環線的接軌車站。另外，東寨港站、馮家灣站、山根站、日月灣站、高峰站、海棠灣站6個站緩建。

西環線共設17個車站，即海口站（既有站）、老城鎮站、福山鎮站、臨高南站、銀灘站、白馬井站、海頭站、棋子灣站、東方站、金月灣站、尖峰站、黃流站、樂東站、崖城站、鳳凰站、三亞西站（貨運站）、三亞站（既有站）。

功能技術

功能定位

海南西環鐵路與東環鐵路的定位就不一樣，東環是海口與三亞，乃至東部沿海市縣間的城際鐵路，服務於東部沿海市縣。而西環鐵路定位有三個方面，一是銜接跨海通道的鐵路幹線，有通道的作用，亦有國防戰略意義的作用；二是服務於西部的沿線城市鐵路；三是作為環島鐵路的一部分。西環是海南重大基礎設施項目，必須堅持高標準設計，著力打造西部經濟發展的黃金線和綠色景觀長廊。

建設客運鐵路目的是服務人們出行，因此選線和站點的設置首要原則是以人為本，最大限度吸引客流，方便人們出行，這一原則貫穿整個西環鐵路設計全過程。線路選線也是本著「儘量靠近發展規劃區設站，促進地方經濟發展」的原則。站房設計：融入當地人文環境等因素。站房設計結合當地人文、環境特色，做到一站一景、特色鮮明。全線14個新建站房建築方案均結合當地人文特色、環境特點進行設計，先後進行了3輪、每輪3個方案的設計比選工作，而且充分徵求地方各部門意見，真正做到了一站一景、特色鮮明。

技術標準

鐵路等級：國鐵Ⅰ級（客貨共線）；

正線數目：雙線；

旅客列車設計行車速度：200km/h；

牽引種類：電力；

機車類型：CRH1；

橋隧數量

西環鐵路新建橋梁146座，合計130270.07米，佔正線線路總長的37.75%，利用既有橋梁5座542.33m。本線共有新建單洞雙線隧道23座，總長21300m，佔正線線路總長的6.17%，其中山嶺隧道工程11座，總長16360m，全明洞工程12座，總長4940m。重點隧道為全線最長的荔枝嶺隧道（全長4835m）和穿火山口附近的顏春嶺隧道（全長2655m）。

東環鐵路正線上共設橋梁142座、總長102.98公裡，其中特大橋45座、82.24公裡，大橋67座、18.06公裡，中橋30座、2.68公裡;涵洞630座，跨線橋95座;新建隧道23座，隧道總長25.49公裡，佔線路總長的8.3%。最長的隧道為分界洲隧道，全長3745米。

快鐵非高鐵

網上廣泛稱為環島高鐵、海南高鐵，例如，2015年10月24日來自央視焦點訪談的新聞《全球唯一環島高鐵年底通車，一圈3小時》說：海南西環高鐵，其中海南島鐵路辦的官員也稱呼高鐵。

說明錯誤：中國規定高鐵是時速最低250公裡的客運專線。海南西環鐵路是客貨共線而時速200公裡，兩個方面都沒有達到高鐵標準，是快鐵而非高鐵。

環島高鐵？環島發展高鐵則需要更發達的城市客流人口作支撐，及其它鐵路能滿足貨運任務，因為貨運終究是經濟一大基礎——中國大陸運行高鐵的區域，具備這兩大條件。現階段不具備相應條件的地帶只修建客貨共線的快速鐵路（中速鐵路），例如東部沿海鐵路大通道裡的廈深鐵路、深茂鐵路、茂湛鐵路等等所謂高鐵其實都是客貨兩用的快鐵，媒體所謂蘭新高鐵的蘭新二線等其實也是快鐵。甚至有的地方要求修建時速200公裡的城際客運專線如長益常城際鐵路，因為經濟效益問題（若不兼營貨運預計很長時期裡會虧本）而擱置多年。高鐵快鐵各有適宜的環境。

技術攻關編輯

防海水倒灌侵蝕

西環高鐵途經地區河道、海灘縱橫交錯，工程技術人員在建設過程中無疑要面對海水倒灌侵蝕、水下灌注作業等技術問題。

海南西環高鐵的珠碧江雙線特大橋、抱套河雙線大橋，斜跨珠碧江和抱套河，所跨河道地段距離北部灣入海口距離近，受海水倒灌影響形成潮汐現象。兩座大橋在建設過程中，處於氯鹽及硫酸鹽同時作用的極端嚴重腐蝕環境。

我國高鐵建設工程技術人員針對這種情況，開展了高溫高溼海洋腐蝕環境橋梁結構提升技術措施研究，創新了多種防腐技術舉措，提升了橋梁混凝土結構耐久性，確保橋梁在使用年限內安全服役。

在水下嚴重腐蝕環境下，為確保灌注樁水下高標號混凝土順利施工，我國高鐵建設工程技術人員從混凝土原材料、混凝土製備、施工工藝等多方面進行了加強控制。

防高溫高溼

海南地處熱帶海洋地區，長期處於高溫高溼環境，給高鐵建設和檢修提出更高要求。

例如，為解決海南高溫、高溼、鹽霧重環境下T梁人行道使用耐久性問題，鐵路建設者在博文村雙線大橋（34公裡382米）採用了纖維增強複合材料（FRP）人行道支架及步板。在此之前，進行了多輪理論研究、材料性能測試、樣品試製及樣品承載試驗，為在全國鐵路推廣應用積累了豐富經驗。

海南地區氣溫高而且空氣十分潮溼，對動車檢修是巨大考驗。三亞動車運用所技術人員，鑽研出「人、機、料、法、環」檢修實施方案，把動車組質量整治、人員培訓、環境整治等工作細化優化。尤其是針對設備的絕緣性能和防潮功能，進行重點整治、重點驗收，對任何一個零件、一顆螺栓都不放過，確保動車組運行正常。

防風、防腐、防鹽霧

針對海南高溫、高溼、鹽霧及颱風多發的特殊地理環境，供電接觸網採用防颱風手段。從設計結構上，採用整體式腕臂及剛性吊玄結構，特點為抗颱風、適合沿海（規定是風速25米/秒開始降速）。軌道扣件採用了滲鋅鎳專利技術防腐處理，減少了維修費用、延長了生命周期。

防雷、防震

海南全島特別是海口地區經常出現雷暴天氣，全年約三分之一的時間都要經歷。西環高鐵全線進行了加強防雷擊技術處理（海口段防雷最高）。同時，在沿線設置了地震報警系統。對海口地區的建築物、構築物按地震烈度8度進行了設計，這個預防級別在我國大陸高鐵中比較罕見。

建設意義

海南環島鐵路將有利於優化產業布局，帶動縣域經濟協調發展；高鐵牽引動力為電力，沒有廢氣排放，能源消費量低，對海南建設生態省和節約型社會將發揮積極作用；大大完善海南旅遊基礎設施，滿足國際旅遊島不斷增長的運輸需求，為海南建成世界一流的海島休閒度假旅遊勝地提供有力支撐。

建設沿革

海南島的鐵路夢最早可追溯到清末。1886年時任兩廣總督張之洞制定《撫黎章程十二條》時，認為「撫黎以開山為先」，制定出開通「井字」路計劃。他多次上書清廷，要求「築鐵路至海南腹地」，後因其調任湖廣而未能實現。

1919年，孫中山在完稿的《建國方略·實業計劃》時也曾提及海南島鐵路建設：「於化州須引一支線(鐵路)，至遂溪、雷州，達於瓊州海峽之海安，約長一百英裡。於海安再以渡船與瓊州島聯絡。」(《建國方略·實業計劃·第三計劃·建設中國西南鐵路系統·廣州欽州線》)

1936年，時任國民政府中央經濟委員會常委宋子文抵瓊考察海南島交通建設，後決定用3年時間分兩期工程建設海南鐵路，全長逾400公裡。不料尚未開工抗戰爆發，海南鐵路修建計劃擱淺。

1939年日本侵略者佔領海南，為掠奪三亞田獨和昌江石碌鐵礦，1939年至1943年先後在海南西部修建全長240.9公裡的鐵路，瓊島第一條鐵路成為日寇榨取資源的抽血管。

新中國成立後，1958年鐵道部制定全國《十五年鐵路網發展規劃》，海南環島鐵路被列入規劃項目。1985年海南西環線開通。

第一輛粵海鐵首次開進火車站

1992年國務院批准海南鐵路通道項目，計劃鐵路通道分為湛(江)海(安)線、海(口)叉(河)線、瓊州海峽火車輪渡「兩線一渡」。2003年的1月7日，載有火車的「粵海鐵1號」從海峽對岸的海安港緩緩駛來，火車終於開上海南島。

2004年12月5日，中國鐵路史上首對跨海列車K408次滿載乘客從海口火車站開往廣州，結束了海南與內地不通旅客列車的歷史。

隨著高鐵時代來臨，2010年底，全長308公裡的海南東環鐵路正式開通，從海口到三亞最快僅需90分鐘。高鐵串連起海南東海岸的城市和旅遊景點，成為沿線地區居民和旅客的主要出行方式，客流量從開通時的982萬人次提升至今年的1438萬人次(截至12月20日)，平均上座率達到113%。

海南東環鐵路經過5年運行，經歷海南有歷史記錄以來最強的暴雨襲擊，多個颱風、上萬次雷電的檢驗，目前運營狀況安全良好。

舊西線鐵路八所段

東環線開通後，新建海南西環鐵路正式動工。作為海南交通史上「一號工程」，該線全長345公裡，經過6個市縣，全線設16個車站，分別在既有的海口站和三亞站與海南東環鐵路接軌形成閉環。至此，全球獨一無二的環島快速鐵路通道正式建成。

海南環島高鐵建成意義重大。其獨特的環形設計通過車站與島內高速公路、國際機場、鐵路輪渡等交通方式有效銜接，構建起立體交通體系，可滿足人們多元化出行需求，更為中國進一步積累熱帶高鐵建設、運營提供寶貴經驗，對高鐵「走出去」具有重要示範意義。

未來海南鐵路建設不會止步。海南省已於2010年成立跨海工程籌建辦公室，積極協調加快推進瓊州海峽跨海通道工程建設。根據《中共海南省委關於制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》，「十三五」時期海南將推進湛江至海口高速鐵路融入國家高鐵網，屆時張之洞、孫中山等前人的海南「鐵路夢」，將最終實現。