人民網日本頻道:專家解讀日本新型磁懸浮列車技術背後的隱憂

人民網日本頻道：專家解讀日本新型磁懸浮列車技術背後的隱憂

日本拓殖大學王曙光教授

　　人民網東京6月9日電（李潤澤）日本JR東海公司成功試運行的磁懸浮 「L0」系列車組，讓「中央新幹線」再次成為世界的關注焦點。這條時速高達500公裡以上、集合了當今世界最高科技的鐵路幹線被日本各界寄予了「開拓新時代」的厚望。

　　然而，擁有卓越技術的同時，耗資甚巨的中央新幹線商業運營體制中卻似乎隱藏著諸多懸念。在其未來的建造和運營中具體存在那些課題呢？熟知中日高鐵產業的日本拓殖大學王曙光教授日前接受人民網記者的專訪對此進行了詳細解讀。

　　【人民網】中央新幹線是高鐵大國日本的最高技術結晶，其技術優勢體現在哪些方面？

　　王曙光：日本的磁懸浮技術研究始於上世紀70年代，1990年代就建造了實驗線路，推進可謂嚴謹、細緻。

　　其技術優勢首先體現在磁懸浮技術本身。全球磁懸浮技術主要有德、中、日3模式。德國運用常導技術、中國為永磁懸浮技術，而日本則是超導電動磁懸浮，動力強勁且具有大幅節能的利點，運行也更加安全。如中國引進德國磁懸浮的車體距軌道僅8毫米，而日本超導磁懸浮則有10公分。這是「地震大國」特有的安全措施，可避免地震時軌道晃動與車體發生碰撞。

　　其次是與磁懸浮相結合的配套技術。中央新幹線在電控、制動的自動化程度，軌道、信號和安全檢查等方面都是全球最優秀的。尤其是日本新幹線卓越的安全性能在「3.11」大地震中已得到充分驗證。探測到地震波後，中控室及設在各地的監測站可共同傳遞信息，引導列車安全剎車。

　　【人民網】如此優秀的技術在中央新幹線的實際運營中是否能得到充分發揮？

　　王曙光：儘管超導磁懸浮技術本身幾乎「無懈可擊」，但受日本多山、多地震、多隧道的地理環境限制，中央新幹線500公裡的超高速顯得難以施展優勢。

　　具體而言，中央新幹線的運行區間名古屋與東京品川站距離約290公裡，磁懸浮列車兩點直達僅需40分鐘，這與耗時1個半小時的輪軌新幹線相比的確優勢明顯。但問題是，JR東海計劃在沿線設6處站點，加上停靠、起動的消耗，如果各站都停的話，中央新幹線最終的運行時間或超1小時。磁懸浮的票價當然會高於現行新幹線，這不足半小時的差距恐怕難以吸引更多乘客。為此，JR東海公司計劃每小時僅開出一班各站停車、其餘均系直達，以突出「迅捷性」。但此舉又會喪失中間站客源。這種「距離和高速」的矛盾如何消解，是運營課題之一。

　　更讓人擔心的是中央新幹線在產業規劃上存在著「與生俱來」的缺陷。過於龐大的投資和漫長的回收周期影響其收益性。

[1] [2]     人民網日本頻道

商務部網站版權與免責聲明：

1、凡本站及其子站註明「文章類型：原創」的所有作品，其版權屬於商務部網站及其子站所有。其他媒體、網站或個人轉載使用時必須註明：「文章來源：商務部網站」。

2、凡本站及其子站註明「文章類型：轉載」、「文章類型：編譯」、「文章類型：摘編」的所有作品，均轉載、編譯或摘編自其它媒體，轉載、編譯或摘編的目的在於傳遞更多信息，並不代表本站及其子站贊同其觀點和對其真實性負責。其他媒體、網站或個人轉載使用時必須保留本站註明的文章來源，並自負法律責任。