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航空業一直被認為是人類科技水平的象徵。事實上,由於飛機設計過程漫長,主流商業飛機形成既定模式等原因,目前全球主流機型均為上世紀八九十年代工藝。而上世紀90年代後信息技術爆發式增長,並未充分應用於航空業。空中交通與信息技術存在著明顯「代差」,使極為普遍的實時定位技術,並未普及於大多數民航飛機
馬來西亞民航局29日宣布馬航MH370航班失事。從「失聯」變「失事」,這架裝配有大量精密通信、導航設備的波音777-200ER飛機仍然蹤跡難覓。這再次把航班全球跟蹤定位這個迫切話題拋到我們眼前。
在衛星通信覆蓋整個地球的21世紀,我們距離民航航班全天候監控跟蹤還有多遠?
剛剛結束的2015年全國民航工作會議,明確提出的重點工作之一,就是圍繞確保安全和提高運行品質,大力推廣基於性能的導航(PBN)、廣播自動相關監視(ADS-B)、平視顯示器(HUD)和衛星著陸系統(GLS)等新航行技術。積極推廣「中國民航協同空管技術綜合應用示範項目」研究成果的應用,推動「民航航班全球跟蹤監控系統」建設,支持「北鬥」衛星系統在民航領域應用。
國際民航組織第202屆理事會第4次會議審議了全球航班飛行追蹤多學科特別會議結果和秘書處開展的行動,就全球追蹤航班近期優先事項達成共識,並提出中遠期工作建議,鼓勵各國定期開展包括航空公司、空管和搜尋援救中心等演練,提高應急反應與協調能力,強化「正確的信息在正確的時間傳達給正確的人」信息共享理念。
業內人士認為,縮短位置報告時間,可以提高航班跟蹤精度。法航447空難發生後,法航在飛機定位跟蹤方面進行嘗試。作為近期解決方案之一,法航在沒有安裝新設備情況下,將數據鏈位置報發送條件由「每10分鐘發送一次」調整為「起飛20分鐘後且著陸30分鐘前,當航空器低於15000英尺時,每1分鐘發送一次」。此項改動所需軟體設置和更改成本很低,我國航空公司可考慮借鑑。
這是一個雲計算、大數據時代。國際電信聯盟提出了航空數據全面實時傳輸和共享遠景,並討論了「航空雲」技術標準的制訂。這項技術不單將航空器「黑匣子」數據轉移到雲端,實時全球監控,還將結合氣象科技,提高航空器運行效率,預測維修需求、優化航路、減少機場擁堵等。
「像MH370這樣的大型客機失蹤如此之久,卻沒有一點痕跡,在民航史上前所未有,我們必須改善飛機的跟蹤能力。」國際航協理事長兼執行長湯彥麟說。
作為「人類夢想的翅膀」,航空業一直被認為是人類科技水平的象徵,飛機應當集成當代最新技術產品。事實上,由於飛機設計過程漫長,主流商業運輸飛機形成既定設計模式等原因,目前全球主流機型均為上世紀八九十年代工藝。而上世紀90年代後發生的全球信息技術爆發式增長,並未充分應用於航空業。迅猛發展的航電最新技術,更多局限於軍機上。
空中交通運輸與信息技術存在著明顯「代差」,使我們生活中極為普遍的實時定位技術,並未普及於大多數民航飛機。這對我國航空工業特別是民機製造業也是一個「彎道超車」機會。
航班全球跟蹤的需求,給我國衛星導航系統帶來了機遇與挑戰。我國從2006年開始建設「北鬥二號」衛星導航系統。與其他衛星導航定位系統相比,北鬥系統最大的優點就是其具有短報文通信能力。只依賴北鬥導航定位和通信功能,便可實現「分鐘」級的定位信息傳輸,大大提高搜索、援救的效率。我國衛星導航系統不斷建設與完善,使我國可以積極介入全球航班跟蹤的技術研究與實施。
據報導,2015年伊始,空中巴士公司打算在遠程飛機上配備可彈射、可漂浮黑匣子,這一計劃得到了歐洲航空安全局的許可。(新華網 記者錢春弦)
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