現在來為2020年的國內車市做「結案陳詞」似乎早了點，但今年的形勢頗為特殊，整體走勢反而變得清晰明朗。其實經歷了2018年的初次負增長，2019年跌幅擴大以後，本來大家對2020年車市早就持悲觀態度。再加上年初的疫情肆虐，國內車企大多被迫停工停產，給今年的車市帶來諸多不確定的因素。
幸好疫情控制及時、國家調控措施給力、「金九銀十」的重現以及接連報捷的月銷量讓大家總算鬆了一口氣，這樣先抑後揚，不經意地秀出全球車市領頭羊的格局，簡直就是凡爾賽文學最佳詮釋。
新勢力：2019論生死、2020談市值
短短幾年時間，從最初百餘家造車新勢力扎堆出現，到目前仍在運營，且每月能夠賣出上百臺車的僅剩下9家。賽麟、博郡、拜騰這些名字已經慢慢從大家的記憶中被抹去，當初資本湧入時飛得有多高，現在就跌得有多痛。
把「2019、蔚來、李斌」這三個關鍵詞輸入搜尋引擎，前5條結果必然少不了以「2019年最慘的人」為標題的文章。確實，經歷了ES8自燃召回、裁員、部門縮減的風波以後，很多人都看著蔚來的笑話。
誰又想到，那些在蔚來股價跌至不到2美元期間勇敢抄底的人，現在已經坐擁50多倍的收益。一年前還面臨退市風險的蔚來，現在市值已經超越通用，緊隨戴姆勒集團身後。暫且不論這裡面有多少泡沫成分，至少蔚來的腳跟已經站穩了。
非要給蔚來找一個轉折點的話，我想到了2019 NIO Day。因為在深圳灣體育中心的舞臺上，蔚來向我們展示了EC6、新款ES8以及100 kWh液冷恆溫電池包。可見用實實在在的產品力來說話，比那些華麗的PPT更有用。
小鵬與理想汽車亦是如此，何小鵬與李想相繼敲響了紐交所的IPO鐘聲。根據財報，小鵬汽車在2020年第三季度首次實現毛利率轉正，P7也成為造車新勢力最快交付破萬車型；理想汽車連續兩個季度實現正毛利率，同時截至11月，理想ONE已累計交付26498輛。
當這些數據擺上檯面時，意味著造車新勢力邁過賣一輛虧一輛的艱難起步階段只是時間問題。接下來它們要面對的已經不再是量產交付，而且如何擴大產品陣容，並且徹底完善產品軟體、硬體層面的可靠性、安全性等問題了。
除了頭部這三家新勢力以外，別忘了第二梯隊的威馬、哪吒分別獲得上汽與上海國資委領投的100億與華鼎資本領投的20億元人民幣，它們正快馬加鞭地朝著IPO的目標奔跑著。隔壁的零跑也在密鑼緊鼓地洽談B輪融資，據稱規模達30億。而後起之秀高合HiPhi也在北京車展秀出HiPhi X的當天，贏得一片喝彩聲。
能夠經歷2019、2020年的洗牌而留下來的新勢力，或多或少都有些絕活在手。站在長遠角度，造車新勢力們的要面對的挑戰還是很艱巨，畢竟傳統車企尚未在新能源領域徹底發力，新勢力的先發優勢能否持續下去，兩三年後便能見分曉。
豪華品牌：和誰爭我都不屑
很多人都沒想到，疫情後最快恢復元氣，並且坐擁全年最高增幅的竟然是豪華車市場。根據今年1-10月的數據統計，目前豪華品牌份額已擴充至13.6%的歷史高位。按照前三季度的累計銷量，奔馳以56.97萬輛的成績繼續穩坐豪華品牌龍頭老大的地位，隨後寶馬和奧迪分別以55.97、51.21萬輛的成績緊隨其後。
在我看來，豪華品牌異軍突起的背後還是離不開消費升級的市場大環境。雖然疫情的爆發對消費者的購買行為有所影響，但更多的只是延遲而不是取消。畢竟房子跟車子依然是大多數人作為改善物質生活的終極目標，在房價高居不下，而車子越來越便宜的情況下（同樣的價錢能買到更高級的車），豪華品牌自然成為了香餑餑。
況且豪華品牌也不再是高不可攀的狀態，諸如A級、1系其實25萬元不到已經能買到了；再加上一線城市的限牌政策，更助長了消費者孤注一擲買豪車的心態。對了，豪華品牌本身的品牌號召力，或者說面子加成對於很多消費者而言也是不容忽視的因素。以上種種都是促成豪華車今年大賣的原因。
但比起BBA亙古不變的格局，二線豪華品牌的魁首之爭要精彩得多。借著國產後的主場作戰之便，凱迪拉克以終端優惠撕開對手的防線，奈何常年不降價的雷克薩斯勢頭更猛，其1-11月累計銷量已達到202647輛，同比增長12.4%，已經達到了去年全年的水平。11月銷量更趕超了凱迪拉，買漲不買跌的說法不僅在股市，在豪華車市場也同樣適用。
趕上風口的豪華品牌還包括林肯、沃爾沃以及捷豹路虎。其中長安林肯產品陣營中已經有冒險家和飛行家兩款SUV，不久後航海家也會納入國產的範圍內，補全35-50萬元之間的產品空檔。力求藉助國產化降低成本的紅利，在超越捷豹路虎之餘，進一步縮小與沃爾沃的差距。
此外，豪華品牌的榜單中還出現了兩個值得留意的新面孔：特斯拉、紅旗，它們一家是造車新勢力，一家是國家隊。也許對於它們是否夠資格擠入豪華品牌的行列仍存在爭議，但這個問題的最終的話語權還是消費者。只要消費者肯買帳，它們就是豪華品牌。別忘記，Model 3銷量已經力壓3系/C級/A4L好幾個月了。它們未必侵蝕BBA的份額，但足夠把謳歌、英菲尼迪這些小眾豪華品牌給吞掉。
合資品牌：分化加劇
在南上加南的2019年，以「兩田一產」為代表的日系合資品牌依然春風滿面。而這股頑強的韌性還一直延續至今年，在「兩田一產」的引領下，今年10月份日系品牌以23.9%的市場份額超越德系品牌。可以說除了豪華品牌以外，主流日系合資品牌算是最快從疫情的波及下觸底反彈。
其中「兩田」深耕多年的混動陣線已初見成效，同時產品布局上也仿效了大眾的雙車投放戰略，包括威蘭達/RAV4榮放、飛度/LIFE皆是如此。加上消費者越發重視安全性、可靠性的背景下，「兩田」這般順風順水也是意料之內。
而日產雖然暫時未在混動以及純電領域大展拳腳，但依靠軒逸、奇駿、逍客三根頂梁柱的支撐，東風日產1-11月累計銷量已經突破百萬輛大關，提前完成2020年全年銷量目標。
合資品牌最戲劇性的一幕出現在南北大眾上，與一路高歌的一汽大眾相比，上汽大眾今年過得很不是滋味。截至11月，上汽大眾仍然是Top10廠商中唯一銷量同比下滑的那位，原因相信大家都能猜到了，無非是去年帕薩特碰撞事件所引起的蝴蝶效應。正所謂不是不報，時辰未到而已。
儘管從C-IASI最新公布的碰撞測試成績來看，2021款帕薩特總算成功亡羊補牢，重拾G級評價。但在消費者那丟失的信心，恐怕得一段時間才能慢慢拾起來了，誰叫網際網路是有記憶的呢。另外還得留意，上汽通用已經緊追慢趕地貼在屁股，別克GL8、換上四缸發動機後的英朗成為別克品牌強而有力的助推器，上汽大眾的龍頭老二的地位一不留神也許就給別克、雪佛蘭、凱迪拉克聯手的上汽通用替換掉了。
今年還是韓系品牌的產品大年，索納塔10、全新K5、第七代伊蘭特、全新名圖、帕裡斯帝等車都悉數引入國內。但在品牌號召力不如德系、日系，產品性價比又不夠某些頭部自主品牌接地氣的情況下，韓系雖然具有不弱的反撲之力，但持久度恐怕堪憂。
自主品牌：幾家歡喜幾家愁
還記得上文提及的豪華品牌份額擴張？豪華品牌所佔領的底盤，正好是自主品牌所丟失的。或者換個說法，豪華品牌的下探擠壓了合資品牌的生存空間，而合資品牌自然也向下布局，拿自主品牌的蛋糕來開刀。
華晨、眾泰、力帆、夏利在2020年相繼倒下，而江淮賣身大眾，海馬、東南也陷入苦苦掙扎的局面，唯獨頭部自主品牌也展現出自己鋒銳一面。以長安為例，蟄伏了兩年以後，CS75系列、逸動、UNI-T成為長安品牌的三大支柱，同時長安歐尚也藉助X5、X7煥發了活力。設計層面的厚積薄發、藍鯨動力的技術優勢是長安在2020年迎來高光時刻的關鍵。
相比之下，長城汽車雖然穩紮穩打，皮卡領域的風頭一時無兩，但SUV領域無法再下一城的問題始終困擾著它。第三代H6已經獲得無數好評，可惜高端品牌WEY卻後繼乏力，哪怕WEY坦克300技驚四座，不過與領克差距越拉越大的局面恐怕一時難以扭轉。
作為自主品牌的領頭羊，吉利已經不再依靠單一車型來撐起大局，而是多點開花，其轎車、SUV領域均有建樹。基於CMA架構打造的星瑞更實現首月7017臺銷量的成績，放在廝殺得難分難解的轎車市場也是頗為不易的。另一邊廂，領克品牌隨著產品陣容的擴張，整體銷量的提升是水到渠成的事情。中國品牌高端化的進程上，領克算是闖出了一條血路。
至於奇瑞、傳祺、比亞迪、榮威、名爵自主車企，它們要在為數不多的份額中為自己謀得足夠的生存空間，衝擊中高端市場是必由之路。電動化固然是這些品牌突破20萬元價位的契機，但一條腿走路難免步履蹣跚。當SUV紅利期已過，轎車市場又未能取得預期成績時，選擇哪個方向去突圍便至關重要了。
這裡不得不提及一下五菱，它以自己最擅長和接地氣的手法打造了宏光MINI EV和凱捷這兩個爆款。事實證明，與老百姓走得最近的人，才是最懂老百姓的人。但對於五菱而言，現有的產品未能築下牢不可破的護城牆，而高端化的徵途道阻且長，新寶駿今年的聲量明顯被五菱蓋過，五菱要跨過15萬元心理線的難度，估計比其它自主品牌都要高。
寫在最後
如果說2018年之前的汽車市場還是誰進來都可能分一杯羹的狀態，那2018年以後已經開始洗牌和淘汰的階段了。新四化的浪潮衝刷下，那些來不及轉型和升級的車企，一定會成為茫茫大海中被淹沒的那一顆沙子。
消費升級，核心還是產品價值的與時俱進。新能源時代確實給了很多品牌，尤其是自主品牌與國外車企站在同一起跑線的機會，可以預見2021年還會有不少平地而起的爆款車型出現，但借用最近大熱的「丁真效應」為例子，丁真的爆紅不是重點，他背後的理塘縣是如何從「貧中之貧」成功摘帽，並走到今天才是值得我們去關注的。
正所謂眼見他人起高樓，眼見他樓塌了。「戰略定力」是國家對外發言中常見的字眼，其實這也同樣適用於國內車企，走好自己的路，曙光也許會遲到，一定不會缺席。