文丨冬樹童 C
每年的夏天和冬天，都是新能源汽車的兩個高熱度話題時間段，夏季怕火、冬季怕冷。隨著技術的進步，今年夏季新能源汽車發生起火、冒煙的事故已經少了很多。
而進入冬天，又是新能源汽車的又一"大劫"，動力電池由於在低溫環境下化學活性變低，續航出現大幅衰減，這是一種普遍的現象，目前所有品牌都不可避免。相比夏季的續航，冬季的續航至少都要打 5-8 折，而且越往北氣溫越低，續航的衰減越大，並且今年尤為明顯。
數據顯示，新能源汽車今年11月銷量為20萬輛，同比增長104.9%；1-11月累計銷量110.9萬輛，同比增長3.9%，預計今年國內新能源車銷量為120萬輛，並且全國新能源汽車保有量已經接近500萬輛。新能源汽車車主越來越多，冬季續航的關注度也越來越高。
要說新能源汽車中關注度最高的是哪款車型，特斯拉Model 3必須排第一，這也是現在的新能源汽車明星車型之一。
從車主的反饋來看，國產特斯拉Model 3也逃不過"冬季續航縮水"的魔咒。一位特斯拉Model 3車主，其車輛充滿電顯示可以跑370公裡，但是在行駛130.4公裡之後，僅剩餘90公裡續航，其間還無緣無故掉過30公裡續航。按照這位用戶的實測，他的Model 3的真實續航可能都不到200公裡。
還有一位北京的車主表示，提車兩周的國產Model 3，充了兩次電，上次充滿電後車輛顯示剩餘續航裡程420公裡，實際跑了241公裡，電池還剩5%的電量。又充電了1h左右，充進52kWh電量，表顯剩餘續航裡程仍為420km。這樣一算，特斯拉Model 3的冬季實際續航裡程大概就是250km左右，遠不及官方宣稱的468km。
當然，這還是剛入寒冬的北京，再過一段時間溫度會更低，過低的續航裡程不僅會影響電池的充放電效率，還是迫使車內乘員開啟暖風，續航裡程會一步降低。
續航裡程縮水，或許對南方車主來說影響並不算是很大，但對於北方車主來說，真的可以說是苦不堪言。500km、600km續航的車型還好，即便是實際續航打了5折，那也還有200km、300km的可用續航裡程。
而對於那些本來續航裡程就剛好夠正常駕駛的車主來說，已經嚴重影響到生活。比如五菱宏光MINI，頂配170km續航，中低配120km，北方地區車主反映實際續航只有五六十公裡。
從今年新推出的新能源汽車來看，續航裡程相比去年有了很大提升，400km以下的車型很少，部分有實力的車企甚至推出了超700km續航的車型。在筆者看來，越來越多的車主在吐槽新能源汽車冬季續航大幅縮水也算是給當前火熱的新能源澆了一盆冷水。
這些吐槽不僅僅是給還在考慮購入新能源汽車的消費者一個提醒，更是在打廠家的臉，都在以長續航為賣點，但都在避開冬天續航會出現縮水的情況。筆者翻看了主流的新能源汽車品牌官網，發現僅有蔚來、小鵬等少數幾個品牌有"裡程計算器"的按鈕，可以計算出不同車外溫度、開/關空調的續航裡程，雖然與實際情況還是存在一定的差距，但也比較坦誠。
值得注意的是，不知大家有沒有發現，今年的長續航純電動汽車似乎都在10月份以前都全部發布了，10月之後發布的新車基本上也要明年才能提到車，都儘可能的避開了冬天。
而在春天和秋天發布的車型，這兩個季節平均溫度都差不多20-30℃的樣子，恰恰是新能源汽車電池的最佳工作溫度。即便是實際測試、消費者或者媒體試駕，續航裡程都會是一個比較客觀的數值。
顯然，新能源汽車還存在有很多問題，如安全、如續航、如體驗，這依然是擺在新能源大規模推廣的三座大山。雖然近幾年的技術發展，新能源汽車已經一天一個樣，但遠不及新能源汽車狂熱份子所言的可以媲美燃油車。
有專家表示，不建議制定禁止燃油車的時間表，也不主張在中國提出禁燃的口號，取"禁燃時間"而代之的是"全面電驅動化計劃"，即傳統汽車要向節能化發展，節能汽車向混動化發展，最終通過全面電驅動化來實現節能汽車與新能源汽車的融合。
而等到電池技術進一步成熟時，全面電動化的那一天才會真正到來。