2016年2月4日訊，早上接近8時，擁擠在5號線地鐵車廂中的乘客越來越密。王偉夾緊雙臂，閉著眼睛跟著人群一起搖晃著。
地鐵五號線
列車突然在行進中停止，走走停停地駛入車站，站臺上站滿了焦急等車的人群。而剛剛進站的列車，卻遲遲不關車門，「趴窩了」。
站臺內的廣播裹挾著嘈雜的吵鬧聲，原來是發生了「信號故障」。地鐵5號線的信號故障，已經不是王偉第一次遇到。
在過去的兩個月時間中，地鐵5號線一共發生了13次故障，其中因車載信號系統發生故障而導致行車降級為10次，2次為區段信號故障，1次為設備故障。其中，所有故障均出現在早晚高峰期間。地鐵5號線信號故障頻發，也讓王偉和許多乘客有些摸不到頭腦。
5號線信號故障並不意外早上7點多，站在地鐵5號線立水橋站站臺，劉麗探頭望向列車進站的方向。在她的身邊，越來越多的乘客擁擠在一起，而列車卻遲遲沒有進站。
站內響起的廣播，吸引了眾多乘客的注意，「因信號故障，列車緩行，建議乘坐其他交通工具。」短暫的平靜後，站臺內又恢復嘈雜，劉麗有些躁動，因為她已經鐵定遲到。劉麗頭頂的電視屏幕也在滾動播放：「各位乘客：因信號故障，5號線部分列車運行緩慢，建議您選擇其他繞行線路或改乘其他交通工具，謝謝合作。」
而此刻隧道中，王偉正搭乘的列車走著走著突然不動了，站在車廂裡的他隨後聽到了車內廣播介紹車輛臨時停車。許多乘客開始急躁起來，「都在那嘆息，又要遲到了。」
幾分鐘後，車輛繼續啟動。列車走走停停，進入站臺後，站臺裡已經擠滿了焦急的乘客。
北京地鐵官方微博發布「7時45分，地鐵5號線列車（開往宋家莊方向）在天通苑北站-天通苑區段因車載信號系統故障，改為降級模式行車，列車間隔加大，影響部分列車晚點。」
「一聽到地鐵故障，很多人轉頭就出地鐵去坐公交了。」劉麗說，站內擠滿了乘客，許多人在站外排隊等待進戰。
「信號故障，不知道什麼時候修好呢，拼著打車上班吧。」站外的黑車司機也趁機開始遊說乘客打車上班。幾名乘客鑽進車裡，灰色轎車加入了進城的車流中。
一名乘客聽到信號故障後，便不再排隊進入地鐵站。公交車站外也聚集了大量等車乘客，等了20分鐘，奮力擠上公交車，「大冬天的，擠出來了一身大汗。」
住在天通苑的王偉，對於地鐵5號線因故障而出現的停車或是緩行並不感到意外。「我也說不清碰到過幾次了，反正次數不算少了。」
均在早晚高峰多為信號故障李倩在朋友圈裡一連發出了5個哭臉，一周的時間裡，她趕上了地鐵5號線的兩次故障。「一次在早上，一次發生在晚上，我很憂傷呀。」
每次遇到故障，李倩都會打開微博，瀏覽下北京地鐵官方微博是否發出了「突發運營信息」。
2015年12月9日早上，北京地鐵公司官方微博發布信息稱：「7時45分，地鐵5號線列車（開往天通苑北方向）在立水橋南站因車載信號系統故障，改為降級模式行車，列車間隔加大，影響部分列車晚點。」此後，該官微又發出一條信息稱：「15分鐘後，該列車退出運營正線，運營秩序持續恢復。」
而在當月的14日、17日、23日、29日以及30日，北京地鐵公司官方微博均發過關於地鐵5號線的「突發運營信息」。發出的五次突發運營信息中，突發原因均為「車載信號系統故障」，該故障導致了降級模式行車，列車間隔加大，影響部分列車晚點。
進入2016年，地鐵5號線仍舊在鬧著「脾氣」。1月6日早高峰期間，北京地鐵公司官方微博發布：「7時45分，地鐵5號線列車（開往宋家莊方向）在惠新西街北口-惠新西街南口區段因車載信號系統故障，改為降級模式行車，列車間隔加大，影響部分列車晚點。」
該故障在12分鐘後被修復，運營秩序持續恢復。
當月的7日、11日、12日、14日、17日以及26日中，北京地鐵公司官方微博均發出關於地鐵5號線的「突發運營信息」、「地鐵運營信息」。其中，1月14日為地鐵5號線列車（開往宋家莊方向）在大屯路東站因設備故障採取清空列車措施。1月17日為區段信號故障，1月26日為惠新西街南口站信號故障。其餘三次均為車載信號系統故障。
經過統計發現，地鐵5號線在去年12月與今年1月間，共發生過13次故障。其中10次發生在早尖峰時段，3次發生在晚尖峰時段。
現有系統難以應對大客流與李倩一樣，許多乘客在早晚尖峰時段遭遇到地鐵5號線的運行故障。
北京地鐵公司一名工作人員表示，目前地鐵5號線的行車間隔最短時間從此前的2分15秒縮短為2分鐘。行車間隔最短的時段幾乎都在客流量集中的早晚高峰期，縮短發車間隔主要採用增發車輛的方式。客流量增加，發車頻次增加與行車間隔縮短，對於信號系統是一個考驗。一輛列車未接收到信號，會影響到整條線路運營。
中國軟體評測中心一名評測專家發現，地鐵故障多集中在供電、線路、通信信號設備等幾個方面。故障統計中，信號系統故障發生較頻繁。地鐵10號線的信號系統由西門子公司提供，5號線、八通線、13號線由西屋電氣提供，2號線、房山線、1號線由卡斯柯信號有限公司提供。不同的信號設備，標準與維修等都不盡相同，出現了故障後較難處理。
中鐵通信信號勘測有限公司一名工程師表示，目前地鐵5號線的信號系統並非移動閉塞列車自動控制系統。該系統為一種基於無線通信技術的列車自動控制系統。可以利用通信技術實現列車與控制中心通信，實時傳遞列車定位的信息。可以追蹤間隔比較小的列車信息，從而保障運力。地鐵5號線的現有信號系統應對客流較大，發車密度增加的早晚高峰而言有些困難，發車頻次增加後，信號追蹤穩定性變差，一旦無法收到列車的定位信息，則會出現緩行甚至停駛，造成大面積的延誤。
升級和調試過程中會不穩定車載信號故障、區段信號故障、站內信號故障……地鐵頻發的信號故障讓王偉有些納悶，「地鐵怎麼會頻繁出現這樣的事故呢？」
中國軟體評測中心一名評測專家發現，因為發車間隔縮短以及運營需要，一些地鐵的信號系統需要不斷升級，而在升級和調試的過程中會不穩定，也會在不同程度影響正常運營。操控平臺也會存在因為升級導致的兼容維護問題，出現車載信號與地面設備故障，也會影響通信質量。
「地鐵的建設與開通也並非同一時間，而這些地鐵數據接口的串聯和銜接，容易造成不穩定，也會引發信號系統故障。」該專家認為，而當自動的信號系統出現故障，地鐵運行降級，便需要改為人工調度，運營的風險就無形增加。
該專家表示，雖然一些地鐵的系統升級為移動閉塞列車自動控制系統，但是因為客流量大，發車間隔小，一旦某列車出現短暫故障，由於系統的安全設計，後續列車都將進行保護性動作，緩行等就不可避免。
中鐵通信信號勘測有限公司一名工程師表示，信號系統是地鐵系統的核心，有列車自動防護、列車自動駕駛、列車自動監督等多個子系統組成，對於地鐵運行安全十分重要。
中國軟體評測中心專家認為，地鐵可以將評測工作置前，在規劃、設計、開發等階段引入質量評測和安全風險分析，有效地發現地鐵系統如代碼缺陷、邏輯錯誤等風險。
工作日的早上，王偉的出行仍舊依靠地鐵5號線，「雖然擁擠，但是坐公交車或者打黑車，因為堵車，時間都無法保證。不過，現在坐地鐵信號有的時候總出問題，上班的時間也沒法保證了，還真有點無奈。」
來源：北京晚報 北晚新視覺網 作者：趙喜斌