2018年，在電動汽車產量高速增長的帶動下，全球及我國鋰離子電池產業繼續保持快速增長態勢，行業創新速度加速，新產品、 新技術不斷湧現。作為最大的生產國以及最重要的應用市場，中國在全球鋰離子電池產業的地位進一步提升，海外企業加大在中國布局。受益於我國新能源汽車持續迅猛增長，鋰離子電池產業規模穩步增長，寧德時代、比亞迪等骨幹企業快速成長，關鍵配套材料自給能力顯著提升。
在此形勢下，中國電子信息產業發展研究院編寫了《鋰離子電池產業發展白皮書（2019年）》，全面梳理2018年國內外鋰離子電池產業發展情況，介紹國際巨頭和我國骨幹企業發展態勢，分析2018年我國鋰離子電池行業發生的重大事件，研判2019年鋰離子電池產業發展趨勢。
一、全球鋰離子電池產業發展狀況
（一）市場規模
在全球電動汽車市場快速增長帶動下，全球鋰離子電池繼續保 持快速增長勢頭。2018年全球鋰離子電池產業規模首次突破400億美元，達到412億美元，同比增長18%，增速較2017年小幅下滑了5個百分點。
按容量計算，全球鋰離子電池市場規模達到200GWh，同比增長25%。容量增速高於產值增速，原因在於鋰離子電池產品價格不斷下滑。
（二）產業結構
近兩年，電動汽車市場持續高速增長，儲能市場爆發，而全球手機出貨量、可攜式電腦、數位相機等消費電子產品產量接近天花 板，增幅極為有限甚至負增長，全球鋰離子電池市場結構發生顯著變化。
按容量計算，2018年消費類鋰離子電池（含手機、可攜式電腦和其他消費電子產品）佔比40.7%， 比 2 0 1 7年下降了7.3個百分點；電動汽車用鋰離子電池佔比達到46.5%，首次超過消費類鋰離子電池，而2017年電動汽車用鋰離子電池佔比還只有40%；儲能用鋰離子電池佔比達到了5.1%，較2017年增長了0.7個百分點；其他用途（含電動工具、電動自行車等）鋰離子電池佔比為7.7%，基本與2017年持平。電動汽車用鋰離子電池已經成 為拉動全球鋰離子電池產業增長的主要動力，2018年其對全球鋰離子電池產業增長的貢獻率72.5%。
（三）區域分布
全球鋰離子電池產業主要集中在中、日、韓三國，從2015年開始，在中國大力發展新能源汽車的帶動下，中國鋰離子電池產業規模開始迅猛增長，2015年已經超過韓國、日本躍居至全球首位，並逐步拉大差距。
2018年，在SDI、LG Chem鋰離子電池業務高速增長帶動下，韓國佔比提升較快達到 了31%；而中國則受制於產業規模 增速放緩以及匯率因素影響，佔比小幅下滑至41%；儘管松下持續穩健增長，但其他企業增速放緩再加上AESC股權被遠景集團收購，日本鋰離子電池產業在全球的佔比逐年下滑，2018年降至22%。
1．日本：穩步增長
儘管特斯拉電動汽車產量快速增長，帶動松下動力電池業務持續發展，但在消費電子產品日本企業的潰敗造成消費類鋰離子電池市 場需求不斷萎縮，整體來看日本鋰離子電池產業呈現平穩增長態勢。根據日本經濟產業省的數據顯示，2018年日本國內鋰離子電池產量為12.9億隻，較2017年增長不足 1%；容量達到45.2億Ah，同比增長僅1.1%；實現收入4326億日元，同比增長4.9%。
動力型電池已經成為日本鋰離子電池產業的支柱，2018年動力型電池分別佔到日本鋰離子電池產量、容量和收入的66.2%、75.9%和72.0%，分別比2017年提 高5.3、3.9和5.8個百分點。除松下、GS湯淺發展勢頭良好外，其他骨幹企業發展放緩，村田收購索尼鋰離子電池業務之後並沒有公布新的戰略布局，而日產旗下動力電池業務包括AESC在內被中國遠景集團收購。
2．韓國：迅猛增長
在2016年增速放緩之後，韓國鋰離子電池產業近兩年呈現加速發展態勢。2018年韓國鋰離子電池產業規模達到了127.5億美元，同比增長56%，增速較2017年提高30個百分點。
主要原因在於：SDI、LG Chem、SK Inovation等韓系企業是全球知名車廠主要的動力電池供應商，全球電動汽車市場迅猛增長使得韓系企業動力電池業務爆發式增長，2018年SDI、LG Chem、SK Inovation動力電池增速分別超過70%、50%和130%。
二、我國鋰離子電池產業發展狀況
2018年，在新能源汽車銷量持續迅猛增長帶動下，我國鋰離子電池行業繼續保持良好發展勢頭，產業規模穩步增長，骨幹企業快速成長，技術創新步伐加快，全球競爭力逐步提升。
（一）產業規模
2018年我國新能源汽車產量達到127萬輛，同比增長了59.9%，增速較上年提高6個百分點，呈現加速增長態勢。在此帶動下，2018年我國鋰離子電池產量持續快速增長。國家統計局數據顯示，全年我國鋰離子電池累計產量達139.9億隻，再次創下歷史新高，同比增長25.9%，增速較2017年小幅回落。按容量計算，2018年我國鋰離子電池產量 124.2GWh，同比增長23.1%。
2018年我國鋰離子電池產業規模達到1727億元，再次創下歷史新高，同比增長9%，增速較2017年回落10個百分點，延續穩步增長勢頭。產業規模增速較產量增速低了近17個百分點，主要原因是2018年動力電池價格出現了明顯下滑。
關鍵配套材料市場穩步擴張。
正極材料方面，2018年我國正極材料出貨量27.5萬噸，同比增長28.5%，其中三元正極材料出貨量 13.7萬噸，同比增長57.1%，佔正極材料市場份額到達49.7%，較2017年提高9個百分點，磷酸鐵鋰出貨量 5.8萬噸，同比下降1.2%；我國正極材料市場規模達到535億元，同比增長22.7%。
負極材料方面，2018年我國負極材料出貨量19.2萬噸，同比增長29.7%，其中人造石墨出貨量13.3萬噸，同比增長32.7%，佔負極材料市場份額到達69.3%，天然石墨出貨量4.6萬噸，同比增長19%；我國負極材料市場規模突破100億元，同比增長27.9%。
隔膜方面，2018年我國鋰離子電池用隔 膜出貨量20.2億平米，同比增長39.7%，其中溼法隔膜出貨13.1 億平米，同比增長66.4%，幹法隔膜出貨量7.1億平方米，同比增長 7.8%；我國隔膜市場規模約為41億元，同比下降8.8%。
電解液方面，2018年我國電解液出貨量14萬噸， 同比增長27.3%；電解液市場規模64億元，同比下降3.1%。
（二）產業結構
從2015年開始，隨著動力型鋰離子電池產量迅猛增長，我國鋰 離子電池產業結構發生了顯著變化，消費型鋰離子電池獨大的市場格局被打破。從鋰離子電池出貨量看，2018年我國鋰離子電池總出貨量達到了102GWh，同比增長27%。
其中，主要應用於新能源汽車、電動自行車、電動工具三大市場的動力型電池出貨量達到65GWh，佔比上升至63.7%，較2017年提高了8.3個百分點；消費型電池出貨量32.4GWh，基本去上年持平，佔比僅為31.8%，較2017年下滑了9.7個百分點，主要是主要是全球及國內智慧型手機、筆記本電腦、移動電源等出貨量減少；儲能型電池出貨量 4.6GWh，較上年增長超過40%，佔比提升至4.5%，逐年上一個臺階。動力型電池已經成為推動鋰離子電池行業增長的決定性因素，2018年動力型電池對鋰離子電池增長的貢 獻率達到了94%。
（三）主要特點
1．補貼政策更加細化，進一步鼓勵高能量密度電池
2018年年初，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合印發了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通 知》（財建〔2018〕18號），繼續調整我國新能源汽車補貼政策，進一步提高技術門檻，加大對搭載高能量密度動力電池的新能源汽車補貼力度。
鼓勵使用高能量密度動力電池。乘用車補貼車型能量密度不低於105Wh/kg，對於能量密度大的電池，給予較高的補貼係數（160Wh/ kg及以上的車型按1.2倍補貼）， 新能源客車的能量密度要求也進一步提升。此外，政策還提高了新能源車整車能耗的要求，根據乘用車的百公裡耗電量和客的Ekg值設置 調整係數。
完善新能源汽車補貼標準。根據成本變化等情況，調整優化新能 源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。燃料電池汽車補貼力度保持不變， 燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車 和專用車採用定額補貼方式。鼓勵技術水平高、安全可靠的產品推廣應用。
2．三元電池強勢崛起，產業集中度顯著提升
2017年以來，我國新能源汽車補貼加大了對高能量密度動力電池的支持力度。三元電池憑藉高能量密度優勢快速崛起，強勢改變動 力電池市場格局。2017年三元電池裝機量達到了16.5GWh，增幅近10GWh，佔動力電池裝機量的比重達45%，較2016年的22%提高了23個百分點。2018年，我國動力電池裝機量達到了57GWh，其中三元電池裝機量30.7GWh，同比增長91.7%，佔動力電池裝機量的比重達54%，較2017年提高了9個百分點。隨著三元電池能量密度和安全性不斷提 升，其在動力電池市場佔比將穩步提升。
動力電池市場集中度顯著提升。根據GBII的數據顯示，2018年我國動力電池裝機量約為57GWh，位列TOP10的企業分別是（按裝機電量高低排列）：（CATL）、 比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、深圳比克、億緯鋰能、北京國能、中航鋰電、卡耐新能源。
相比於2017年，沃特瑪、智航新能源跌出榜單外，其他8家動力電池企業仍然穩定在前十行列，中航鋰電、卡耐新能源躋身進前十行列。2018年，CATL的動力電池市佔率達 到41.1%，比亞迪為20.1%，兩者均相比2017年市佔率大幅提升，合計佔約61%。2018年的動力電池CR2、CR5和CR10分別達到64.9%、77.7%和 82.6%，分別較2017年提高了19.8、 16.7和15.3個百分點。
3．投資熱度不減，融資併購偏謹慎
隨著新能源汽車熱潮的帶來，動力電池迅速成為各大企業爭相布局的焦點。從2015年以來，我國動力電池領域迎來的投資高潮，過去四年內我國動力電池投資額累計超 過了3000億元，CATL、比亞迪、國軒高科、天津力神等國內龍頭企業投資額均在100億元以上。
2018年鋰離子電池投資熱度不減。項目建設情況看，根據不完全統計，2018年國內鋰離子電池產業公開報導的投資項目（包括發布公告33個、籤約39個和今年開工29個的項目，但不包括2018年之前投資今年投產的項目）超過110個，合同投資金額累計超過了3300億元。其中，電池材料和電池製造項目個數和額度較多，佔比分別達到29%和56%，而三元電池和三元正極材料領域投資熱度較高。
投融資併購情況看，在財政補貼退坡、融資渠道收緊的背景下，鋰離子電池行業投融資併購偏謹慎。2018年鋰離子電池行業涉及投 融資併購相關案例超60起，涉及金額約800億，相比前三年動輒上千億元相比，資本投資更加冷靜和理性。其中，上遊資源和動力電池成為投資熱點。上遊資源項目交易金 額合計近400億元，佔總金額的一半左右，以天齊鋰業40.66億美元收購SQM 23.77%股份為代表；動力電池項目主要集中在投資併購排名靠前的骨幹企業，如孚能科技完成 C輪融資逾10億美元，復星戰略投資捷威動力等。
4 ．產能結構性過剩態勢加劇，企業產能利用率不高
投資持續高漲造成我國鋰離子電池產能快速增長，結構性過剩態勢加劇。據不完全統計，從2015年到2017年，我國鋰離子電池產能有不到50GWh暴增至近200GWh，而2017年我國鋰離子電池產量約為80GWh，產能整體利用率不到四成。
在2018年國內龍頭寧德時代、比亞迪規劃了大量的產能擴張，部 分二線電池企業如國軒高科、孚能科技、萬向等規劃了新的產能擴建或開啟了原有產能建設計劃的設備招標，2018年年底我國鋰離子電池產能預計超過250GWh，而2018年鋰離子電池出貨量約為102GWh，產能結構性過剩態勢未得到明顯改善。
電池產能快速擴大導致絕大部分企業產能利用率不高。2018年第三季度，CATL產能利用率達到了90%，比亞迪、孚能科技、捷威動力、哈光宇的產能利用率在50%-60%左右，而捷威動力和哈光宇的產能還較低，包括天津力神、國軒高科、深圳比克、北京國能等在內的一大批企業的產能利用率都 在30%以下。
4．國內企業積極走出國門，跨國企業加快中國布局
隨著全球新能源汽車持續快速增長，國內企業積極走出國門，加速拓展國際市場，深化與海外企業合作。2018年，CATL先後與大眾、寶馬、戴姆勒等達成動力電池供應 合作關係，並計劃在德國投資2.4億歐元建立動力電池生產基地；孚能科技成為戴姆勒供應商，並啟動歐洲動力電池工廠建設；億緯鋰能與戴姆勒達成長期供應合同，中航鋰電與德國大陸集團合作等等。
隨著國內政策鬆綁（動力電池投資股比限制取消），加上中國新能源汽車市場火爆，跨國企業加大在中國投資力度。2018年，三星 開始在西安新建動力電池二期工廠，總投105億元，建設5條60Ah鋰離子動力電池生產線；LG化學總投資20億美元的動力電池項目在江寧濱江開發區動工建設，並將中國總產能目標調高至90GWh；松下啟用大連動力電池工廠二期廠房，預計動力電池產能增 加近一倍；SKI在常州投資約24億元新建鋰離子電池隔膜（LiBS）和陶瓷塗層隔膜（CCS）生產工廠， 並與北汽合作在常州投資50億元建設年產7.5GWh動力電池工廠。
三、創新進展
（一）高能量密度電池不斷取得突破
為了滿足新能源汽車續航需求，高能量密度成為動力電池競爭的一大焦點，各國紛紛重點研發高能量密度動力電池，並制定了節點目標。
日本政府早在2009年就提出了高能量密度電池的研發目標，2020年，純電動汽車用動力電池電芯能量密度為250Wh/kg，2030年達到500Wh/kg，2030年以後發展到 700Wh/kg。
美國政府在2015年11月將2020年電芯能量密度目標提升為350Wh/kg。
2017年5月，我國工信部、國家發改委和科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》 提出，到2020年，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg，到2025年，動力電池系統比能量達到350Wh/kg。
同時，我 國新能源汽車補貼還向高能量密度動力電池傾斜，續航裡程越長、能量密度越高，補貼金額越高。系統能量密度140Wh/kg，甚至未來的160Wh/kg會成為動力電池競爭實力 劃分的門檻，跨過這一門檻的企業才有資格迎接未來電池行業的劇烈洗牌。
2018年，國軒高科實現磷酸鐵鋰電池能量密度達到190Wh/kg，三元300Wh/kg高比能電池的研究成果得到科技部認可，其622三元電芯產品單體能量密度超210Wh/kg，已於2018年6月開始交付下遊客戶。由力神電池牽頭的「高比能量動力鋰離子電池開發與產業化技術攻關」項目已完成了高鎳正極材料的開發，可逆克容量達到213mAh/g， 首次效率達到91.4%；完成了矽碳複合負極材料開發，可逆克容量達到了754.8mAh/g，首次效率達到 89.87%；開發了高比能量電池單體，比能量達到了302Wh/kg，並建設了軟包電池生產線。
（二）關鍵材料錯位競爭態勢明顯
高比能量正負極材料研究成果突出。北京大學研究團隊製備出了一種 O 2構型的錳基富鋰動力電池正極材料，這種正極材料具有400mAh/g以上的放電比容量和1380Wh/kg以上的比能量密度，為開發比能量大於500Wh/kg的新型鋰離子電池提供了可能，而商丘師範學院團隊利用靜電紡絲方法合成了鍺/碳納米纖維複合材料，首次可逆容量達到每毫克1204mAh/mg，循環100次後，容量仍可達1050mAh/mg，是目前商用石墨負極的近三倍。
三元材料高鎳化趨勢明顯。從2017年開始，國內三元材料由NCM523向NCM622轉變，進入2018年，出現跳過NCM622，直接進軍 NCM811的趨勢。國內正極材料龍頭企業當升科技實現高鎳811三元材料量產。據不完全統計，我國三元材料產量中常規NCM523型號佔比75％，NCM622型號佔比18％， NCM811／NCA佔比7％。
（三）全固態電池加速產業化步伐
2018年，由中國科學院寧波材料技術與工程研究所牽頭承擔的納米先導專項「全固態電池」課題已通過驗收，該所開發的一系列高性能固態電解質材料、基於原位固態化的混合固液電解質電芯以及全固態鋰電池單體，突破了從材料研發到電池集成的相關技術。在納米先導專項「全固態電池」課題基礎上，江西贛鋒鋰業股份有限公司在寧波投資5億元人民幣，籌建億瓦時固態動力鋰電池生產線，開展第一代產品在新能源汽車用戶的推廣和市場投放。
以上僅是近些年來我國在推進全固態鋰離子電池產業化方面的一個縮影。目前，多個國家積極布局全固態電池技術研發，力爭在未來鋰電池市場競爭中搶得先機其中。越來越多的國內外企業和研究機構 將重心集中到了全固態鋰離子電池上，也有不少汽車廠商都透露過基於全固態鋰離子電池打造電動汽車的計劃。
比如，德國大眾曾宣布計 劃研發續航1000km固態電池；日本豐田汽車預計2022年完成固態電池的研發工作，並計劃於2030年實現量產；日本經濟省更是在2017年宣布出資16億日元，聯合豐田、本田、日產、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學、三菱化學等國內頂級產業鏈力量，共同研發固態電池，希望2030年實現800公裡續航目標。
三星、蘋果、戴森、奔馳等產業巨頭也紛紛布局涉足全固態鋰 離子電池研發；寶馬電池合作夥伴同時也是主打全固態鋰離子電池的Solid Power近期獲得2000萬美金融資；今年早些時候Fisker發布了一項全新的固態電池技術，近期又宣 稱與Caterpillar Ventures正式攜手合作，主要將合力研發固態電池。
我國眾多科研院所以及骨幹企業也在積極布局。中科院上海矽酸鹽研究所、中科院大連化學物理研究所、清華大學、中科院物理所、武漢大學、華中科技大學等單位都在加快全固態電池研究，並取得了一定進展。中科院物理所與北京衛藍新能源科技有限公司合作，在江蘇溧陽成立了江蘇衛藍新能源電池有限公司，正在建設電池中試線。
四、重點企業發展
（一）市場格局變化情況
1．全球市場
全球鋰離子電池市場基本形成三大梯隊，松下、LG Chem和SDI是第一梯隊，寧德時代、ATL、比亞迪、村田（原索尼）是第二梯隊， 其他眾多企業則是第三梯隊。2018年全球鋰離子電池市場格局基本保持穩定，第一梯隊排名發生了變化，第二梯隊排名微調，第一梯隊和第二梯隊之間的差距有所擴大。
SDI憑藉65%的增速一舉超過了松下、LG Chem躍居至全球首位，鋰離子電池業務收入達到了63.2億美元，時隔三年之後回歸第一，其動力電池營業收入增速更是接近 80%；在特斯拉的帶動下，松下鋰離子電池業務繼續保持快速增長態勢，2018年營收增速增速超過20%，但被SDI超越，退居至全球第二；LG Chem鋰離子電池業務同樣保持高速增長態勢，2018年增速接近50%，營收達到了59.3億美元，僅以0.2億美元之差位居全球第三，第一梯隊三家企業之間差距很小，頭名之爭越發白熱化。
第二梯隊企業排名發生微調，以動力電池為主的寧德時代和比亞迪2018年鋰離子電池業務收入增速均超過了40%， 而以消費電池為主的ATL業務收入在2018年同樣保持了24%的增速， 寧德時代超過ATL位居全球第四，A T L和比亞迪分別位居第五、第六，三者之間差距進一步縮小。村田在收購索尼鋰離子電池業務之後增速不突出，動力電池市場尚未打開，逐漸掉隊。
2．中國市場
2018年，我國鋰離子電池產業格局出現明顯變化，形成了三大集團。寧德時代和比亞迪繼續位居前兩位，營業收入雙雙突破200億 元，進一步拉大與後面企業的差距，進一步鞏固第一集團的領先優勢。天津力神和國軒高科分別位居第三、第四位，2018年營業收入在5 0億元左右，初步形成了第二集團，但與第三集團企業的差距不大。第三集團企業由沃特瑪領銜，營業收入在30-40億元。
由於政策調整導致出貨量大跌以及資金鍊問題，沃特瑪2018年營業收入大幅下滑，排名也從2017年的第三下滑至第五，也從原先的第一集團滑落至第三集團。珠海光宇、億緯鋰能、深圳比克、北京國能依次位居第六位至第九位，其中億緯鋰能2018年 營業收入實現了迅猛增長，增速超過100%。值得一提的是孚能科技 2018年動力電池出貨量快速增長，其營業收入快速接近第三集團。
（二）國外主要企業發展狀況
1．LG Chem
LG Chem是LG集團最重要的支柱產業之一，主要有基礎材料、鋰離子電池、信息電子材料、材料、生命科學五大業務板塊。1999年正式進入鋰離子電池領域，採用鋁塑複合膜軟包材料、疊片式軟包設計，是全球公認的軟包電池龍頭企業，一度成為全球第一大鋰離子電池生產企業。
其鋰離子電池業務原 先以小型電池為主，近兩年動力電池和儲能電池尤其是動力電池發展十分迅猛，客戶包括雷諾、通用、現代、福特、起亞、沃爾沃、上汽等眾多全球知名汽車生產企業。
目前LG Chem在全球範圍內共有四個動力電池生產基地，分別位於韓國梧倉、美國霍蘭德、中國南京、波蘭弗羅茨瓦夫，2018年動力電池產能約為16GWh。截止至2018年12月31日，LG Chem總資產達到了28.9萬億韓元，同比增長15.6%。
2018年LG Chem鋰離子電池業務實現銷售收入65200億韓元，同比增長43%，佔LG Chem整體銷售收入的比重達到了23%，較2017年提高了5.3個百分點；實現營業利潤2090億韓元，同比增長620%，連續兩年實現盈利。
LG Chem高度重視鋰離子電池領域的研發投入，2018年鋰離子電池領域研發投入達到了 3200億韓元，同比增長10.7%，佔鋰離子電池業務銷售收入的比重為4.9%，佔LG Chem全部研發投入的比重到達了30%。
2．SDI
SDI是三星集團旗下子公司， 主營業務包括能源解決方案和電子材料，其中，能源解決方案業務由汽車動力電池、小型鋰離子電池 和ESS電池構成。SDI於1998年涉足鋰離子電池領域，正式推出鋰離子電池產品；2004年推出了鋰離子聚合物電池；2008年，三星SDI和博世合資成立了動力電池公司SB Limotive（後收購博世股份併入SDI），進入汽車動力電池領域。
得益於三星集團在IT終端產品領域的強勢發展，SDI的小型鋰離子電池產量位居全球首位。三星SDI的汽車動力電池以方形電池為主，現有37/60/94Ah 等多種產品，形成了從電池單元、模塊到電池組完整的電動汽車動力電池業務體系，是 BMW的官方戰略合作夥伴，其他核心客戶包括大眾、馬自達、克萊斯勒、奧迪、Lucid Motors等。SDI已在韓國、中國、美國、匈牙利、奧地利等國家和地區布局了汽車動力電池工廠，2018年動力電池產能約為15GWh。截止至2018年12月31 日，SDI總資產為19.3萬億韓元， 同比增長23%。
2018年，SDI鋰離子電池業務實現銷售收入69542億韓元，同比增長61%，佔SDI銷售收入的比重達到了75.8%，較2017年同期提高了 7.6個百分點；實現營業利潤3974 億韓元，而2017年同期還虧損1086 億韓元，扭轉了多年虧損局面。SDI在中國西安的工廠2018年實現銷售收入6102億韓元，淨虧損586 億韓元；天津工廠實現銷售收入 3379億韓元，實現淨利潤208億韓元。根據SDI的規劃，其3.5代電池產品能量密度可以達到630Wh/L，預計2019年量產，同時還在加速研發第4代電池，能量密度可以達到 700Wh/L。
3．松下集團
松下集團是日本著名電子產品製造商，主要有五大業務板塊：消費電子、智慧生活、移動互聯、汽車電子、工業。其中，鋰離子電 池相關業務歸屬於汽車電子板塊。從20世紀末起，松下集團就投身於鋰離子電池領域，在2009年併購三洋電機後成為全球最大的鋰離子電池生產企業，後被韓國三星SDI超越。2014年開始在特斯拉的帶動下，松下集團鋰離子電池業務收入開始迅猛增長。
目前，松下集團動力電池產能及產量高居世界前列，分別在日本、中國、美國等地建有生產基地。松下集團是圓柱形電池領跑者，其NCA21700電池單體能量密度達到340Wh/kg，是當前市場上能量密度最高的動力電池。2018財年，松下集團鋰離子電池業務實現銷售收入5625億日元，同比增長14%，佔松下集團銷售收入的比重達到了7.0%，較2017財年提高了0.3個百分點；實現營業利潤111億日元，2017財年處於虧損狀態。
2018年，松下積極在日本、中國、美國擴大動力電池產能，其在日本Sumoto的工廠投產，在我國大連的工廠通過擴建實現產能翻番，與蘇州捷新的合資工廠也在2018年實現滿足。在特斯拉帶動下，2018年松下集團動力電池出貨量達到了近21GWh。
（三）國內主要企業發展狀況
1．寧德時代
CATL成立於2011年，公司總部位於福建寧德，建立了動力和儲能電池領域完整的研發、製造能力，擁有材料、電芯、電池系統、 電池回收的全產業鏈核心技術，主要產品包括動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料。寧德時代技術實力雄厚，截至2018年12月31日，寧德時代及其子公司共擁有1618項中國專利及38項境外專利，正在申請的國內和境外專利合計2110項。寧德時代目前在寧德、西寧、溧陽建有生產基地，在寧德、德國慕尼黑設有研發中心，在中國香港以及法國、美國、加拿大、日本建有分公司或辦事處。
寧德時代在國內市場為上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風、金龍和江鈴等品牌車企以及蔚來、威馬、小鵬等新興車企配套動力電池產品，在海外市場進一 步與寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標緻雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際車企品牌深化合作。2 0 1 8年，寧德時代動力電池業務實現銷售收入245.2億元，同比增長47.2%，佔寧德時代銷售收入的比重達到了82.8%，較2017年同期下降了0.5個百分點；實現 營業利潤83.6億元，淨利率高達34.1%。
2018年寧德時代動力電池系統產量高達16.0GWh、銷售量達到21.3GWh，分別同比增長101.5% 和79.8%。這一年寧德時代正式在A股上市，上市首日市值突破1000億元，位居國內鋰離子電池行業各大企業之首，到2018年年底，其市值增長至1600億元左右。
2．比亞迪
比亞迪成立於1995年，最早以手機電池業務起家，是我國最早進入鋰離子電池領域的企業之一，已經成為我國鋰離子電池行業的領軍企業。利用鋰離子電池產業優勢，比亞迪已經打造出新能源汽車全產業鏈。隨著我國新能源汽車加快推廣，比亞迪已經成為全球最大的動力電池生產企業之一。
目前比亞迪已經形成三大業務板塊：汽車（含新能源汽車）、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。2002年比亞迪在香港主板上市， 2011年在深圳證交所上市，營業額和總市值均超過千億元。比亞迪在全球設立30多個工業園，實現全球六大洲的戰略布局，其中鋰離子電池業務主要在國內布局，生產基地有惠州、深圳、西寧，正在重慶、西安等地布局新的生產基地。
2018年，比亞迪新能源汽車銷量超過 2 2萬輛，同比增長超過100%，帶動其動力電池業務快速發展。2018年比亞迪鋰離子電池業務收入約為227.7億元，同比增長超過50%，佔比亞迪全年營業收入的比重達到了17.5%，較上年提高了3.4個百分點。2018年比亞迪動力電池產能接近20GWh，其動力電池裝機量位居國內第二，並逐步向其他客戶放開動力電池供應。
3．天津力神
天津力神成立於1997年，是一家專業從事鋰離子蓄電池技術研發、生產和經營的股份制高新技術企業。經過多年的發展，天津力神已成為國際一流、國內領先的專業鋰離子蓄電池製造商，擁有業內領先的核心技術和自主智慧財產權、授權專利1800多項，並擁有國內電池行業首家UL目擊測試實驗室、國家級博士後科研工作站，已成為國家認定企業技術中心、國家鋰離子動力電池工程技術研究中心、央企電動汽車聯盟電池組組長單位、《行動電話用鋰離子蓄電池及蓄電池 組總規範》等多項國家標準主起草單位。
天津力神主要產品包括圓（柱）型、方型、動力和聚合物電池以及光伏系統、超級電容器等六大系列近千個型號，涵蓋消費類電子產 品、新能源交通工具和儲能三大領域。目前，天津力神已經形成10GWh 鋰離子電池年產能，生產基地分別在天津、青島、蘇州、綿陽等地。
2 0 1 8年是天津力神豐收的一年。隨著力神（蘇州）21700型動力電池量產交付，天津力神動力電池裝機量大幅增長，全年動力電池裝機量達到了2.1GWh，同比大增90%以上，一舉進入國內前五名。在動力電池出貨量大幅增長帶動下，天津力神2018年營業收入將超過55億元，位列國內鋰離子電池行業第三位。市場開拓成效凸顯，天津力神與福田汽車集團籤署戰略合作協議成立動力電池合資企業，同歐尚、長沙眾泰、海馬汽車、小鵬汽車等乘用車企業建立了長期供貨關係，還與中通客車、南京金龍、華晨鑫源等車企在物流車領域展開深度合作。
在國家重點研發計劃 「新能源汽車」重點專項支持下，2018年天津力神研發出NCA三元高比能量動力鋰電池，單體能量密度達到302Wh/Kg，體積能量密度大於642Wh/L，25℃下1C充放電循環710次（100％DOD），容量保持率達到80%。這一研發成果為開發出比能量300Wh/kg、循環壽命1500次的鋰離子電池單體奠定了基礎。
五、重大事件
（一）補貼力度略有下降，新能源汽車產銷繼續高速增長
2018年2月發布的新能源汽車補貼政策對補貼辦法進行了調整。整體看，下降是趨勢，但對於部分車型而言，尤其是續航裡程在300公裡以上的純電動乘用車，如果電池系 統能量密度高於140Wh/kg且能耗調整係數在1.1的話，其獲得補貼力度反而較2017年有所升高。因此，各大車企紛紛調整戰略，我國新能源汽車產銷呈現加速增長態勢。
根據工業和信息化部發布的數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，增速均較2017年提高近10個百分點，在前兩年高速增長的基礎上呈現加快增長態勢。其中，純電動汽車產 銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。
（二）動力電池回收全面啟動，梯次利用示範加快
2018年3月，工業和信息化部、科技部、交通運輸部、商務部等多個部門聯合發布《關於組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利 用試點工作的通知》。7月，工信部、科技部等七部委再次聯合發布了《關於做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，通知明確規定，將推動汽車生產企業 落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售後服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。
工業和信息化部也先後發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，進一步明確動力電池回收利用具體實施辦法。與此同時，部分地方出臺了支持動力電池回收的具體措施。
動力電池回收利用全面鋪開，工業和信息化部動力電池溯源管理平臺並發布了第一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，試點企業積極創新回收利用技術。
未來幾年內我國動力電池報廢數量將明顯增長，各大企業紛紛布局動力電池梯次利用，鐵塔公司正在與一汽、上汽等多家車企合作探索構建回收渠道，國內部分動力電池積極參與其中，並在上海、湖 北、廣東等區域率先實施。同時，在相關政策支持下，新能源儲能、備用電源、電網削峰填谷等應用市場逐步打開，部分試驗性、示範性項目建設，為動力電池梯次利用奠定了良好的市場基礎。
（三）軟包電池優勢顯現，滲透率穩步提升
軟包電池是更適合電動乘用車的電池形態：
一是能量密度高，軟包電芯的能量密度普遍比方形要高30-40%，在國家補貼政策越來越 強調能量密度的情況下，軟包電池優勢凸顯；
二是輕量化，軟包電池重量較同等容量的鋼殼方形電池輕40%，較鋁殼方形電池輕20%；
三是安全性高，軟包動力電池從誕生到現在，未發生過一起汽車爆炸事故。
隨著新能源汽車安全性能愈發受到重視，軟包電池在動力電池市 場滲透率穩步提升。根據GBII的統計，2018年我國軟包動力電池裝機量約為7.6GWh，同比增長65.2%， 增速較2017年提高25.8個百分點；軟包電池約佔當年我國動力裝機量的13.4%，而在2017年、2016年這一數據還分別為12.5%和11.8%，2018年軟包動力電池佔比增幅為 0.9個百分點，增幅較2017年提高 0.2個百分點。
（四）安全事故頻發，高能量密度取向受質疑
儘管2018年我國新能源汽車產銷量再創新高，但頻繁發生的自燃/起火事故讓電動汽車安全性備受質疑。根據公開報導的消息統計， 2018年我國已經發生的新能源汽車起火事件近50起，涉及汽車品牌包括眾泰、力帆、比亞迪、威馬、安凱等，尤其是在6月至9月的高溫天氣期間更為集中。綜合各方面的調查結果看，電池熱失控可能是主要原因，電器線路問題、進水、撞擊等原因造 成電池短路以及電池管理系統失效造成局部溫度升高都是誘因。
為了更好地推動新能源汽車發展，2017年我國新能源汽車補貼政策進行了調整，加大了高能量密度動力電池的支持力度，2018年新出臺的新能源汽車補貼政策延續了這一思路，極大改變了我國動力電池市場格局。以高能量密度著稱的三元電池得到市場青睞。
但市面上常用的三元電池熱失控溫度不足 200℃，內部的三元材料在達到一定溫度時分解釋放出極活潑的初生態氧，即使電池密封良好能夠隔絕空氣，依然具備起火條件，存在較大安全隱患。同時，絕大部分車企為了提高新能源汽車的續航裡程，除了使用高能量密度動力電池外，還儘可能多安裝動力電池。種種因素疊加，使得新能源汽車的安全性能受到更大威脅，出現起火等安全事故的概率明顯增加。
（五）上下遊雙向擠壓，動力電池毛利率顯著下降
最近幾年，我國新能源汽車補貼政策持續調整，補貼力度不斷下滑，壓力層層傳導之下動力電池全產業鏈都受到一定影響，動力電池承壓最大。
一方面，為了保證產品價格的市場競爭力，降低補貼下調的不利影響，新能源汽車生產企業不斷壓低零部件採購成本，動力電池佔據了新能源汽車將近一半的成本，是新能源車企關注重點，也是壓價的重點。尤其是2018年新能源汽車補貼大幅下降，動力電池價格也隨著大幅下滑。
另一方面，前兩年由於動力電池產量迅猛增長，正負極材料、電極液、隔膜四大關鍵材料以及更上遊的碳酸鋰、六氟磷酸鋰等關鍵原材料市場供不應求，價格持續上漲，給動力電池帶來了極大的成本壓力。儘管2018年由於新建產能釋放，部分關鍵材料的價格出現一定程度下降，但動力電池毛利率還是出現了明顯下滑。
這一點也可以從動力電池上市企業的財報數據中予以佐證。根據寧德時代發布的2018年年度報告顯示，2018年寧德時代的淨利潤 35.8億元，較2017年出現一定程度下滑，淨利率為12.1%，較2017年的19.4%下滑了7.3個百分點。國軒高科同樣如此，2018年國軒高科的淨利潤基本與2017年持平，淨利率只有13.8%，較2017年的17.3%下滑了4.5個百分點。龍頭企業尚且如此，更絕大部分動力電池企業在2018年都是增產不增收。與之相比，當升科技、江蘇國泰、天賜材料等大多數四大材料上市企業的淨利率保持穩定甚至小幅上揚，只有少數上市企業的淨利率出現了小幅下滑。
（六）兼併購中止案例增加，部分企業商譽減值明顯
2018年我國鋰離子電池行業出現多起兼併購事件，其中上市公司是主要參與者，但由於宏觀經濟環境、動力電池市場競爭加劇等因素，兼併購中止案例不在少數。據不完全統計，2018年鋰離子電池行業兼併購中止案例超過10起，較2017年明顯增加，其中就包括中葡股份收購鹽湖提鋰資產、京威股份收購卡威、格力集團逾52億元要約收購長園集團20%股份、中利集團收購深圳比克、八菱科技收購蘇州宇量電池部分股權、金沙江資本收購日本日產汽車旗下動力電池業務AESC等。隨著補貼政策調整，動力電池行業收購帶來的風險也在不斷加劇。在優質標的稀缺、市場競爭加劇之下，動力電池兼併收購逐漸趨於理性。
值得關注的是，由於上遊原材料價格上升，動力電池產業鏈中、下遊企業成本壓力持續增大，2018年不少電池企業業績不佳，甚至虧損，部分上市公司對旗下動力電池企業計提了明顯的商譽減值。其中堅瑞沃能擬計提沃特瑪46億元的商譽減值、東方精工擬計值普萊德34.5億元的商譽提減尤為凸顯。大額商譽減值的背後是經營業績下滑，實際上是由於此前高溢價收購的鋰電標的，因市場環境發生變化，標的企業競爭力不足出現營收下滑，無法完成業績對賭面臨估值泡沫，從而拖累公司業績增長。
六、趨勢展望
（一）提質降本繼續，產業規模穩步增長
性能穩步提升，生產成本不斷下降，2018年三元電池規模應用產品的單體比能量提升至265瓦時/kg，成本降至1元/瓦時以下， 較2012年分別提高了2.2倍，下降了75%；磷酸鐵鋰電池技術趨於成熟，單體比能量達到了每公斤160瓦時，成本降至每瓦時0.7元，這已經非常接近我國提出的「到2020 年時動力電池的成本要降低到1元/Wh」規劃目標。
展望2019年，我國新能源汽車補貼力度下調成為必然，新能源車企為控制成本，肯定會降低單位動力電池採購價格。價 格壓力會層層傳導，這就要求我國鋰離子電池行業企業要著力提質降本，一方面通過生產線智能化改造、生產工藝優化等方式提升產品質量，另一方面積極推動產品創新，在努力控制成本的同時積極提升能量密度。
2019年，我國新能源汽車市場將延續快速增長勢頭，預計全年新能源汽車產量將超過180萬輛，動力電池市場需求約為83GWh，同比增長超過45%。儘管2019年，我國智慧型手機、筆記本電腦等消費電子產品產量難以恢復增長，但由於單體電池容量增長以及智能音箱、藍牙耳機、兒童玩具等產品產量穩 步增長，消費電池市場需求預計在33GWh左右，基本與2018年持平。加上儲能市場還在高速增長，預計2019年我國鋰離子電池出貨量將達到122GWh，市場規模約為2050億元，保持良好的增長勢頭。
（二）整優化政策調，行業發展日趨理性
2019年伊始，工業和信息化部出臺《鋰離子電池行業規範條件（2018年本）》和《鋰離子電池行業規範公告管理暫行辦法（2018年 本）》，已經於2019年2月15日起正式施行。新版規範條件取消了此前的電池年產能不低於1億瓦時，正極材料年產能不低於2000噸等多項生產規模的相關要求。但針對技術創新和技術指標提出了新的要求，還新增了智能製造和綠色製造的相關規定。這有利於推動我國鋰離子電池行業從無序競爭到有序競爭，健康發展。
前兩年的新能源汽車補貼加大了對高能量密度的動力電池支持力度，也使得高能量密度的三元電池快速崛起，但這也帶來了一定的安全隱患。2018年我國出現了多起電動汽車安全事故，引發了社會以及行業內的關注，有聲音呼籲政策支持既要重創新也要注重安全。
據報導，新的新能源汽車補貼政策有可能進行調整，不在一味追求高能量密度，更加注重安全保障。展望2019年，新能源汽車補貼政策會對鋰離子電池產生一定影響，三元電池發展勢頭不一定能延續，但行業發展將更加理性。
（三）補貼大幅縮水，新能源汽車增速走低
2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱「通知」），明確了新一輪新能源汽車補貼具體細則。與2018年相比，今年的補貼下掉幅度大更大。以續航裡程300公裡至400公裡的純電動乘用車為例，在2018年，上述車型能夠獲得4.5萬元的補貼（不考慮電池系統的質量能量密度和整車能耗比），但 2 0 1 9年僅能獲得 1 . 8萬元的補貼，相當於補貼額度下降了60%。如果再考慮到電池系統的質量能量密度和整車能耗比，上述車型在2018年最高能夠獲得5.94萬元的中央財政補貼，而在2019年最高只有1.98萬元，下降幅度高達67%。
這還只是計算了國家給予的新能源汽車補貼力度變化情況。如果算上地方補貼下降幅度會更大。《通知》中明確指出，「地方應完善政策，過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼」。也就是從今年6月26日起，新能源汽車將無法享受地方補貼。還是以續航裡 程300公裡至400公裡的純電動乘用車為例，在2018年還能收到中央財政補貼0.5倍的地方財政補貼，也就是說最高可以獲得8.91萬元（中央5.94萬+地方2.97萬元），而到 2019年最高只有1.98萬元，下降幅度達78%。
雖然近幾年我國新能源汽車快速發展形成了良好的產業生態，消費者對新能源汽車的接受程度持續提升，但如此大幅下調新能源汽車補貼勢必會影響消費者的購買意願，也對新能源汽車廠家提出了更高的降本要求。預計2019年 我國新能源汽車產量在170萬輛左右，增速下滑至34%，較2018年下降近26個百分點。
（四）價格持續下滑，行業發展壓力不斷增大
近年來，我國鋰離子電池尤其是動力電池價格持續下滑，主要原因在於：一是動力電池產量迅猛增長，規模化生產效應增強，再加上市場競爭加劇，眾多企業不得不降低價格；二是我國新能源汽車補貼政策調整，補貼力度大幅下調，車企為了控制成本，不斷壓低動力電池採購價格。
2018年年底，動力電池價格已經降至1.1元/Wh左右，較2017年同期下降25%以上。不僅鋰離子電池價格出現了下滑，通過層層傳導，四大關鍵配套材料價格在2018年也出現了不同程度下滑， 磷酸鐵鋰全年均價較2017年下跌約20%，隔膜全年均價下跌幅度超過40%，電解液全年均價較2017年下降15%左右。受此影響，鋰離子電池行業普遍增產不增收，淨利率持 續下降。
展望2019年，由於新能源汽車補貼力度大幅下調，為了保證產品價格的市場競爭力，降低補貼下調的不利影響，新能源汽車廠家勢必會大幅壓低零部件採購成本，動力電池佔據了新能源汽車將近一半的成本，是新能源車企關注重點，也是壓價的重點。同時，隨著配套材料產能增長放緩，其價格將逐步趨於穩定。因此，鋰離子電池行業發展壓力不斷增長，眾多動力電池企業面臨著嚴峻的生存考驗。
（五）行業洗牌加速，市場競爭愈發白熱化
2018年，由於新能源汽車補貼不能及時發放、動力電池產品價格持續下降、資本市場融資收緊等因素，我國鋰離子電池行業多家企業出現現金流緊缺、業績對賭失敗、資金鍊斷裂甚至直接倒閉，行業洗牌加速。沃特瑪債臺高築達221億元，董事長股份遭凍結；猛獅科技現金流緊張，銀行帳戶被凍結，雖然最後找到了國資背景資金入駐，但要復產也是2019年的事了；銀隆拖欠貨款引供應商不滿……據不完全統計，2018年我國鋰離子電池產業鏈倒閉、退出、暫停等不良經營 企業超過60家。
2018年，我國實現新能源汽車配套的動力電池廠商下降至90家，較2016年減少一半，較2017年下降33%。與此同時，動力電池市場集中度不斷提高，正逐步向寧德時代、比亞迪兩家龍頭企業集中。
展望2019年，由於頭部企業產品性價比、出貨量、品牌影響力等優勢較為突出，寧德時代、比亞迪的市場佔比有望進一步提升。同時，隨著國內政策鬆綁（動力電池投資股比限制取消），加上中國新能源汽車市場火爆，松下、LG Chem、SDI等跨國企業加大在中國投資力度。加上補貼大幅下滑，2019年我國動力電池行業競爭將逐步白熱化，大部分企業將面臨著沃特瑪、猛獅科技等企業出現的現金流短缺困境，一批中小規模企業甚 至是骨幹企業將會因資金鍊斷裂而出現關門倒閉現象
來源：石墨邦
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