海運難:缺箱情況嚴重,將持續到2021年第一季度

船位訂到了，但沒有貨櫃。

這大概是很多外貿人最近遇到的問題，已經嚴重到什麼程度了？

花了上千元訂空箱，還得等排期；

海運費上漲，擁堵費增加，還有附加費，成本快速增加。

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2020年10月份中國出口貨櫃運輸市場分析報告

上海航運交易所

本月，市場仍處運輸旺季，多數航線運輸需求保持旺盛，即使運力供給在中國國慶長假後迅速恢復，也未能完全緩解市場運力不足的境況，且疊加市場缺箱狀況的持續，多數航線運價繼續高位上升，綜合指數上漲走勢持續。10月，上海航運交易所發布的中國出口貨櫃綜合運價指數平均值為1051.77點，較上月平均上漲8.9%；反映即期市場的上海出口貨櫃綜合運價指數平均值為1460.72點，較上月平均上漲6.5%。

1、船舶租金全線反彈

運輸市場需求旺盛帶動航商對於租賃運力需求，各型船舶租金水平保持快速反彈走勢。據克拉克森統計，9月份，各船型租金均有不同程度上漲，除小部分船型租金增幅在個位數外，多數漲幅在10%以上。其中4400TEU和6800TEU船型租金環比分別上漲17.0%和17.7%，近三個月累積漲幅分別達到129.4%和102.2%。

2、歐地運價穩步上升

歐洲航線，疫情反彈對目的地區域各類生產經營和日常活動產生不利影響，一定程度上加深當地對外物資需求力度。由於需求旺盛，航線供需關係保持在良好水平。本月，上海港各周船舶平均艙位利用率均保持在95%以上，並時有滿載情況出現。由於需求穩定，即期市場訂艙運價在月初中國國慶長假後短暫小幅回落，隨即開始逐周上漲。10月，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數平均值分別為1139.73點、1382.32點，較上月平均分別上漲4.6%、8.1%。

3、北美運價高位徘徊

北美航線，市場貨量表現強勁，即使運力供給有一定程度上升，但市場艙位緊張局面未能明顯改善。本月，上海港周平均艙位利用率始終保持在95%以上，且下半月爆艙情況有所加劇。由於運力緊張狀況持續，即期市場運價高位徘徊。10月，中國出口至美西、美東航線運價指數平均值分別為1073.76點、1204.32點，分別較上月平均上漲5.2%、8.4%。

4、澳新運價快速攀升

澳新航線，受益於當地疫情控制得當，市場恢復較快，在補貨以及即將到來的聖誕囤貨刺激下，運輸需求快速上升。本月，上海港周平均艙位利用率穩定在95%以上，並時有航班滿載出運。由於市場艙位不足，即期市場運價逐周上漲。10月，中國出口至澳新航線運價指數平均值為1058.36點，較上月平均上漲12.2%。

5、南美運價高位盤整

南美航線，受疫情影響，當地各類物資供給能力不足，部分國家加大對外物資需求，市場運輸需求已長期保持在高位。本月，上海港周平均艙位利用率基本保持在95%左右，航班時有滿載出運。市場運價經過前期連續上漲後已至歷史高位，在強勁需求支撐下，漲後運價在高位小幅盤整。10月，中國出口至南美航線運價指數平均值為1004.00點，較上月平均上漲47.9%。

6、日本航線小幅波動

日本航線，市場供需總體穩定，運價基本平穩。10月，中國出口至日本航線運價指數平均值為739.37點，較上月平均上漲0.3%。

貨櫃緊缺情況嚴重

或將持續至 2021 年第一季度

貨櫃設備租賃公司 Triton 預計，今年第四季度，市場仍將升溫，需求可能將一直持續到 2021 年中國春節期間（2021 年 2 月中旬），

「目前，明年 1 月份的訂單都已排滿，製造商正在接受明年 2 月和 3 月的訂單。」

「北美地區消費者的需求持續強勢，尤其是與家庭相關的產品。」

貨櫃租賃公司/二手貨櫃賣方 Textainer 公司的市場營銷高級副總裁 Philippe Wendling 認為，貨櫃短缺可能還會持續四個月，直到明年 2 月。

據了解，目前主要短缺為 40 英寸類型貨櫃。

貨櫃為什麼會這麼缺？

一面擁堵，一面緊缺

自疫情以來，一系列因素影響了價格，價格改變了供需關係，打破了以往相對穩定的流程。

包括之前貨櫃航運公司取消了跨太平洋貿易的航行，7 月和 8 月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增，加上國內外疫情時間差，生產和需求的時間差，造成亞洲港口的貨櫃可用性大幅下降，而一些美國和歐洲港口則面臨著停留時間增加和港口擁堵的困擾，再加上海運缺箱缺艙位，出現甩櫃現象，不僅影響出運計劃，更影響下一班船的晚開，從而導致陷入不斷的循環。

在各種因素作用下，可流動貨櫃減少，正趕上出口的旺季，供不應求，最後出現了一面貨櫃擁堵，一面部分地區無法進出，一面緊缺的現象：

一面是國外多地區貨櫃擁擠，碼頭工人缺少，需要支付高額等位費/擁堵費及附加費：

據地中海航運公司(MSC)報告，船隻在奧克蘭港口的停泊時間要延誤 10-13 天，而且缺乏碼頭工人，情況變得很糟糕，因此將收取擁堵附加費。

費利克斯託自 10 月 1 日起，對於進口或出口的所有亞洲貨櫃，CMA CGM 將對每個 TEU 收取 150 美元港口擁堵費。

赫伯羅特從 11 月 15 日起，針對 40 英尺高箱，收取每箱 175 美元的附加費，適用於中國（包括澳門和香港地區）至北歐和地中海的航線市場。

MSC 自 2020 年 11 月 9 日提單日期起，將對從歐洲，土耳其和以色列運往紐西蘭奧克蘭港的所有出口貨物徵收 300 美元/ TEU 的擁堵附加費。

此外，自同日起，對於從中國內陸/香港/臺灣，韓國，日本和東南亞運往奧克蘭港的所有貨物，旺季附加費（PSS）將收取 300 美元/ TEU。

一面是因疫情影響，對於運輸的調控，很多貨櫃無法進出：

赫伯羅特（Hapag Lloyd）現在將僅在航行到達之前從中國倉庫取回空貨櫃，都需要等待 8 天。

UPS暫停部分地區收發服務：

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DHL 暫停 6 國快遞寄送：

一面是國內在基本已去全部恢復生產，大量貨運等船等箱，海運費、虧艙費的增加。

從6月開始美線突飛猛進，與此同時非洲線、地中海線、南美線、印巴線、北歐線等幾乎所有航線都跟著上漲，海運費直奔幾千美金。2020年11月6日起深圳出口至東南亞所有港口價格上調！+USD500/1000/1000

貨櫃可用性指數（CAx）從 xChange 數百萬個數據點獲取的數據中顯示，（CAx 值大於 0.5 表示設備過剩，值小於 0.5 表示設備不足）

從貨櫃可用性指數中，提到了中國青島港口的可用性問題，從第 36 周的 0.7 下降到現在的 0.3；

另一方面，貨櫃堆積在目的港，9 月 11 日洛杉磯港 40 英尺貨櫃的可用性為 0.57，而第 35 周時為 0.11。

緊缺會持續，對策也會相繼到來

但仍要做足充分準備

例如孟加拉國政府批准了貨櫃的往返使用，這預計有望大大縮短交貨時間和節省運輸成本。

通常，進口商在倉庫或工廠卸貨後，必須將空貨櫃歸還吉大港附近的貨櫃貨運站。但是，當貨主需要貨櫃裝載貨物出口時，必須又將貨櫃運回來，這意味著成本和道路擁堵。

據悉，孟加拉最初將允許出口加工區（EPZ）的工廠中使用往返貨櫃，並預計這種做法將擴展到孟加拉全國各地的工廠。新規則預計將節省成本並促進貿易。

在此提醒，此次缺箱潮短期內預計不會消失，大家合理安排出貨，提前通知安排訂艙！

附上部分查詢網址：

UPS停運情況：https://www.ups.com/it/en/service-alerts.page?id=alert1

UPS附加費：https://www.ups.com/assets/resources/media/zh_CN/peak_surcharge_extension_english_CN_ZH.pdf

FedEx：https://www.fedex.com/zh-cn/shipping/surcharges/other-surcharges.html