鳳凰新聞客戶端主筆 唐駁虎
2016年6月3日，習近平總書記參觀了國家「十二五」科技創新成就展。在參觀展覽期間，他對中國高鐵的發展頗為關注，並與科研人員進行交流。
根據北京交通大學微信公眾號發文稱，習近平在與該校教授賈利民進行交流時，有一條既關乎民生，也事關國家發展戰略的疑問。
他問道，從技術上來看，我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公裡時速的運行？在交流過程中，習近平總書記還不時就高鐵恢復速度和高鐵持續創新等問題，向身邊其他領導同志作出明確指示。
其實，關於高鐵提速的呼聲在民間一直很強烈，每年全國「兩會」，都有全國人大代表、政協委員呼籲中國高鐵逐步恢復到350公裡的設計時速運營。
關於高層領導人當面提出的「高鐵何時能達速運行」的重大問題，且不說某些部門的表態。有媒體採訪了近年來幾乎代言壟斷了鐵路事務領域一切發言的王夢恕院士，得到了一個「高鐵提速不具備技術條件想再快去坐飛機」的結論。
筆者本來以為是媒體記者有意無意「標題黨」歪曲了王夢恕的原意，不過筆者認真閱讀了全文，看了一段段一層層「論述」，通篇都在反反覆覆說這個不可行那個不可行。
可以說，除非媒體記者全文捏造了採訪內容，這就是王夢恕對外表達的原意。那麼，好。
由於各種複雜的因素，筆者幾乎沒有對鐵路事務公開發言過。
很多人說唐駁虎是空難和航空專家，但其實這只是筆者學習和研究的一個領域，更像是「一份工作」而已。
筆者對鐵路更有投入的感情，從技術、運營到文化，對於中國高鐵，在絕大部分人甚至絕大部分媒體都一無所知的十幾年前的籌建準備期，筆者就和少數幾位行業內的專業人士朋友，投入巨大的熱情、精力去跟蹤、分析。
對中國高鐵無論技術、設計、規劃、施工、管理、運營上的各種技術與非技術因素和來龍去脈，都非常清楚。
現在，筆者再也不能按捺長期壓抑和巨大的憤怒，提筆以正視聽。
有人會問，你在噴院士？這不是外行抨擊內行專家麼？
王夢恕院士的確是鐵路建設隧道方面的專家（中鐵隧道集團副總工程師），但在鐵路車輛、運營管理上卻並非專家。
而且，即使是專家，受限於體制身份，很多時候會言不由衷的、被迫講出許多違心的話，這些年筆者已經見得太多了。
不管什麼問題，有沒有問題，我們最終都得按事實和科學來說話，對不對？
筆者按媒體報導的原文順序來逐段批駁。
【高鐵提速目前不具備技術條件，「這就像運動員，長時間超負荷運動，肯定活不長！」】
是提速還是達速？高鐵降速已經5年了，被很多人當成了理所應當天經地義的事情。誰知從十多年前的籌備期開始，無論車輛還是線路，都是按350時速設計的。而且無論是線路曲線半徑還是機車功率，都留了10%-20%的餘量。也就是達到了385～420公裡。這都是驗收試驗證明了的。
【根據媒體報導，當高鐵創下486.1公裡時速紀錄的同時，試驗列車幾乎所有的軸承都要更換。】
胡說八道。
【王夢恕認為，機車速度保持在額定速度的80%是最理想的，「設計時的額定速度為350公裡，】
設計時的運營速度的確是350公裡，設計者們不會想到餘量問題麼？成千上萬車輛、建設方面專家付出的努力就被你抹殺了麼？
【目前沒有一個機車的時速跑到350公裡，時速310公裡的都沒有。最快也就跑302公裡左右，時速320公裡的速度有些司機都不會跑，因為他擔心出問題。」】
首先說，高鐵是動車組，不是機車。不知道是王的口誤還是記者記錯。先別說外國，按中國高鐵來說，即使在目前，350高鐵建成驗收試驗都是要按385來的。怎麼沒有？
至於運營部分，現在鐵道部/中鐵高層命令降速，當然沒有了。
「時速310公裡的都沒有。最快也就跑302公裡左右，」廢話，運監系統設在了310公裡，自然沒有了。
「時速320公裡的速度有些司機都不會跑，因為他擔心出問題。」廢話，如果司機誰突破310，運監系統就立刻自動報警，強制降速，回去後司機下崗！不就是制度約束麼？你這唬弄誰呢。
【王夢恕說：「中國現在的高鐵技術已經是世界領先了，全世界也沒有任何一個國家的高鐵運行時速是350公裡。」】
的確目前沒有350.但是歐洲幾條新開通的高鐵，運行速度達到了320公裡、330公裡。雖然比不上中國高鐵曾經達到的350，但已經超越了你現在的300。而且，350、乃至擬議的俄羅斯用中國技術的400高鐵，國外都有在設計和施工。
中國現在的高鐵技術已經是世界落後了！
【「如果長期按照時速300公裡滿載運行，兩個鋼軌的推力就會加大，鋼軌的間距差是正負2毫米，如果超過這個範圍就有可能車毀人亡。這就像運動員一樣，長時間超負荷運動就活不長嘛！」】
作為鐵路專家，不知道每日的道路檢修麼？高鐵凌晨不運行，全線停駛檢修線路，每天早上要先發一班確認車，定期還要有「黃醫生」道路檢測車。
你這嚇唬誰呢。
【目前高鐵的線路並不是運行時速350公裡的線路，拿北京到上海的線路來舉例，部分線路只能運行時速250公裡的機車，部分線路可以運行350公裡的機車，並不是全線都可以提速到350公裡。】
進出城市的路段的確是限速250，也該減速進站了。那麼可以達到350的那麼長一段郊外線路，為什麼不可以跑350？為什麼？為什麼？為什麼？
【「提速容易，減速難。」王夢恕認為這可能是公眾不會考慮的問題。「提速提到很高，但是機車的減速距離也隨之增加了，等到把速度減下來機車運行的距離也拉長了，這也是在浪費時間嘛！」王夢恕稱，時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，速度一旦提高，機車停站的時間就必然會拉長。】
時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，我這個相信是記者把15.7公裡聽錯記錯了，王院士怎麼說都是鐵路中人，這種低級錯誤倒還不至於。
高速列車加減速區段長的問題，這的確沒錯。加速到350公裡時速的加速段可以長達20公裡左右，如果站間距50公裡，剛提到最高速度，又該減速了，滿速運行區段不長，意義不大，這是在經濟和技術上真正有影響的少數實質因素。
但是，現在中車集團已經拿出了功率更高更強勁的新一代高速列車，也就是「中國標準動車組」。通過提升功率已經把加速段壓縮到15公裡左右，已經可以實現50公裡站間距下的有意義運行。如果站間距100公裡以上，這就更有合適了。
【一位不願具名的業內人士告訴《民生周刊》記者：「目前高鐵300公裡的時速運行成本已經很高了，如果全面提速會在目前基礎上大大增加成本，如果沒有相關補貼，鐵總很有可能虧本運行。」】這是一個最大的、隱藏最深、最根本的謬論。
高鐵高速運行的確會增加一些電費支出，但是，但是，但是！
高鐵最大的成本在於一條鐵路幾百億、上千億的鐵路建設成本！也就是建設費用逐年折舊、還貸利息。
根據日本、法國的高鐵運營帳目，這一部分，佔到了高鐵運營成本的80%以上，剩下10%多一點，是車輛費用和人員檢修管理費用，均屬固定開支。電費在其中所佔的比例，不過7%！
就是電費按空氣阻力的比例增加50%（實際還沒有），總成本的增加不過3%！
還有，當年高鐵從350降速到300，票價下降了50%了麼？下降了多少可以自己去查，那就是如上所說的，微小的幅度。
【從安全角度來講，他認為還要降一點速度，「安全問題容不得馬虎，稍有不慎就有可能車毀人亡。」有些言論是違背技術條件的，有些要求是無理的要求，有些人的言論是在幫忙還是在搗亂？你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
中國高鐵從一開始到現在，設計的線路速度目標一直是350公裡，從2009年底武廣高鐵，到2011年中京滬高鐵開通，一直按額定的350時速運行。
京滬高鐵運行的頭一個月，也是350時速。恰恰是鐵道部管理者決定京滬高鐵降速運營之後，才出了723特大事故！從根本上來說，為什麼諸多真正懂鐵路的人，包括習總書記都在關心、呼籲高鐵恢復350時速運行？單純就為了追求一個數字好看？為了追求速度快感？那麼，好。
由於各種複雜的因素，筆者幾乎沒有對鐵路事務公開發言過。
很多人說唐駁虎是空難和航空專家，但其實這只是筆者學習和研究的一個領域，更像是「一份工作」而已。
筆者對鐵路更有投入的感情，從技術、運營到文化，對於中國高鐵，在絕大部分人甚至絕大部分媒體都一無所知的十幾年前的籌建準備期，筆者就和少數幾位行業內的專業人士朋友，投入巨大的熱情、精力去跟蹤、分析。
對中國高鐵無論技術、設計、規劃、施工、管理、運營上的各種技術與非技術因素和來龍去脈，都非常清楚。
現在，筆者再也不能按捺長期壓抑和巨大的憤怒，提筆以正視聽。
有人會問，你在噴院士？這不是外行抨擊內行專家麼？
王夢恕院士的確是鐵路建設隧道方面的專家（中鐵隧道集團副總工程師），但在鐵路車輛、運營管理上卻並非專家。
而且，即使是專家，受限於體制身份，很多時候會言不由衷的、被迫講出許多違心的話，這些年筆者已經見得太多了。
不管什麼問題，有沒有問題，我們最終都得按事實和科學來說話，對不對？
筆者按媒體報導的原文順序來逐段批駁。
【高鐵提速目前不具備技術條件，「這就像運動員，長時間超負荷運動，肯定活不長！」】
是提速還是達速？高鐵降速已經5年了，被很多人當成了理所應當天經地義的事情。誰知從十多年前的籌備期開始，無論車輛還是線路，都是按350時速設計的。
而且無論是線路曲線半徑還是機車功率，都留了10%-20%的餘量。也就是達到了385～420公裡。這都是驗收試驗證明了的。
【根據媒體報導，當高鐵創下486.1公裡時速紀錄的同時，試驗列車幾乎所有的軸承都要更換。】
胡說八道。
【王夢恕認為，機車速度保持在額定速度的80%是最理想的，「設計時的額定速度為350公裡，】
設計時的運營速度的確是350公裡，設計者們不會想到餘量問題麼？成千上萬車輛、建設方面專家付出的努力就被你抹殺了麼？
【目前沒有一個機車的時速跑到350公裡，時速310公裡的都沒有。最快也就跑302公裡左右，時速320公裡的速度有些司機都不會跑，因為他擔心出問題。」】
首先說，高鐵是動車組，不是機車。不知道是王的口誤還是記者記錯。先別說外國，按中國高鐵來說，即使在目前，350高鐵建成驗收試驗都是要按385來的。怎麼沒有？
至於運營部分，現在鐵道部/中鐵高層命令降速，當然沒有了。
「時速310公裡的都沒有。最快也就跑302公裡左右，」廢話，運監系統設在了310公裡，自然沒有了。
「時速320公裡的速度有些司機都不會跑，因為他擔心出問題。」廢話，如果司機誰突破310，運監系統就立刻自動報警，強制降速，回去後司機下崗！不就是制度約束麼？
你這唬弄誰呢。
【王夢恕說：「中國現在的高鐵技術已經是世界領先了，全世界也沒有任何一個國家的高鐵運行時速是350公裡。」】
的確目前沒有350.但是歐洲幾條新開通的高鐵，運行速度達到了320公裡、330公裡。雖然比不上中國高鐵曾經達到的350，但已經超越了你現在的300。而且，350、乃至擬議的俄羅斯用中國技術的400高鐵，國外都有在設計和施工。
中國現在的高鐵技術已經是世界落後了！
【「如果長期按照時速300公裡滿載運行，兩個鋼軌的推力就會加大，鋼軌的間距差是正負2毫米，如果超過這個範圍就有可能車毀人亡。這就像運動員一樣，長時間超負荷運動就活不長嘛！」】
作為鐵路專家，不知道每日的道路檢修麼？高鐵凌晨不運行，全線停駛檢修線路，每天早上要先發一班確認車，定期還要有「黃醫生」道路檢測車。
你這嚇唬誰呢。
【目前高鐵的線路並不是運行時速350公裡的線路，拿北京到上海的線路來舉例，部分線路只能運行時速250公裡的機車，部分線路可以運行350公裡的機車，並不是全線都可以提速到350公裡。】
進出城市的路段的確是限速250，也該減速進站了。那麼可以達到350的那麼長一段郊外線路，為什麼不可以跑350？
為什麼？為什麼？為什麼？
【「提速容易，減速難。」王夢恕認為這可能是公眾不會考慮的問題。「提速提到很高，但是機車的減速距離也隨之增加了，等到把速度減下來機車運行的距離也拉長了，這也是在浪費時間嘛！」王夢恕稱，時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，速度一旦提高，機車停站的時間就必然會拉長。】
時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，我這個相信是記者把15.7公裡聽錯記錯了，王院士怎麼說都是鐵路中人，這種低級錯誤倒還不至於。
高速列車加減速區段長的問題，這的確沒錯。加速到350公裡時速的加速段可以長達20公裡左右，如果站間距50公裡，剛提到最高速度，又該減速了，滿速運行區段不長，意義不大，這是在經濟和技術上真正有影響的少數實質因素。
但是，現在中車集團已經拿出了功率更高更強勁的新一代高速列車，也就是「中國標準動車組」。通過提升功率已經把加速段壓縮到15公裡左右，已經可以實現50公裡站間距下的有意義運行。如果站間距100公裡以上，這就更有合適了。
【一位不願具名的業內人士告訴《民生周刊》記者：「目前高鐵300公裡的時速運行成本已經很高了，如果全面提速會在目前基礎上大大增加成本，如果沒有相關補貼，鐵總很有可能虧本運行。」】
這是一個最大的、隱藏最深、最根本的謬論。
高鐵高速運行的確會增加一些電費支出，但是，但是，但是！
高鐵最大的成本在於一條鐵路幾百億、上千億的鐵路建設成本！也就是建設費用逐年折舊、還貸利息。
根據日本、法國的高鐵運營帳目，這一部分，佔到了高鐵運營成本的80%以上，剩下10%多一點，是車輛費用和人員檢修管理費用，均屬固定開支。電費在其中所佔的比例，不過7%！
就是電費按空氣阻力的比例增加50%（實際還沒有），總成本的增加不過3%！
還有，當年高鐵從350降速到300，票價下降了50%了麼？下降了多少可以自己去查，那就是如上所說的，微小的幅度。
【從安全角度來講，他認為還要降一點速度，「安全問題容不得馬虎，稍有不慎就有可能車毀人亡。」有些言論是違背技術條件的，有些要求是無理的要求，有些人的言論是在幫忙還是在搗亂？你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
中國高鐵從一開始到現在，設計的線路速度目標一直是350公裡，從2009年底武廣高鐵，到2011年中京滬高鐵開通，一直按額定的350時速運行。
京滬高鐵運行的頭一個月，也是350時速。恰恰是鐵道部管理者決定京滬高鐵降速運營之後，才出了723特大事故！
當然，723事故發生在溫州的沿海250鐵路上，根本原因也是當時因鐵道部為降低雷雨季節晚點的不滿，要求基層千方百計趕點追求準點率運營的思路最終導致的，最終在調度上出現了失誤。
723事故的事發速度不過100公裡，這和高鐵有什麼關係？
鐵路安全的根本在於調度和信號系統，這方面出了錯，怎麼都攔不了。時速超過160以上，相撞難有倖存者。難道我們就不要高鐵了？時速300條件下失事，與時速350下失事，會有本質區別麼？毛都沒有！
【你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
這是鐵路專家該說的話麼？
鐵路是技術運營高度綜合複雜的體系，不是看似的那麼簡單。只有站在全局的高度，又有細節技術的支撐，才能看得清。
當然，如果要把這些信息都掰開揉碎，徹徹底底講清楚，那就是一本書的厚度。本文只能用最簡單最直觀最通俗的辦法來寫，但背後的技術支撐都是過硬的，而不是胡說八道的。
關於降速/提速很多更複雜的非技術因素，筆者不便在本文中描述。
總結：中國高鐵降速運營是巨大的浪費
從根本上來說，為什麼諸多真正懂鐵路的人，包括習總書記都在關心、呼籲高鐵恢復350時速運行？單純就為了追求一個數字好看？為了追求速度快感？
錯！因為時速300不能滿足社會經濟要求。
核心問題：北京-上海這種典型的1300公裡左右距離，要跑進4個小時。才能對航空真正佔有優勢，才能真正實現社會的總體效益優化提升。
現在北京-上海最快需要近5個小時，加上兩頭去火車站的1-2小時時間，總用時長達6、7小時，一個白天大部分都搭進去了，我還不如去做夕發朝至的臥鋪車呢，不佔時間，更舒服！
高鐵有節能上的諸多好處，但需要乘客願意搭乘才能體現出來。
現在的高鐵速度，對商務乘客高鐵日常運營最重要的乘客群體，也是出產創造社會價值的主流群體不友好。
導致很多人為追求速度還是去搭乘航空，但是航空管制、天氣晚點，也沒真正節約時間。
中國高鐵的本來目的，是讓中國的幾個主要經濟帶京津冀、長三角、珠三角、中部城市群、成渝能夠便捷、快速、大運量、節能的連接起來。
現在漫長的白天運營時間，還不如夕發朝至的臥鋪，社會效益好麼？
從鐵路方面，降速也並不能帶來經濟效益。因為車底周轉時間變長了！約7%電費的「節約」，替代不了車輛運行時間變長，需要增多更多車輛投入運營，在約10%車輛費用上的投資增加！
投入幾萬億巨資修建的高速鐵路網，不能實現應有的價值，這不是巨大的浪費是什麼？
最後，筆者實際上不是在抨擊王院士，而是在抨擊某些強迫借王院士之口放話的人。
只要你再翻幾年前的文章，你就會發現王院士當時喊的是跑350毫無問題。
當中出了什麼問題？你懂的。
鳳凰新聞客戶端主筆唐駁虎而且無論是線路曲線半徑還是機車功率，都留了10%-20%的餘量。也就是達到了385～420公裡。這都是驗收試驗證明了的。
【根據媒體報導，當高鐵創下486.1公裡時速紀錄的同時，試驗列車幾乎所有的軸承都要更換。】
胡說八道。
【王夢恕認為，機車速度保持在額定速度的80%是最理想的，「設計時的額定速度為350公裡，】
設計時的運營速度的確是350公裡，設計者們不會想到餘量問題麼？成千上萬車輛、建設方面專家付出的努力就被你抹殺了麼？
【目前沒有一個機車的時速跑到350公裡，時速310公裡的都沒有。最快也就跑302公裡左右，時速320公裡的速度有些司機都不會跑，因為他擔心出問題。」】
首先說，高鐵是動車組，不是機車。不知道是王的口誤還是記者記錯。先別說外國，按中國高鐵來說，即使在目前，350高鐵建成驗收試驗都是要按385來的。怎麼沒有？
至於運營部分，現在鐵道部/中鐵高層命令降速，當然沒有了。
「時速310公裡的都沒有。最快也就跑302公裡左右，」廢話，運監系統設在了310公裡，自然沒有了。
「時速320公裡的速度有些司機都不會跑，因為他擔心出問題。」廢話，如果司機誰突破310，運監系統就立刻自動報警，強制降速，回去後司機下崗！不就是制度約束麼？
你這唬弄誰呢。
【王夢恕說：「中國現在的高鐵技術已經是世界領先了，全世界也沒有任何一個國家的高鐵運行時速是350公裡。」】
的確目前沒有350.但是歐洲幾條新開通的高鐵，運行速度達到了320公裡、330公裡。雖然比不上中國高鐵曾經達到的350，但已經超越了你現在的300。而且，350、乃至擬議的俄羅斯用中國技術的400高鐵，國外都有在設計和施工。
中國現在的高鐵技術已經是世界落後了！
【「如果長期按照時速300公裡滿載運行，兩個鋼軌的推力就會加大，鋼軌的間距差是正負2毫米，如果超過這個範圍就有可能車毀人亡。這就像運動員一樣，長時間超負荷運動就活不長嘛！」】
作為鐵路專家，不知道每日的道路檢修麼？高鐵凌晨不運行，全線停駛檢修線路，每天早上要先發一班確認車，定期還要有「黃醫生」道路檢測車。
你這嚇唬誰呢。
【目前高鐵的線路並不是運行時速350公裡的線路，拿北京到上海的線路來舉例，部分線路只能運行時速250公裡的機車，部分線路可以運行350公裡的機車，並不是全線都可以提速到350公裡。】
進出城市的路段的確是限速250，也該減速進站了。那麼可以達到350的那麼長一段郊外線路，為什麼不可以跑350？
為什麼？為什麼？為什麼？
【「提速容易，減速難。」王夢恕認為這可能是公眾不會考慮的問題。「提速提到很高，但是機車的減速距離也隨之增加了，等到把速度減下來機車運行的距離也拉長了，這也是在浪費時間嘛！」王夢恕稱，時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，速度一旦提高，機車停站的時間就必然會拉長。】
時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，我這個相信是記者把15.7公裡聽錯記錯了，王院士怎麼說都是鐵路中人，這種低級錯誤倒還不至於。
高速列車加減速區段長的問題，這的確沒錯。加速到350公裡時速的加速段可以長達20公裡左右，如果站間距50公裡，剛提到最高速度，又該減速了，滿速運行區段不長，意義不大，這是在經濟和技術上真正有影響的少數實質因素。
但是，現在中車集團已經拿出了功率更高更強勁的新一代高速列車，也就是「中國標準動車組」。通過提升功率已經把加速段壓縮到15公裡左右，已經可以實現50公裡站間距下的有意義運行。如果站間距100公裡以上，這就更有合適了。
【一位不願具名的業內人士告訴《民生周刊》記者：「目前高鐵300公裡的時速運行成本已經很高了，如果全面提速會在目前基礎上大大增加成本，如果沒有相關補貼，鐵總很有可能虧本運行。」】
這是一個最大的、隱藏最深、最根本的謬論。
高鐵高速運行的確會增加一些電費支出，但是，但是，但是！
高鐵最大的成本在於一條鐵路幾百億、上千億的鐵路建設成本！也就是建設費用逐年折舊、還貸利息。
根據日本、法國的高鐵運營帳目，這一部分，佔到了高鐵運營成本的80%以上，剩下10%多一點，是車輛費用和人員檢修管理費用，均屬固定開支。電費在其中所佔的比例，不過7%！
就是電費按空氣阻力的比例增加50%（實際還沒有），總成本的增加不過3%！
還有，當年高鐵從350降速到300，票價下降了50%了麼？下降了多少可以自己去查，那就是如上所說的，微小的幅度。
【從安全角度來講，他認為還要降一點速度，「安全問題容不得馬虎，稍有不慎就有可能車毀人亡。」有些言論是違背技術條件的，有些要求是無理的要求，有些人的言論是在幫忙還是在搗亂？你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
中國高鐵從一開始到現在，設計的線路速度目標一直是350公裡，從2009年底武廣高鐵，到2011年中京滬高鐵開通，一直按額定的350時速運行。
京滬高鐵運行的頭一個月，也是350時速。恰恰是鐵道部管理者決定京滬高鐵降速運營之後，才出了723特大事故！
當然，723事故發生在溫州的沿海250鐵路上，根本原因也是當時因鐵道部為降低雷雨季節晚點的不滿，要求基層千方百計趕點追求準點率運營的思路最終導致的，最終在調度上出現了失誤。
723事故的事發速度不過100公裡，這和高鐵有什麼關係？
鐵路安全的根本在於調度和信號系統，這方面出了錯，怎麼都攔不了。時速超過160以上，相撞難有倖存者。難道我們就不要高鐵了？時速300條件下失事，與時速350下失事，會有本質區別麼？毛都沒有！
【你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
這是鐵路專家該說的話麼？
鐵路是技術運營高度綜合複雜的體系，不是看似的那麼簡單。只有站在全局的高度，又有細節技術的支撐，才能看得清。
當然，如果要把這些信息都掰開揉碎，徹徹底底講清楚，那就是一本書的厚度。本文只能用最簡單最直觀最通俗的辦法來寫，但背後的技術支撐都是過硬的，而不是胡說八道的。
關於降速/提速很多更複雜的非技術因素，筆者不便在本文中描述。
總結：中國高鐵降速運營是巨大的浪費
從根本上來說，為什麼諸多真正懂鐵路的人，包括習總書記都在關心、呼籲高鐵恢復350時速運行？單純就為了追求一個數字好看？為了追求速度快感？
錯！因為時速300不能滿足社會經濟要求。
核心問題：北京-上海這種典型的1300公裡左右距離，要跑進4個小時。才能對航空真正佔有優勢，才能真正實現社會的總體效益優化提升。
現在北京-上海最快需要近5個小時，加上兩頭去火車站的1-2小時時間，總用時長達6、7小時，一個白天大部分都搭進去了，我還不如去做夕發朝至的臥鋪車呢，不佔時間，更舒服！
高鐵有節能上的諸多好處，但需要乘客願意搭乘才能體現出來。
現在的高鐵速度，對商務乘客高鐵日常運營最重要的乘客群體，也是出產創造社會價值的主流群體不友好。
導致很多人為追求速度還是去搭乘航空，但是航空管制、天氣晚點，也沒真正節約時間。
中國高鐵的本來目的，是讓中國的幾個主要經濟帶京津冀、長三角、珠三角、中部城市群、成渝能夠便捷、快速、大運量、節能的連接起來。
現在漫長的白天運營時間，還不如夕發朝至的臥鋪，社會效益好麼？
從鐵路方面，降速也並不能帶來經濟效益。因為車底周轉時間變長了！約7%電費的「節約」，替代不了車輛運行時間變長，需要增多更多車輛投入運營，在約10%車輛費用上的投資增加！
投入幾萬億巨資修建的高速鐵路網，不能實現應有的價值，這不是巨大的浪費是什麼？
最後，筆者實際上不是在抨擊王院士，而是在抨擊某些強迫借王院士之口放話的人。
只要你再翻幾年前的文章，你就會發現王院士當時喊的是跑350毫無問題。
當中出了什麼問題？你懂的。
鳳凰新聞客戶端主筆唐駁虎你這唬弄誰呢。
【王夢恕說：「中國現在的高鐵技術已經是世界領先了，全世界也沒有任何一個國家的高鐵運行時速是350公裡。」】
的確目前沒有350.但是歐洲幾條新開通的高鐵，運行速度達到了320公裡、330公裡。雖然比不上中國高鐵曾經達到的350，但已經超越了你現在的300。而且，350、乃至擬議的俄羅斯用中國技術的400高鐵，國外都有在設計和施工。
中國現在的高鐵技術已經是世界落後了！
【「如果長期按照時速300公裡滿載運行，兩個鋼軌的推力就會加大，鋼軌的間距差是正負2毫米，如果超過這個範圍就有可能車毀人亡。這就像運動員一樣，長時間超負荷運動就活不長嘛！」】
作為鐵路專家，不知道每日的道路檢修麼？高鐵凌晨不運行，全線停駛檢修線路，每天早上要先發一班確認車，定期還要有「黃醫生」道路檢測車。
你這嚇唬誰呢。
【目前高鐵的線路並不是運行時速350公裡的線路，拿北京到上海的線路來舉例，部分線路只能運行時速250公裡的機車，部分線路可以運行350公裡的機車，並不是全線都可以提速到350公裡。】
進出城市的路段的確是限速250，也該減速進站了。那麼可以達到350的那麼長一段郊外線路，為什麼不可以跑350？
為什麼？為什麼？為什麼？
【「提速容易，減速難。」王夢恕認為這可能是公眾不會考慮的問題。「提速提到很高，但是機車的減速距離也隨之增加了，等到把速度減下來機車運行的距離也拉長了，這也是在浪費時間嘛！」王夢恕稱，時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，速度一旦提高，機車停站的時間就必然會拉長。】
時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，我這個相信是記者把15.7公裡聽錯記錯了，王院士怎麼說都是鐵路中人，這種低級錯誤倒還不至於。
高速列車加減速區段長的問題，這的確沒錯。加速到350公裡時速的加速段可以長達20公裡左右，如果站間距50公裡，剛提到最高速度，又該減速了，滿速運行區段不長，意義不大，這是在經濟和技術上真正有影響的少數實質因素。
但是，現在中車集團已經拿出了功率更高更強勁的新一代高速列車，也就是「中國標準動車組」。通過提升功率已經把加速段壓縮到15公裡左右，已經可以實現50公裡站間距下的有意義運行。如果站間距100公裡以上，這就更有合適了。
【一位不願具名的業內人士告訴《民生周刊》記者：「目前高鐵300公裡的時速運行成本已經很高了，如果全面提速會在目前基礎上大大增加成本，如果沒有相關補貼，鐵總很有可能虧本運行。」】
這是一個最大的、隱藏最深、最根本的謬論。
高鐵高速運行的確會增加一些電費支出，但是，但是，但是！
高鐵最大的成本在於一條鐵路幾百億、上千億的鐵路建設成本！也就是建設費用逐年折舊、還貸利息。
根據日本、法國的高鐵運營帳目，這一部分，佔到了高鐵運營成本的80%以上，剩下10%多一點，是車輛費用和人員檢修管理費用，均屬固定開支。電費在其中所佔的比例，不過7%！
就是電費按空氣阻力的比例增加50%（實際還沒有），總成本的增加不過3%！
還有，當年高鐵從350降速到300，票價下降了50%了麼？下降了多少可以自己去查，那就是如上所說的，微小的幅度。
【從安全角度來講，他認為還要降一點速度，「安全問題容不得馬虎，稍有不慎就有可能車毀人亡。」有些言論是違背技術條件的，有些要求是無理的要求，有些人的言論是在幫忙還是在搗亂？你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
中國高鐵從一開始到現在，設計的線路速度目標一直是350公裡，從2009年底武廣高鐵，到2011年中京滬高鐵開通，一直按額定的350時速運行。
京滬高鐵運行的頭一個月，也是350時速。恰恰是鐵道部管理者決定京滬高鐵降速運營之後，才出了723特大事故！
當然，723事故發生在溫州的沿海250鐵路上，根本原因也是當時因鐵道部為降低雷雨季節晚點的不滿，要求基層千方百計趕點追求準點率運營的思路最終導致的，最終在調度上出現了失誤。
723事故的事發速度不過100公裡，這和高鐵有什麼關係？
鐵路安全的根本在於調度和信號系統，這方面出了錯，怎麼都攔不了。時速超過160以上，相撞難有倖存者。難道我們就不要高鐵了？時速300條件下失事，與時速350下失事，會有本質區別麼？毛都沒有！
【你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
這是鐵路專家該說的話麼？
鐵路是技術運營高度綜合複雜的體系，不是看似的那麼簡單。只有站在全局的高度，又有細節技術的支撐，才能看得清。
當然，如果要把這些信息都掰開揉碎，徹徹底底講清楚，那就是一本書的厚度。本文只能用最簡單最直觀最通俗的辦法來寫，但背後的技術支撐都是過硬的，而不是胡說八道的。
關於降速/提速很多更複雜的非技術因素，筆者不便在本文中描述。
總結：中國高鐵降速運營是巨大的浪費
從根本上來說，為什麼諸多真正懂鐵路的人，包括習總書記都在關心、呼籲高鐵恢復350時速運行？單純就為了追求一個數字好看？為了追求速度快感？
錯！因為時速300不能滿足社會經濟要求。
核心問題：北京-上海這種典型的1300公裡左右距離，要跑進4個小時。才能對航空真正佔有優勢，才能真正實現社會的總體效益優化提升。
現在北京-上海最快需要近5個小時，加上兩頭去火車站的1-2小時時間，總用時長達6、7小時，一個白天大部分都搭進去了，我還不如去做夕發朝至的臥鋪車呢，不佔時間，更舒服！
高鐵有節能上的諸多好處，但需要乘客願意搭乘才能體現出來。
現在的高鐵速度，對商務乘客高鐵日常運營最重要的乘客群體，也是出產創造社會價值的主流群體不友好。
導致很多人為追求速度還是去搭乘航空，但是航空管制、天氣晚點，也沒真正節約時間。
中國高鐵的本來目的，是讓中國的幾個主要經濟帶京津冀、長三角、珠三角、中部城市群、成渝能夠便捷、快速、大運量、節能的連接起來。
現在漫長的白天運營時間，還不如夕發朝至的臥鋪，社會效益好麼？
從鐵路方面，降速也並不能帶來經濟效益。因為車底周轉時間變長了！約7%電費的「節約」，替代不了車輛運行時間變長，需要增多更多車輛投入運營，在約10%車輛費用上的投資增加！
投入幾萬億巨資修建的高速鐵路網，不能實現應有的價值，這不是巨大的浪費是什麼？
最後，筆者實際上不是在抨擊王院士，而是在抨擊某些強迫借王院士之口放話的人。
只要你再翻幾年前的文章，你就會發現王院士當時喊的是跑350毫無問題。
當中出了什麼問題？你懂的。
鳳凰新聞客戶端主筆唐駁虎為什麼？為什麼？為什麼？
【「提速容易，減速難。」王夢恕認為這可能是公眾不會考慮的問題。「提速提到很高，但是機車的減速距離也隨之增加了，等到把速度減下來機車運行的距離也拉長了，這也是在浪費時間嘛！」王夢恕稱，時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，速度一旦提高，機車停站的時間就必然會拉長。】
時速300公裡的機車剎車距離在15.7米左右，我這個相信是記者把15.7公裡聽錯記錯了，王院士怎麼說都是鐵路中人，這種低級錯誤倒還不至於。
高速列車加減速區段長的問題，這的確沒錯。加速到350公裡時速的加速段可以長達20公裡左右，如果站間距50公裡，剛提到最高速度，又該減速了，滿速運行區段不長，意義不大，這是在經濟和技術上真正有影響的少數實質因素。
但是，現在中車集團已經拿出了功率更高更強勁的新一代高速列車，也就是「中國標準動車組」。通過提升功率已經把加速段壓縮到15公裡左右，已經可以實現50公裡站間距下的有意義運行。如果站間距100公裡以上，這就更有合適了。
【一位不願具名的業內人士告訴《民生周刊》記者：「目前高鐵300公裡的時速運行成本已經很高了，如果全面提速會在目前基礎上大大增加成本，如果沒有相關補貼，鐵總很有可能虧本運行。」】
這是一個最大的、隱藏最深、最根本的謬論。
高鐵高速運行的確會增加一些電費支出，但是，但是，但是！
高鐵最大的成本在於一條鐵路幾百億、上千億的鐵路建設成本！也就是建設費用逐年折舊、還貸利息。
根據日本、法國的高鐵運營帳目，這一部分，佔到了高鐵運營成本的80%以上，剩下10%多一點，是車輛費用和人員檢修管理費用，均屬固定開支。電費在其中所佔的比例，不過7%！
就是電費按空氣阻力的比例增加50%（實際還沒有），總成本的增加不過3%！
還有，當年高鐵從350降速到300，票價下降了50%了麼？下降了多少可以自己去查，那就是如上所說的，微小的幅度。
【從安全角度來講，他認為還要降一點速度，「安全問題容不得馬虎，稍有不慎就有可能車毀人亡。」有些言論是違背技術條件的，有些要求是無理的要求，有些人的言論是在幫忙還是在搗亂？你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
中國高鐵從一開始到現在，設計的線路速度目標一直是350公裡，從2009年底武廣高鐵，到2011年中京滬高鐵開通，一直按額定的350時速運行。
京滬高鐵運行的頭一個月，也是350時速。恰恰是鐵道部管理者決定京滬高鐵降速運營之後，才出了723特大事故！
當然，723事故發生在溫州的沿海250鐵路上，根本原因也是當時因鐵道部為降低雷雨季節晚點的不滿，要求基層千方百計趕點追求準點率運營的思路最終導致的，最終在調度上出現了失誤。
723事故的事發速度不過100公裡，這和高鐵有什麼關係？
鐵路安全的根本在於調度和信號系統，這方面出了錯，怎麼都攔不了。時速超過160以上，相撞難有倖存者。難道我們就不要高鐵了？時速300條件下失事，與時速350下失事，會有本質區別麼？毛都沒有！
【你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
這是鐵路專家該說的話麼？
鐵路是技術運營高度綜合複雜的體系，不是看似的那麼簡單。只有站在全局的高度，又有細節技術的支撐，才能看得清。
當然，如果要把這些信息都掰開揉碎，徹徹底底講清楚，那就是一本書的厚度。本文只能用最簡單最直觀最通俗的辦法來寫，但背後的技術支撐都是過硬的，而不是胡說八道的。
關於降速/提速很多更複雜的非技術因素，筆者不便在本文中描述。
總結：中國高鐵降速運營是巨大的浪費
從根本上來說，為什麼諸多真正懂鐵路的人，包括習總書記都在關心、呼籲高鐵恢復350時速運行？單純就為了追求一個數字好看？為了追求速度快感？
錯！因為時速300不能滿足社會經濟要求。
核心問題：北京-上海這種典型的1300公裡左右距離，要跑進4個小時。才能對航空真正佔有優勢，才能真正實現社會的總體效益優化提升。
現在北京-上海最快需要近5個小時，加上兩頭去火車站的1-2小時時間，總用時長達6、7小時，一個白天大部分都搭進去了，我還不如去做夕發朝至的臥鋪車呢，不佔時間，更舒服！
高鐵有節能上的諸多好處，但需要乘客願意搭乘才能體現出來。
現在的高鐵速度，對商務乘客高鐵日常運營最重要的乘客群體，也是出產創造社會價值的主流群體不友好。
導致很多人為追求速度還是去搭乘航空，但是航空管制、天氣晚點，也沒真正節約時間。
中國高鐵的本來目的，是讓中國的幾個主要經濟帶京津冀、長三角、珠三角、中部城市群、成渝能夠便捷、快速、大運量、節能的連接起來。
現在漫長的白天運營時間，還不如夕發朝至的臥鋪，社會效益好麼？
從鐵路方面，降速也並不能帶來經濟效益。因為車底周轉時間變長了！約7%電費的「節約」，替代不了車輛運行時間變長，需要增多更多車輛投入運營，在約10%車輛費用上的投資增加！
投入幾萬億巨資修建的高速鐵路網，不能實現應有的價值，這不是巨大的浪費是什麼？
最後，筆者實際上不是在抨擊王院士，而是在抨擊某些強迫借王院士之口放話的人。
只要你再翻幾年前的文章，你就會發現王院士當時喊的是跑350毫無問題。
當中出了什麼問題？你懂的。
鳳凰新聞客戶端主筆唐駁虎這是一個最大的、隱藏最深、最根本的謬論。
高鐵高速運行的確會增加一些電費支出，但是，但是，但是！
高鐵最大的成本在於一條鐵路幾百億、上千億的鐵路建設成本！也就是建設費用逐年折舊、還貸利息。
根據日本、法國的高鐵運營帳目，這一部分，佔到了高鐵運營成本的80%以上，剩下10%多一點，是車輛費用和人員檢修管理費用，均屬固定開支。電費在其中所佔的比例，不過7%！
就是電費按空氣阻力的比例增加50%（實際還沒有），總成本的增加不過3%！
還有，當年高鐵從350降速到300，票價下降了50%了麼？下降了多少可以自己去查，那就是如上所說的，微小的幅度。
【從安全角度來講，他認為還要降一點速度，「安全問題容不得馬虎，稍有不慎就有可能車毀人亡。」有些言論是違背技術條件的，有些要求是無理的要求，有些人的言論是在幫忙還是在搗亂？你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
中國高鐵從一開始到現在，設計的線路速度目標一直是350公裡，從2009年底武廣高鐵，到2011年中京滬高鐵開通，一直按額定的350時速運行。
京滬高鐵運行的頭一個月，也是350時速。恰恰是鐵道部管理者決定京滬高鐵降速運營之後，才出了723特大事故！
當然，723事故發生在溫州的沿海250鐵路上，根本原因也是當時因鐵道部為降低雷雨季節晚點的不滿，要求基層千方百計趕點追求準點率運營的思路最終導致的，最終在調度上出現了失誤。
723事故的事發速度不過100公裡，這和高鐵有什麼關係？
鐵路安全的根本在於調度和信號系統，這方面出了錯，怎麼都攔不了。時速超過160以上，相撞難有倖存者。難道我們就不要高鐵了？時速300條件下失事，與時速350下失事，會有本質區別麼？毛都沒有！
【你如果想跑得再快你坐飛機去！不能亂提意見。」】
這是鐵路專家該說的話麼？
鐵路是技術運營高度綜合複雜的體系，不是看似的那麼簡單。只有站在全局的高度，又有細節技術的支撐，才能看得清。
當然，如果要把這些信息都掰開揉碎，徹徹底底講清楚，那就是一本書的厚度。本文只能用最簡單最直觀最通俗的辦法來寫，但背後的技術支撐都是過硬的，而不是胡說八道的。
關於降速/提速很多更複雜的非技術因素，筆者不便在本文中描述。
總結：中國高鐵降速運營是巨大的浪費
從根本上來說，為什麼諸多真正懂鐵路的人，包括習總書記都在關心、呼籲高鐵恢復350時速運行？單純就為了追求一個數字好看？為了追求速度快感？
錯！因為時速300不能滿足社會經濟要求。
核心問題：北京-上海這種典型的1300公裡左右距離，要跑進4個小時。才能對航空真正佔有優勢，才能真正實現社會的總體效益優化提升。
現在北京-上海最快需要近5個小時，加上兩頭去火車站的1-2小時時間，總用時長達6、7小時，一個白天大部分都搭進去了，我還不如去做夕發朝至的臥鋪車呢，不佔時間，更舒服！
高鐵有節能上的諸多好處，但需要乘客願意搭乘才能體現出來。
現在的高鐵速度，對商務乘客高鐵日常運營最重要的乘客群體，也是出產創造社會價值的主流群體不友好。
導致很多人為追求速度還是去搭乘航空，但是航空管制、天氣晚點，也沒真正節約時間。
中國高鐵的本來目的，是讓中國的幾個主要經濟帶京津冀、長三角、珠三角、中部城市群、成渝能夠便捷、快速、大運量、節能的連接起來。
現在漫長的白天運營時間，還不如夕發朝至的臥鋪，社會效益好麼？
從鐵路方面，降速也並不能帶來經濟效益。因為車底周轉時間變長了！約7%電費的「節約」，替代不了車輛運行時間變長，需要增多更多車輛投入運營，在約10%車輛費用上的投資增加！
投入幾萬億巨資修建的高速鐵路網，不能實現應有的價值，這不是巨大的浪費是什麼？
最後，筆者實際上不是在抨擊王院士，而是在抨擊某些強迫借王院士之口放話的人。
只要你再翻幾年前的文章，你就會發現王院士當時喊的是跑350毫無問題。
當中出了什麼問題？你懂的。
鳳凰新聞客戶端主筆唐駁虎從根本上來說，為什麼諸多真正懂鐵路的人，包括習總書記都在關心、呼籲高鐵恢復350時速運行？單純就為了追求一個數字好看？為了追求速度快感？
錯！因為時速300不能滿足社會經濟要求。
核心問題：北京-上海這種典型的1300公裡左右距離，要跑進4個小時。才能對航空真正佔有優勢，才能真正實現社會的總體效益優化提升。
現在北京-上海最快需要近5個小時，加上兩頭去火車站的1-2小時時間，總用時長達6、7小時，一個白天大部分都搭進去了，我還不如去做夕發朝至的臥鋪車呢，不佔時間，更舒服！
高鐵有節能上的諸多好處，但需要乘客願意搭乘才能體現出來。
現在的高鐵速度，對商務乘客高鐵日常運營最重要的乘客群體，也是出產創造社會價值的主流群體不友好。
導致很多人為追求速度還是去搭乘航空，但是航空管制、天氣晚點，也沒真正節約時間。
中國高鐵的本來目的，是讓中國的幾個主要經濟帶京津冀、長三角、珠三角、中部城市群、成渝能夠便捷、快速、大運量、節能的連接起來。
現在漫長的白天運營時間，還不如夕發朝至的臥鋪，社會效益好麼？
從鐵路方面，降速也並不能帶來經濟效益。因為車底周轉時間變長了！約7%電費的「節約」，替代不了車輛運行時間變長，需要增多更多車輛投入運營，在約10%車輛費用上的投資增加！
投入幾萬億巨資修建的高速鐵路網，不能實現應有的價值，這不是巨大的浪費是什麼？
最後，筆者實際上不是在抨擊王院士，而是在抨擊某些強迫借王院士之口放話的人。
只要你再翻幾年前的文章，你就會發現王院士當時喊的是跑350毫無問題。
當中出了什麼問題？你懂的。
鳳凰新聞客戶端主筆唐駁虎