曾載入小學課本、讓無數中國人引以為豪的南京長江大橋，在今年5月份曾遭遇一場有關生死的爭論。
這場爭辯的緣起是，4月底，國務院總理李克強在重慶主持召開座談會，研究依託黃金水道建設長江經濟帶，為中國經濟持續發展提供重要支撐。
這一「重要支撐」的實現，繞不開一個現實問題：雖然貴為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河道，長江的「短腿」亦相當明顯。有專家認為，由於江面上林立的大橋普遍淨空高度不足，長江被「腰斬」，阻礙了萬噸巨輪在航道上的通行。其中以南京長江大橋最為典型。
因此，當「黃金水道」、「長江經濟帶」成為熱詞而廣受關注時，有網友提出，要搞長江經濟帶，暢通長江黃金水道，首先得把南京長江大橋炸掉。這一聽起來有些「駭人」的主張引發了熱議。
事實上，這並非南京長江大橋第一次被推上風口浪尖。近20年來，圍繞著炸與不炸，南京長江大橋至少經歷了兩次「生死辯論」，官方、學界都曾被捲入。
結果無一例外：南京長江大橋「保住了」，但這並不意味著塵埃落定。今年1月，安徽省交通廳副廳長丁慶領與在皖全國政協委員交流時，仍然希望後者幫忙向全國兩會「捎話」：改造南京長江大橋，使其達到淨高32米的通航標準，如此萬噸級海輪和3萬噸級江海輪可常年到達安慶、蕪湖港。
「炸橋」之爭，折射出了長江經濟帶建設中區域利益訴求的平衡之難。
長江黃金水道是橫貫我國東、中、西部經濟走廊。上世紀80、90年代，這條大自然賜予的黃金水道曾極度尷尬，水量是萊茵河的6倍，而當時其運輸量僅為後者的1/6。到2000年，長江幹線貨運量緩慢上升到2.7億噸，依然遠低於美國密西西比河和歐洲的萊茵河。
自2003年突破3億噸後，這條黃金水道才開始了復甦之路。2013年，長江幹線貨運量達19.2億噸。這是自2006年首次躍居世界最大通航河流後，長江連續8年奪得世界內河貨運量第一位。
李克強考察長江黃金水道連嘆「可惜」4月28日，在重慶考察的李克強主持召開11個長江經濟帶省（市）政府主要負責人座談會，研究依託黃金水道建設長江經濟帶，為中國經濟持續發展提供重要支撐。
此前一天，李克強乘坐輪船，自重慶萬州港由東往西溯江而上，實地考察長江黃金水道。由於交通能力不足、網絡結構不完善、綜合交通樞紐落後等問題，長江航運的進一步發展遭到嚴重限制。
李克強連嘆「可惜」。他說，水運價格遠遠低於鐵路、公路價格，而且又節能環保，而長江又是貫通東西部、通航能力最強的航道。要充分認識長江航運的獨特優勢，發掘黃金水道的巨大潛力。「要用『黃金水道』串起長江經濟帶這條『珍珠鏈』，形成直接帶動超過五分之一國土、約6億人的強大發展動力。」
座談會上，李克強指出，長江貨運量已位居全球內河第一，但還有很大潛力。要更加注重發揮水運成本低、能耗少的競爭優勢，加強航道疏浚治理，提高通航標準，推廣標準化船型，增強長江運能。以沿江重要港口為節點和樞紐，統籌推進水運、鐵路、公路、航空、油氣管網集疏運體系建設，打造網絡化、標準化、智能化的綜合立體交通走廊，使長江這一大動脈更有力地輻射和帶動廣闊腹地發展。
提升長江運能是長江經濟帶建設的關鍵。根據有望在年內出臺的《關於依託長江建設中國經濟新支撐帶指導意見》，到2022年長江經濟帶將建設中國經濟新支撐帶，其中現代化綜合交通運輸體系將率先建成。這一運輸體系以長江黃金水道為主軸，以綜合交通運輸大通道為支撐。而建成該運輸體系的首要工作是提升長江的黃金水道功能。
「增長江運能」引發「炸橋論」如何提高黃金水道的「黃金成色」？當座談會消息公布後，網友紛紛「支招」。其中最為激進的觀點是，炸掉南京長江大橋。
新浪微博網友「中國期貨網」說，要搞長江經濟帶，首先得把南京長江大橋炸掉，「這個橋一直是困擾大船上不來的關鍵卡口」。
還有許多網友表示，不炸掉南京長江大橋，上遊投再多的錢也沒用。武漢決定投入951億元，計劃到2020年初步建成長江中遊航運中心，「可現實是大船到南京『上不去，下不來」，被高度不夠的南京長江大橋擋住。」
他們甚至認為，去年南京長江大橋落選國家重點文物保護單位，「或許為炸橋留下了伏筆」。
《北大商業評論》首席編輯鮑迪克在其實名認證微博中以「誰閹割了長江經濟帶」為題表達了類似看法：長江航道是長江經濟帶的主動脈，但這個大動脈遭遇嚴重梗阻：南京大橋導致萬噸輪無法進安徽，南京為保轉運業務死活不願拆橋改造。
鮑迪克稱，相比於開挖航道，他更支持炸橋，「你能把上千裡航道向下挖8米？」
但也有人對上述主張表示質疑：「你知道安徽境內幾座長江大橋的橋高是多少嗎？你確定只要炸南京長江大橋就可以保證中遊航運？」
南京自己就曾提過「炸橋」南京長江大橋是第1座由中國自行設計建造的雙層雙線、公路鐵路兩用長江大橋，1968年12月29日建成通車，並以「世界最長的公鐵兩用橋」被收入當年的世界吉尼斯記錄。
國人第一次知道南京長江大橋大多通過小學課本：「清晨，我來到南京長江大橋。今天的天氣格外好，萬裡碧空飄著朵朵白雲。大橋在明媚的陽光下，顯得十分壯麗。」
為什麼要將這座有著特殊歷史意味的大橋炸掉？這涉及到1個概念：淨空高度。
南京長江大橋的設計淨高24米，也就是，船從吃水線算起，高度在24米以內，才能通過大橋。這就意味著，所通過的貨輪載重在3000噸左右，5000噸級的平底船也只有在降下桅杆時方能通過，而萬噸巨輪將「望橋興嘆」。
事實上，早在上世紀90年代，南京就曾意識到了這個問題，並提出過「炸掉南京長江大橋」。而且，這是一次「官方性質的討論」。
1996年，南京在準備建造南京長江二橋時，對其的可行性討論，曾提出兩種方案，一是建淨高24米，和南京長江大橋（一橋）一樣；另一種方案是二橋淨高40米，但這樣一橋就會對大型貨輪造成阻礙，因此提議炸掉一橋，或是把一橋改造成倫敦橋那樣的可升降橋。
知情人士回憶，當時交通部希望建成40米淨高，就是出於航道水運等考慮，但發改委不同意，因為銅陵、蕪湖、九江和武漢的長江大橋都是24米淨高。
從節約投資的角度考慮，如果二橋建成24米淨高，投資大約為30億元，如果建成40米高，投資要達到40億元。且不同的橋高配備的引橋和地面設施完全是兩個方案，兩種意見爭執不下。最後，國務院領導拍板：不要造那麼高，還是造24米。
重慶建議南京「炸橋」10年後，重慶的一次發難，再次引發「炸橋之爭」。
2006年1月上旬，長江黃金水道開發主題報告會在上海舉行，長江沿岸城市20多位副市長共聚一堂。
位於長江上遊的重慶市代表率先發言。時任重慶市常務副市長的黃奇帆在發言時提到，「長江上現有的橋梁是重慶發展的瓶頸，導致大型貨輪『上不去下不來』，長江上有些老橋要改造，個別老橋要炸掉。」
雖然黃奇帆沒有指名道姓，但與會者明白，所謂老橋，一是1957年建造的武漢長江大橋，二是1968年建成的南京長江大橋，這兩座橋淨高都是24米。
對此，時任南京市副市長蔣裕德在會上提出了異議，「一來南京長江大橋是座公路、鐵路兩用橋，不能因為長江黃金水道的暢通而切斷南北鐵路大動脈。二來，在南京長江大橋上遊還有十幾座淨高24米的長江大橋，比如蕪湖長江大橋、銅陵長江大橋、安慶長江大橋等，如果要炸南京長江大橋，那就要從下往上一座座炸過來。」
隨著會議的結束，這場爭論也戛然而止，並未引起太大波瀾。不過，當年5月，媒體援引「不願具名的橋梁專家」觀點的一則報導，使重慶和南京兩位副市長「針鋒相對」的討論被再度翻出，並成為正反兩方的主角。
這位橋梁專家堅持，「與其花數十億改建，不如乾脆炸掉南京長江大橋，徹底疏通長江黃金水道，帶來的經濟效益不到十年就能超過上千億。」
南京長江大橋「如同一座鐵鎖」對南京長江大橋提出質疑的還包括時任交通部長江航務管理局局長的金義華，他表示，長江幹流上部分橋梁建成帶來「後遺症」，其中最典型、影響最大的就是南京長江大橋。
金義華認為，南京長江大橋以下的江陰長江大橋、潤揚大橋因為淨空高度達到50米，可以通行5萬噸級貨輪，而南京以上港口就沒有那麼幸運了。
自20世紀80年代以來，國家先後投資數10億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和貨櫃碼頭，卻很少有大型外輪靠泊。有關部門統計，2001年進入長江的國際航行船舶雖然超過1萬艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。
金義華舉例，1931年，美國萬噸級「加利福尼亞」郵輪曾自長江口直達武漢。但自南京長江大橋建成後，由於其淨空高度僅有24米，如同一座鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶，萬噸級外輪根本不可能通過，限制了長江作用的發揮。
作為全國政協委員，金義華還多次提交提案，每一份提案都與長江航運的發展密切相關。2006年全國兩會期間，他的提案就是，建橋不能制約「黃金水道」。
交通部前部長張春賢也曾公開表示，由於受南京長江大橋和蕪湖長江大橋通航淨空高度限制，目前萬噸級海輪只能到達南京，南京到銅陵213公裡可供萬噸級海船通航的深水航道得不到充分發揮。
「增高說」取代「炸毀說」雖然對南京長江大橋頗有「意見」，不過，金義華並非「炸橋派」的代表人物。他的觀點是，改造現有礙航大橋。
金義華在自己的提案中建議，「對南京長江大橋進行改造：一是加高橋墩，抬高橋梁；二是改造大橋，使其中一個橋孔提升為活動橋；三是變公鐵兩用為公路專用橋，下層鐵路橋的淨空便利航運。改造方案是否可行，須進行科學論證、評估。」
另一方面，隨著媒體的深入報導，「炸橋」說也遭到了越來越多的質疑，其中，最有說服力的觀點是，在南京上遊還有十幾座淨空高度同樣為24米的大橋，「如果採用炸橋的方式，要想大船到武漢，長江上60%的橋要炸，要想到重慶，90%的橋都要炸。難道要一路炸過去嗎？」
東南大學土木學院教授衛龍武也認為，炸毀南京長江大橋並不合適，因為大橋有其歷史文化意義。南京長江大橋被譽為「20世紀南京唯一可與中山陵齊名的偉大建築」，這座公路、鐵路兩用橋目前仍然是國內南北交通的大動脈，而且在架構材料緊張的情況下，炸毀大橋是一種能源的浪費。
如果炸橋不行，那麼改造是否可行呢？
同濟大學教授、橋梁專家項海帆院士表示，從技術角度看，為南京長江大橋做「接肢」手術，讓現有的橋墩向上加高12米是可以做到的。但是，由於國內外還沒有同類大橋橋體抬高10米以上的先例，所以無論是方案設計還是具體操作都有相當大的難度，還會涉及到引橋、鐵路的處理辦法，可以說工程浩大且費用不低於重造一座橋。
項海帆還介紹，即使大橋成功增高，但南京長江二橋、三橋都是斜拉橋，因為其橋塔固定，橋面無法再上升。「單單只抬高南京長江大橋，對提高航運能力沒有任何作用。」
保橋派：水深才是瓶頸也有人認為，大橋的淨空並不像人們想像的那樣是阻擋海輪西進的絆腳石。其實建橋與航運一直以來就是一個矛盾，長江大橋的興建基本上都會「通了南北、阻了東西」，但在現有的大橋淨空條件下，萬噸級以上的海輪要在長江通行，關鍵還要看水深。
「即使沒有南京長江大橋，萬噸海輪也開不進重慶。」南京市港口協會副會長王思聰說，事實上，從南京到武漢有三個淺灘，最淺的是在九江一帶，該淺灘冬季水深不到3米，而萬噸海輪的吃水至少在7米以上。
「1931年美國郵輪能從長江口直達武漢，實在是個奇蹟，有偶然性，利用了那一年豐水期的水量大。」王思聰說。
長江武漢航道管理局安全處工作人員在接受媒體採訪時介紹，武漢在豐水期的水深大約4.5米，無法行駛萬噸輪，而處於武漢上遊的重慶水深就更小了。「炸不炸橋對重慶、武漢的萬噸輪內河運輸意義都不大，因為水深限制，萬噸輪到達不了。」
王思聰還表示，即便水深、大橋淨高都符合要求，但萬噸輪開進長江口越遠，成本越高，如果內地沒有足夠的貨櫃貨運量，人家為什麼要開進來？不能簡單地認為有港口就有國際船舶過去，這是不現實的。
此外，還有專家認為，長江水深、航寬以及航道位置是季節性的，與江水所攜帶的泥沙有關，南京以上長江江面比較窄、灣道多，萬噸級海輪掀起的浪大，對長江航道裡的內河船舶構成威脅，對護岸江堤的威脅更大，因此並不適合萬噸級以上的海輪。
安徽希望改造南京長江大橋業內分析，真正受南京長江大橋影響較大的可能是蕪湖市，因為蕪湖到南京段，不管是豐水期還是枯水期，吃水深度都超過7米。據了解，安徽省多位官員曾公開表示，希望改造南京長江大橋。
今年1月，安徽召開在皖全國政協委員提案素材對接會，來自21個省直單位的廳局長們與在皖全國政協委員「面對面」，希望能夠將各自領域最熱門、最迫切的話題捎上全國兩會。
安徽省交通廳副廳長丁慶領說，八百裡皖江是該省社會經濟發展的重要資源和優勢，宜港岸線約385公裡，深水岸線298公裡，適宜建5000噸級以上大中型泊位的岸線有206公裡，但宜港深水區僅利用了43公裡，尤其長江北岸深水岸線利用不夠。
丁慶領認為，全省沿江萬噸級以上泊位僅4個，而江蘇省有356個，「重要原因之一是南京長江大橋通航淨高不足，萬噸輪不能常年航行皖江，這使得我省無法開通外貿直達航線，大量的運輸物資必須在南京中轉」。
「建議改造南京長江大橋，使其達到淨高32米的通航標準。 」丁慶領說，如此萬噸級海輪和三萬噸級江海輪可常年到達安慶、蕪湖港。
對此，安徽省政協主席王明方當場建議：可關注交通部是否有相關動議，同時可聽取長江中遊的其他省份的意見、積極協商、共同推進。
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