第一，這次是整機點火一次性成功，而不是核心機或者風扇等其他部分的局部試車成功。如果整機點火成功，那麼至少已經研發了四五年甚至五年以上。這就相當不得了。全系統如果點火成功，那麼下一步就是臺架上的長時間耐久性試驗。一般要持續開機400甚至500個小時，如果這一關再完美通過，沒有喘振，也沒有不穩定燃燒；那麼後面就是飛行臺和高空臺的試驗。過了這兩關則可以實際裝機試飛了。第二，這個新的變循環發動機就是明確為6代機配套的最重要的動力項目。這個在航空大師過去的發言中已經明確地提到過。當時的說法是10年內完成裝機試飛；甚至七八年內就實現不完全版的試飛，也就是可以先裝上非變循環版本的大推力發動機首飛。然後再裝上完全版本的超大推力變循環發動機試飛。
那麼按照預言的節點，從現在開始算，變循環版本的超大推力發動機的研發時間周期最多還有七八年。如果已經完成整機點火，那麼用後面的六七年來完成臺架試驗和上高空臺試驗，時間是大體合適的。還有可能提前一兩年完成該發動機的研發和批產，最終和6代機實體一起同步飛上天。徹底改變五代機因為發動機長期不給力，而機體和目標發動機在服役的前七八年一直不配套的局面。第三，變循環發動機的基本原理並不是特別複雜，甚至在上世紀六七十年代就已經提出了理論設想；到上世紀八十年代已經有了實際可用的型號。比如當時的F120發動機就是這樣的典型。F120發動機的絕對推力指標，並沒有超過同時代的F119發動機，甚至導致兩者調換了服務的競標型號。但是F120發動機已經表現出其強大的非加力推力。
由此產生1.8馬赫以上驚人的非加力巡航飛行能力。節省燃料的性能也非常的突出。不過最終卻莫名其妙地落標。後來不死心，又一次參與了F35配套發動機的競標，但是又輸給了F135。這兩場連續的敗落，讓整個西方航發界在變循環發動機上起了個大早，而連一個起碼的晚集都沒趕上。而現在變循環大推完成一次性點火成功，這個起點就不是一般的高。瀚海狼山（匈奴狼山）個人研判，其基本加力推力很可能至少在16噸級以上。已經超過了當年F120發動機曾經達到過的最大加力推力指標。現在關鍵就看其非加力的中間推力和最大推力的比例；以及單位油耗能不能達到甚至超越F120在上世紀90年代初的水平。就算是僅僅看齊，這個起點也不得了。其實這個全新的變循環大推；未來的極限推力設定值是20噸以上。最終甚至要求達到22到25噸級的水平，才能完全配合未來6代機的極高要求。
在剛剛開始整機點火的階段，總推力控制在16噸以上；中間推力控制在11到12噸的早期水平是比較合適的。一般一種全新研製的大推，研發早期只達到三分之二的推力，成熟之後再挖潛另外的三分之一。因此16噸起步，最終到24噸並不奇怪。從這點來看，4代大推已經徹底突破，才可以集中精力開始下一代的整機研發。