原標題：為什麼要把騎電動車戴頭盔寫進國家的法律？
摘要
【為什麼要把騎電動車戴頭盔寫進國家的法律？】2019年，在中國駕駛電動自行車發生交通事故導致的死亡人數多達八千人，幾乎每小時就有1名電動自行車騎行者死亡。 在整體道路交通事故死亡呈穩步下降態勢下，電動自行車騎行者的傷亡人數卻呈逆勢發展。 12月1日，北京大學社會化媒體研究中心舉辦了電動自行車道路安全與傷害預防線上研討會。（南方都市報）
2019年，在中國駕駛電動自行車發生交通事故導致的死亡人數多達八千人，幾乎每小時就有1名電動自行車騎行者死亡。在整體道路交通事故死亡呈穩步下降態勢下，電動自行車騎行者的傷亡人數卻呈逆勢發展。
12月1日，北京大學社會化媒體研究中心舉辦了「電動自行車道路安全與傷害預防」線上研討會。有專家指出佩戴頭盔可減少事故中88%顱腦損傷，但目前國家層面對於駕駛電動自行車佩戴頭盔無明確規定，導致地方立法合法性存疑，專家呼籲儘快將佩戴頭盔寫進國家立法。
每一小時就有一名電動自行車騎行者死於交通事故
電動自行車因為經濟、便捷，不僅是外賣小哥的主要交通工具，更是很多人上下班、接送孩子的選擇。
根據工信部統計，2019年全國電動自行車完成產量是2700萬，社會保有量達到3億，位居世界第一，可以稱得上是我國的「國民交通工具」。
但隨之而來的，由電動自行車引發的交通事故也不斷攀升，根據中國疾病預防控制中心慢性非傳染病疾病預防控制中心傷害防控與心理健康室副主任鄧曉介紹，電動車造成的交通事故佔非機動車交通事故的80%以上，是名副其實的「馬路殺手」。2019年全國道路交通事故傷亡人員中，駕駛電動自行車導致死亡人數達8639人，受傷人數達44677人，傷亡人數接近非機動車傷亡人數的70%。
鄧曉表示，在去年全國道路交通事故傷亡人員裡面，每一小時就會有一名電動自行車騎行者死於道路交通事故，同時每小時還會有5名電動自行車騎行者會因為道路交通事故受傷。
鄧曉在研討會上講到，近十年來全國整體道路交通事故死亡呈穩步下降態勢，然而電動自行車騎行者的傷亡卻呈逆勢發展。
據鄧曉介紹，中國道路交通事故的統計數據顯示，2009-2019年11年間全國道路交通事故中，電動自行車騎行者累計死亡6.75萬人，受傷33.19萬人之多。如果看起點和終點這兩個時間段，2019年是2009年的2倍多，而且翻了番。
多重原因釀成慘禍
鄧曉認為，造成電動自行車道路交通傷害的危險因素包括人、車、路三方面多重因素。
在人的因素中，超速行駛是重要因素之一。
《道路交通安全法》規定電動自行車應該行駛在非機動車道上，而且行駛速度不應該超過15公裡每小時，而去年新國標對電動自行車的設計時速限制改為25公裡/小時。
原中國人民公安大學交通管理學院教授劉建軍在研討會上提到，現在大量的電動自行車的行駛速度都超過30公裡甚至40公裡，這個速度和輕便摩託車、摩託車相差無幾了。所以超速現象目前在電動自行車使用者中非常普遍，不超速反而是少見的現象。
鄧曉在研討會上給出一組科學實驗得出的結論，時速每增加1公裡道路交通事故造成傷害危險增加3%。在嚴重事故中，時速每增加1公裡，發生嚴重或者致命傷亡的危險增加5%。在時速低於30公裡/小時的汽車碰撞，行人有90%的存活機會，如果時速高於45公裡/小時，行人存活機會低於50%。
另一方面，在速度之外，鄧曉還列舉了許多電動自行車當事人的不當行為，如電動自行車駕駛人闖紅燈、隨意橫穿道路、逆向行駛、在機動車道行駛、邊騎車邊看手機等。
「在電動自行車交通事故當中，大多數還是由當事人的電動自行車的交通違法行為造成的。」劉建軍在研討會上說。
在車的方面，據公安部道路交通安全研究中心政策規劃室戴帥主任表示，對銷售不符合法律和法規、國家標準規定的電動自行車要嚴厲查處。1999年的國家標準規定電動自行車最高車速是20公裡/小時，到2018年新國標最高車速為25公裡/小時，整車質量從40公斤增加到55公斤，從2002年到2018年，這個修訂經過了漫長的時間。而現在路面上有一些電動自行車都達到40公裡/小時車速，還有70公斤的車重量。也就是說，在路面上行駛的並不是最安全的車。
另外戴帥還提到，對於非機動車來說路權是基礎。「在沒有專屬路權保障的路上通行對非機動車是最危險的」。她介紹， 60%的事故發生在機動車道，還有25%在機非混合道上，真正有專有路權的非機動車道發生事故的，其實僅佔了9%。
佩戴頭盔可救命
對電動自行車騎行的形象描述是「肉包鐵」。沒有了外殼保護，一旦發生交通事故，騎乘人將直接面對危險。
鄧曉表示，在全國道路交通事故數據裡，顱腦損傷是致死的重要原因，交通死亡中74.8%是因為顱腦損傷致死的，重傷人員80%都是因為顱腦損傷。顱腦損傷對交通事故來說是重要的致死和致傷原因。
公安部自4月起在全國範圍內開展的「一盔一帶」安全守護行動，將電動自行車騎乘者的頭盔佩戴行為提升到國家層面。江蘇、浙江等地也紛紛出臺法律法規，針對電動自行車頭盔佩戴制定了相關規定，如對違者處以警告或罰款等。
根據戴帥在研討會上提到的數據，短短四個月時間，南京、深圳、上海、杭州、海口騎乘人員安全頭盔佩戴率達到了80%以上，寧波達到92%，「成績還是非常值得我們欣喜。之前有些城市可能才30%不到。」她說。
鄧曉介紹，頭盔並不影響傷害的發生，頭盔起到的是救命保護作用。自行車安全頭盔能夠減少63%的頭部受傷和88%的顱腦損傷，不戴安全頭盔的兩輪機動車駕駛員受傷人數是戴頭盔者的3倍之多。
劉建軍也表示，戴頭盔不是裝飾，應該系好頭盔帶，然後戴緊，使得頭盔碰撞以後不會輕易脫落，這才是正確佩戴安全頭盔。
「我們預估如果每一個騎行人員都能夠正確佩戴頭盔，一年可以挽救2500到3500人的生命，全國道路交通事故死亡人數可以減少5%左右，這個比例是非常可觀的。」戴帥說。
專家呼籲儘快將佩戴頭盔寫進國家立法
近年來，中國國家和地方層面採取了很多措施改善電動自行車使用的安全現狀，比如2018年生效的電動自行車新國標，今年公安部開展「一盔一帶」安全守護行動，還有今年5月份通過、7月份生效的浙江和江蘇兩省的電動自行車立法。
蘇州大學王健法學院施立棟副教授在研討會上表示，立法後成效明顯， 2019年浙江寧波市和嘉興市通過現場查處未按規定佩戴安全頭盔的行為，使涉及電動自行車的交通事故死亡人數分別同比下降43%、61%。
根據江蘇省公布的數據，江蘇省公安廳交警總隊在2020年11月對全省13個地級市的電動自行車頭盔佩戴率做了統計，有10個地級市的頭盔佩戴率達到90%以上。
施立棟在研討會上提到，截至2020年11月26日，總共有40部地方層面立法對電動自行車佩戴頭盔作出相關規定。其中佔絕大部分的是法規層面，也就是地方人大及其常委會層面的立法推動，另外有八部是以政府規章形式作出規定。
關於今年公安部部署的「一盔一帶」安全守護行動，施立棟指出其中比較有意思的一個細節是，在「一盔一帶」工作部署裡面，對摩託車不佩戴頭盔是要求處罰，對於電動自行車，公安部的要求是加強宣傳並引導，並根據各地自己的立法狀況來決定是不是適用更加強有力的處罰措施。
既然頭盔佩戴對電動自行車傷害降低這麼重要，為什麼公安部只對電動自行車進行倡導性規定？
施立棟認為背後的制約在於，目前中央層面包括全國人大常委會通過的《道路交通安全法》、國務院通過的《道路交通安全法實施條例》，都沒有明確提出電動自行車頭盔佩戴的強制性要求。這個時候很多地方想要在地方層面推動電動自行車佩戴頭盔立法，會面臨很多問題。
施立棟指出，目前地方電動車頭盔立法還存在合法性困境、法制不統一以及配套措施不完善等問題。從理論上來講，地方性法規在上位法中對有關事項的規定沒有設置罰則的情況下，下位法進行創設，會面臨一定的合法性問題。
施立棟舉例今年發生在寧波的個案，一個當事人對於《寧波非機動車管理條例》強制要求佩戴頭盔的要求提出了行政訴訟，質疑它的合法性。
施立棟認為當務之急是儘快推動國家層面的頭盔立法。在國家層面，特別是未來《道路交通安全法》修改時，適時把頭盔要求寫進去，這可以彌補目前在地方層面推動頭盔立法所面臨的合法性方面缺陷。
不過，目前《行政處罰法》在修改，「目前公布的二審草案裡面釋放了信號，將在一定程度上為地方立法權限處罰的設定權進行鬆綁。」
（文章來源：南方都市報）
(責任編輯：DF537)