引言 | HEV一哥是怎麼煉成的？
很多喜歡自吸的消費者哀嘆，為什麼2.0L的發動機越來越少？
原因很簡單：CAFC、NEV雙積分管理政策。你2.0L發動機是很平順、加速很線性、很皮實耐操，但天生的大塊頭讓2.0L就是比新一代的1.4T、1.5T更費油，推背感也欠佳。那廠家肯定不會費力不討好，要麼讓2.0L退市，要麼讓它淪為中型車入門配置去打價格戰。
作為少數派的「自吸粉」，就沒人疼了嗎？
技術宅本田在2013年就推出了一個「黑科技」：i-MMD，全稱是intelligent Multi-Mode Drive，用兩個電機分別負責調速和傳輸動力，讓傳統的2.0自吸發動機有了接近電動車的駕感，但不需要充電。
如今，本田的i-MMD已經發展到了第三代，裝配在第十代雅閣上形成「銳·混動」高功系列。定價19.98萬元-25.98萬元的雅閣銳·混動，在上市兩年多，優惠依然只有一萬多，月銷曾突破5000臺，在HEV細分市場無人出其右。
它是怎麼做到的呢？
一、渦輪主力，秒變自吸王者？
在國內，大眾是第一家把小排量渦輪增壓發動機市場化的車企，隨後PSA、寶馬、通用、福特這些車企紛紛跟進。本田經過一番掙扎，也迅速進入戰場。十代思域搭載的1.5T L15B8引領了日系渦輪化的潮流，隨後搭載2.0T K20C3的冠道也大受好評。自此憑藉1.5T和2.0T兩款發動機的本田，一躍成為了渦輪時代的主力軍。
而且，本田還率先改進了CVT的錐形鋼帶結構，大大增加了傳動系統的靈敏度，解決了以往CVT和渦輪增壓發動機「不搭」的問題，保持了本田的運動特質。那麼本田為什麼要「想不開」保留2.0L自吸作為中級車的高功總成呢？答案是阿特金森循環。
傳統內燃機多採用奧託循環，即壓縮比=膨脹比，也就是活塞壓縮可燃氣體時的行程=膨脹做功的行程。而本田採用的2.0L DOHC/ i-VTEC發動機，則採用的是膨脹比≥壓縮比的阿特金森循環。
這種發動機採用的是進氣門晚關的方法，讓準備燃燒的混合氣被壓回進氣管一部分，這樣活塞的加速做功衝程就比壓縮衝程要長。因為做功衝程更長，且可燃混合氣更少，因此燃燒更加充分，本田這款發動機熱效率達到了驚人的40.6%。
當然，阿特金森循環的缺點也非常明顯，畢竟工作中「損失」了部分可燃氣體，且燃燒時間加長了。主要體現在低轉速時扭矩低，整體動力參數也不出彩。本田的這款發動機最大功率107kW，最大扭矩175N·m，這個數據實在是不夠「本田」。
雖然阿特金森發動機有各種缺點，但它效率夠高呀。其實本田本來就沒準備讓它去「出力」，本田熱愛運動，但光靠一款2.0L自吸發動機能運動起來嗎？顯然是不行的。本田的i-MMD系統可以發動機和電機串聯工作（比較一下和THS架構的區別就知道了），兩者在混合動力模式下，綜合最大功率可達158kW，這個馬力可以和2.0T發動機媲美。
因此雅閣銳·混動的百公裡加速時間為7.7秒，而配備2.5L發動機的凱美瑞雙擎百公裡加速則為8.3秒。而小熊油耗顯示，雅閣銳·混動的百公裡油耗為5.32L，凱美瑞雙擎的百公裡油耗為5.37L，兩者在伯仲之間，雅閣略好。油耗相當，動力感受更佳，本田的混動系統實現了「彎道超車」。
當然，除了動力總成立功之外，本田也非常注重自身運動調性打造，畢竟是誕生在賽道上的品牌。這一代雅閣銳·混動座位位置下降了25mm，腳跟位置下降了15mm，低臀位駕駛席設計、降低重心高度、減少懸掛摩擦力，讓車輛具備了更強的抓地力，在高速行駛中操控更加遊刃有餘。
論壇裡不少車主這樣描述：「雅閣銳·混動的變速箱降擋又快又穩，體驗很像電動車，而且還有能量回收功能，不但省油還省剎車片。」
其實，雅閣銳·混動嚴格來講是沒有變速箱的，只有一個單速箱。大部分工況下它是靠著電機驅動行駛，這就是為什麼它的駕感貼近純電動車，當然，油耗也不出意料的低。
二、THS先聲奪人，i-MMD後發制人
豐田是第一個量產HEV混動車型的企業，在很長一段時間內，豐田的THS是世界上唯一的混動系統。它的架構比較簡單，一個電機與發動機並行，通過一個逆變器分配功率，決定什麼時候用電，什麼時候用油。傳統內燃機起動費油、熱機費油、倒車和緩行費油，這都沒有關係，THS系統通過一個逆變器判斷，什麼時候電機介入工作，把這些動力要求不高，但是油耗高的區間全用電機去幹。
豐田將從起步到停車的整個過程切割成了11種運行模式，包括發動機啟動、發動機熱機、電動機起步、發動機和電動機並聯加速起步、發動機和電動機串聯工作、全負荷高速行駛、行駛中發動機充電、倒車和緩行、制動能量回收、汽車滑行、汽車停車十一種運動狀態。
每個狀態都有特殊的動力輸入控制狀態，可謂事無巨細，最大限度從各個邊邊角角優化油耗。這套系統實在太複雜，可以說在那個年代也就豐田能做成。而豐田對它也足夠自傲，在上帝給它開了一扇門之後，果斷把所有的門窗全關閉了，在周邊布下了天羅地網的專利陷阱。
因此當其他車企幡然醒悟想著發展混動汽車的時候，赫然發現針對傳統內燃機工作狀態優化的路子，早已被豐田堵死了。話說回來最近幾年豐田發現大家都不和它玩，它花大精力搞的這套系統曲高和寡，開始無償開放THS技術，但心有餘悸的友商們沒有跟進的。
和以往很多次一樣，當豐田把路堵死時，就該本田出場了。誰讓本田出生就挨著這位老大哥呢，一筆寫不出兩個田啊。而這一次，本田拿出的是i-MMD系統。
既然通過電機為內燃機服務的路子被豐田堵死了，那我就通過內燃機來為電機服務。
和豐田THS的11種運行模式不同，本田的i-MMD系統就使用三種模式，即「EV模式」下用電池給電動機供能來驅動行駛，起步或者定速巡航就採用這種模式；「混合動力驅動模式」下用發動機發電來供電動機運行，需要強力加速時採用這個模式；「發動機驅動模式」則是高速情況下用發動機通過離合器直接驅動車輪前行。
簡言之就是，能用電的時候就用電，急加速的時候就用發動機發電，只有在高速情況下採用發動機直接來驅動，畢竟高速的時候最省油嘛。
當然，從兩者不同的架構很容易看出，本田的i-MMD系統用電量更大。因此雅閣銳·混動配備了更大的電池和更強的電機，電機總功率達到135kW，總扭矩達到315N·m，而凱美瑞雙擎的電機總功率為88kW，總扭矩為202N·m。所以雅閣銳·混動更有運動性，一點也不稀奇，畢竟光電機效率就達到了2.0T內燃機的水平。
三、PHEV和HEV，到底哪個更好？
其實，除了雅閣銳·混動和凱美瑞雙擎在HEV內部互搏之外，它們共同的對手其實是大眾邁騰/帕薩特兄弟。
帕薩特2.0T EA888低功137kW，百公裡加速8.4秒，高功162kW，百公裡加速7.4秒。雅閣銳·混動的7.7秒其實與帕薩特高功版，更加接近。當然，帕薩特2.0T高功最低配的指導價都達到24.79萬元，而雅閣銳·混動的入門指導價是19.98萬元。
所以從性能和價格綜合考量，雅閣銳·混動還是有優勢的。
帕薩特現在也推出了插電混動配置，配1.4T發動機+插電混動系統，百公裡加速7.7秒，和雅閣銳·混動相同。從用戶的口碑來看，帕薩特插電版的油耗普遍在4.5L-6.5L之間，這取決於用戶充電的方便程度。畢竟從技術上講，PHEV車型的本質就是燃油系統和電動系統並行。續航雖說只有63km，如果能每天充電，也是可以當純電動車用的。
從真實車主的反饋來看，帕薩特PHEV駕駛起來更像一臺1.4T的燃油車，在混動系統的加持下，油耗確實降下來了，和雅閣銳·混動不相上下。
當然，你要問本田的HEV和現在很多車型推出的PHEV哪個更好，車聚君只能說，從技術角度上講HEV更強，畢竟油耗相當的情況下，HEV不用充電，對不方便裝電樁的用戶友好，而且本田的i-MMD駕駛感受也相當不錯。
但HEV有個致命劣勢，它被劃為了燃油車，而PHEV則算新能源車，能免費上綠牌（在上海一張牌照價值約10萬元）。所以如果你對綠牌有剛需，這就不是一道選擇題了。
四、雅閣是怎麼當上中級混動一哥的？
銷量上，雅閣已經成為中級混動轎車的一哥，打破了豐田一家的獨大格局。除了技術原因之外，與兩者的市場布局也有關係。
雅閣雖然有了INSPIRE的分流，但畢竟是同一級的選擇，雅閣的認可度更高，對於高功車型的影響有限。而豐田推出比凱美瑞高半級的亞洲龍，則直接蠶食了凱美瑞的高功市場。
隨便翻一下亞洲龍的提車貼，很多原本屬於凱美瑞高功車型的意向用戶，但最終選擇了亞洲龍，畢竟同樣的價格可以選擇定位更高的車型。
當然，不管是雅閣還是凱美瑞，一個出到了第十代，一個出到了第八代，而且兩者也依然是中級車領域的銷量「扛把子」，都有很強的產品力的口碑。
它們共同的挑戰有兩個。一個是豪華下壓，沃爾沃S60、凱迪拉克CT5這些二線豪華品牌的中級車，優惠完只要20萬，直接向混雅宣戰。另一個是造車新勢力，第二波浪潮從SUV換成了轎車，定價也都在20萬多萬，比如小鵬P7、比亞迪漢EV、蔚來ET5。
所以，雅閣銳·混動當上HEV一哥不值得驕傲，它什麼時候能帶領整個雅閣坐到整個B級車一哥的位置上，才算真牛。
車聚小結
本田直到第三代i-MMD，才在中型車混動領域追上凱美瑞。目前A級車混動也依然是豐田獨佔鰲頭，因為新技術是有一個口碑積累過程的。
好在本田通過兩代車型的努力，已經抹平了「後起」劣勢。也許雅閣銳·混動要發揮全部的實力，或者說i-MMD和THS最終決出勝負，還要看下一代車型。
最後再總結下兩者的區別：i-MMD的混動控制就像AT變速箱，分為幾個擋位，1擋純電動、2擋混動、3擋發動機動，整個過程是自動完成的，最終達到開起來平順，用起來省油的效果。THS就像CVT變速箱，是無級變速，它模擬了11個擋位，就是前面我們說的11種狀態，但其實它整個過程是線性調節的，理論上它有無窮多個擋。
一個像降龍十八掌，大開大合，威力巨大，初出茅廬的郭靖也能耍兩招，而且越往上練威力越大，最後還能練出剛柔並濟的效果。一個像六脈神劍，講究內功，追求精巧，但對悟性要求比較高，段譽一直沒練好，所以豐田開放專利也沒幾個跟進的。
最後忍不住問一句：咱自主品牌在HEV上是啥功夫了？