外貿企業「年關」:一艙難求運費翻倍漲 貨櫃缺口緣何補不上?

2020-12-22 新浪財經

來源:新京報網

原標題:外貿企業「年關」:一艙難求運費翻倍漲,貨櫃缺口緣何補不上?

中國外貿強勁復甦,一艙難求成了外貿公司的年關難題。

「最近能明顯感覺到貨櫃緊缺,中國需要空的貨櫃出口,而我們這邊的碼頭又罷工,外加疫情影響很多空箱回不去,貨船迴轉率又慢,直接影響了進口速度。」一位澳大利亞商家格瑞(化名)告訴新京報貝殼財經記者。

格瑞每年約七八成商品需要從中國進口,受此影響,公司目前只能靠賣存貨和舊貨維持生意。而這並非個例,進口商閆旭(化名)向記者透露,今年公司進口的商品交貨很慢,之前從歐洲進口的一些食品因為訂不到箱子,四個貨櫃晚了1個月才到。

貝殼財經記者採訪了解到,臨近年底,外貿企業忙著交貨,但因出口量較大、貨櫃迴轉率較低、運力緊張等多重原因,即便訂了船艙位,也要一周左右才能拿到訂艙證明,以往這一日期一般是2~3天。

這一窘境已經使得外貿運費不斷走高,其中上海-歐洲的市場運價為2374美元/TEU(標準箱),比上期(即11月27日)上漲了283美元。專家預測,貨櫃緊缺、運力緊張等問題短期內無法得到解決。

等待艙位:從2天延長至一周,貨櫃周轉率低拖後腿

大多數出口商品都是用貨櫃裝載後,再通過海運等方式發往海外。因此,貨櫃的需求直接反映了進出口的景氣度。

中國港口協會最新統計數據顯示,11月下旬,協會監測的八大樞紐港口貨櫃吞吐量同比增長3.7%,其中外貿貨櫃吞吐量同比增長3.8%,內貿同比增長3.6%。分港口看,天津、青島、上海、深圳港口貨櫃吞吐量增速超過10%。

不過,貨櫃吞吐量大幅增長背後,「一艙難求」及船期緊張已日益漸顯。

廣州外貿公司工作的李女士對記者表示,即便訂了艙位,也要一周左右才能拿到訂艙證明,以往這一日期一般是2~3天。「這種情況下,我們也無法向客戶保證交貨時間,畢竟很多因素不是公司能控制的。」

這同樣成了的楊悅(化名)這段時間以來的煩心事。楊悅在北京外貿公司工作,近期由於船太少訂不上,而出口量又在增加。「如果是FOB(船上交貨價)的話,我們會提前通知客戶訂艙,但是訂不上我們也沒辦法,只能往後推船的班次了。」

對於楊悅來說,目前還只是焦急等待的問題,因為船缺、箱缺的情況尚未對其出口業務造成太大影響。「畢竟排著還是能排上的。」

相比之下,拉長的貨運時間,卻讓上海外貿行業人士閆旭(化名)倍感棘手。他對記者表示:「今年我們進口的商品交貨很慢,有時候一些貨要趕公司的銷售旺季,所以很怕貨晚。但這也很難控制,比如之前我們從歐洲進口的一些食品就因為訂不到箱子,四個貨櫃晚了1個月才到,對公司生意多多少少有些影響。」

貝殼財經記者採訪了解到,隨著國際貿易逐漸復甦,許多海外客戶前期積壓的需求都在這一時間段集中釋放,因此,中國的出口量一直在增加。對此,貨櫃資深業內人士王旭(化名)對記者分析稱,出口增加只是貨櫃短缺的原因之一,貨櫃周轉率低才是更深層次的因素。

據悉,目前中國出口用貨櫃主要通過兩種方式來滿足,即港口卸貨之後的卸空舊箱和中國造箱企業的新造箱。權威數據統計顯示,通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU(標準箱),新造貨櫃的存箱規模佔比為10%~20%,因此,港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。

「之所以出現周轉率較低的問題,一方面是因為海外受疫情影響,港口、碼頭以及工廠沒有全面復工復產,對中國出口的貨物減少,但運輸公司又不願意空箱或者未滿箱返航;另一方面,正是因為海外疫情嚴重,中國加大對進口貨物的檢測力度,一定程度上也影響了進口速度,降低貨櫃的周轉率。」 王旭表示。

此外,船運運力緊張也是近幾個月影響外貿運輸效率的一大主因。王旭稱,國際航運市場常年不景氣,普遍面臨著虧損。特別是疫情期間,全球貿易斷崖式下滑,航運公司不得不停運一部分航線以自救。但自中國全面復工復產後,中國的出口迅速升溫,運力的需求迅速增長,由於停航導致運力緊缺,直接導致運費飆升,甚至出現「一艙難求」的局面。

「這些公司既然已經賺了錢,活得比前些年好多了,也就沒有動力去解決目前運力緊張的問題。如果說現在再去增加運力,後續等市場平穩下來,這部分新增的運力可能又會拉低運費,讓公司重陷低迷。」王旭分析稱。

《中國航務周刊》統計顯示,全球10家主要班輪公司在第三季度全部實現盈利,利潤總額達34.12億美元,同比直接增長3.27倍。其中,HMM在今年第二季度結束了連續21個季度的虧損,成功扭虧為盈,馬士基的利潤最高,達10.43億美元;長榮海運的利潤增幅最大,同比增長近60倍。

缺口難填運費上漲兩三倍,有企業加班加點趕訂單

無論是貨櫃緊缺還是運力緊張,最終帶來的都是外貿運費的上漲。

上海航運交易所在12月4日發布的最新數據顯示,中國出口貨櫃運價綜合指數為1323.83,環比上期(即11月27日當期)上漲了10.4%。當天發布的最新數據還顯示,上海-歐洲的市場運價(包含海運及海運附加費)為2374美元/TEU(標準箱),比上期(即11月27日)上漲283美元;上海-地中海則為2384美元/TEU(標準箱),也比上期提高165美元。

值得一提的是,這兩條航線在今年8月份單位運價仍在1000美元以內。

貝殼財經記者注意到,上海-美西和美東的市場運價分別為3947美元/FEU(長度為40英尺的貨櫃)、4700美元/FEU(長度為40英尺的貨櫃),與上期相比相差不大,但比起今年8月份也上漲了數百美元。

運價上漲關係到外貿企業的出口成本,在北京外貿公司工作的華燕(化名)介紹稱,自己公司是做室內裝飾物品,主要是向歐洲出口,一般來說,運費佔成本的比例是20%,但是最近運費漲了兩三倍,成本直線上升。

「我們在做業務的時候也要衡量,這單生意到底賺不賺錢,賺錢的話還是會去做的。不過,現在中國出口的商品也不僅是靠價格吸引買家,還會有一些設計以及附加功能等,所以我們的議價能力也在增加。」 華燕稱。

對於成本影響,王旭分析稱,目前,世界上只有中國能有如此大規模和品類齊全的生產能力,其他國家只能選擇從中國進口,這也提高了出口企業的議價能力,這在一定程度上削弱了運費上漲對出口企業的影響程度。

目前,市場上貨櫃的缺口依然較大,短期難以緩解。

據英國《勞氏日報》報導,太平洋航線東西向運量的不平衡使設備短缺愈發嚴重,當前北美的進口箱佔據全球海運箱增量的絕大部分,而北美的出口卻在走弱。報導稱,在正常情況下,東西向航線運量的失衡通常會造成亞洲地區每月約250萬標準箱的逆差,這個缺口由來自其他地區的空箱來填補。但2020年10月,這一數字飆升至340萬標準箱,意味著設備缺口達到了近100萬標準箱。

「我們也和海運公司溝通過,但是現階段來看,可能沒有更多辦法能在較短時間內緩解貨櫃緊缺的問題。」上述在北京外貿公司工作的楊悅(化名)對記者說道。

王旭坦言,除非海外能快速復工復產,否則貨櫃短缺的問題還會持續一段時間。不過,業內人士告訴記者,最近貨櫃製造企業一直在加班加點生產,力求補上市場缺口。

記者注意到,作為全球最大的貨櫃供應商中集集團在10月底的一份投資者關係活動記錄表中稱:「目前我司貨櫃訂單已經排至明年春節前後。」總體來看,目前判斷至少「缺箱」局面會持續一段時間,明年全年情況並不十分明朗。

市場需求旺盛已經在股價上有所體現,Wind數據顯示,截至12月9日收盤,中集集團從今年3季度(即9月1日)以來的股價漲幅已高達75%。

與此同時,受疫情重創強勁復甦後,我國外貿仍保持增長勢頭。12月7日,海關總署發布數據顯示,今年前11個月,我國貨物貿易進出口總值達29.04萬億元,同比增長1.8%,增速比1~10月份提高0.7個百分點。

其中,出口額達16.13萬億元,增長3.7%;進口額達12.91萬億元,下降0.5%。

從單月來看,11月份,我國外貿進出口為3.09萬億元,增長7.8%,比10月份4.6%的增速提高了3.2個百分點。出口表現亮眼,增速高達14.9%,而10月份增速僅為7.6%;進口則不及預期,由漲轉降,下降0.8%。

光大銀行金融市場分析師周茂華對貝殼財經記者表示,11月我國國內外貿表現強勁,預示四季度經濟復甦動能進一步增強,出口同比增速較高,得益於國內疫情持續受控,產能釋放恢復正常,成為全球抗疫物資供應的有力支持方,外需繼續保持擴張,尤其是與疫情相關的抗疫物資和「宅經濟」商品需求旺盛。

周茂華表示,我國外貿仍有望保持高景氣度,原因包括疫情防控形勢整體向好,國內生產基本恢復正常,內需恢復步伐加快;海外需求有望延續弱勢復甦格局,尤其是未來幾個月全球對與疫情相關的商品需求有望保持強勁;我國需求復甦態勢良好,企業銷售改善、經營信心增強,補庫存有望延續,帶動進口增加等。

12月3日,商務部新聞發言人高峰在例行新聞發布會上表示,關於外貿物流問題,由於受疫情影響,目前全球多國都面臨相似的難題,運力供需不匹配是運價上漲的直接原因,貨櫃周轉不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率。

「我們將會同有關部門,在前期工作的基礎上,繼續推動加大運力投放,支持加快貨櫃回運,提高運轉效率,支持貨櫃製造企業擴大產能,同時加大對市場監管的力度,努力穩定市場價格,為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。」高峰表示。

新京報貝殼財經記者 潘亦純

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