導語：法屬留尼旺島發現疑似馬航失事客機殘骸，但要完全斷定其屬於MH370尚有難度。
據法新社報導，爆料的Xavier Tytelman先前是一位空軍飛行員，現在則從事航空安全相關工作。他聲稱在法屬留尼旺島發現的飛機殘骸，疑似波音777的襟翼。襟翼是裝在機翼邊緣的一種可動裝置，一般用在飛機起飛時。其通過改變機翼弧度，給飛機增加升力。airlive.net分析稱該殘骸有三種可能： 2006年在該島南部墜毀的飛機、2014年3月失聯的MH370或者2009年6月失事的葉門航空空客A310。
上圖為Xavier Tytelman推特截圖，他指出發現的飛機殘骸與MH370失事客機有諸多相似之處
據英國《衛報》報導，澳大利亞新南威爾斯大學通過對洋流的數據分析建模，建立了網站http://www.adrift.org.au/，意在向人們展示垃圾（尤其是塑料等可以隨洋流漂浮的垃圾）能夠通過洋流對世界造成多大範圍的汙染。而通過這一網站的模型推斷，MH370的殘骸有可能在15個月內被洋流帶到非洲東海岸的留尼旺島附近。
圖為按照該模型分析，馬航客機墜毀14個月後殘骸可能的分布情況
面對這樣的殘骸，可以採用殘骸上的件號（Part Number）與IPC手冊比對的手段來逐步縮小乃至確定殘骸所屬的飛機型號。IPC手冊是飛機生產廠家提供的，針對飛機上的各種零部件購買、裝配、儲存、生產與維修等編寫的一種手冊。件號則是航空設備、組件的識別編號，相同的設備，不論安裝在哪駕飛機上，其件號都是相同的。飛機維護需要更換部件時，維修人員需要知道部件的件號，才能從航材庫中領出部件。換句話說，如果這塊殘骸上有可以識別的件號，就可以反推出飛機的型號。
除了件號以外，每架飛機還有自己專門的編號。就像汽車有車牌號碼一樣，民用航空器在使用前也需要向一國的民航管理機構註冊並取得編號。1944年《芝加哥民航條約》規定，各國航空器都要有註冊編號才可以使用。這樣的註冊編號一般會漆在機身側邊或者機尾，被稱作機身編號或者機尾編號（Tail Number）。
此外，由於航空器通常會跨國飛行，每個國家都有其首碼。如美國首碼為N，中國的首碼為B，馬來西亞首碼為9M。MH370的完整編碼為9M-MRO，換言之，如果發現殘骸上就9M-MRO的字樣，就相當於是通過身份證確定這塊殘骸確實屬於MH370。
MH370客機尾部特寫，紅框中為其機身編號9M-MRO
此外，對於美國的飛機，美國聯邦航空總署還規定，需要在飛機上額外加裝一塊銘牌。銘牌需要用防火材料製作，上面註明飛機製造商，生產時間以及這架飛機的製作序列號。2013年10月，安徽省安慶縣有漁民發現飛機殘骸。正是通過飛機銘牌上阿拉伯數字，中美兩國確認這架飛機的製造時間為1943年2月15日，進而確定這架飛機是70年前美國飛虎隊失事的戰機。
一架飛機的黑匣子實際包括飛行資料記錄儀（FDR）和駕駛艙通話記錄儀（CVR）兩部分。飛行資料記錄儀用處是向人們提供失事前一段時間裡，飛機飛行情況、機上設備工作情況等；而駕駛艙通話記錄儀則可以記錄機上人員的各種對話，以此幫助分析事故原因。黑匣子上通常都會附有水下定位裝置。在進入水中後，定位裝置會自動開始工作，以37.5千赫的頻率向外發出信號。
一般情況下，這樣的定位裝置能夠在水下工作30天左右，故此想要找到失蹤一年的MH370黑匣子可能性微乎其微。而且因為長時間在海水中浸泡，黑匣子的價值也會大打折扣。如1987年11月墜毀的南非航空295號航班，其駕駛艙通話記錄儀在一年以後才被打撈出水。內部磁帶因為被海水侵蝕，已經開始分解，辨識困難。
搜尋飛機殘骸往往耗時相當之長。在1974年，兩架美國A7-C攻擊機在佛羅裡達州聖奧古斯丁15000英尺外的海上相撞。一架飛機墜毀，另一架返回基地。直至40年後，2012年8月19日，民間組織TISIRI的潛水員從海中撈起了一大塊鋁製殘骸，通過上面的銘牌，潛水員辨認出這塊殘骸正是屬於當年墜毀的那架A7。而2015年7月23日，英國《鏡報》報導，有美國潛水者在太平洋馬紹爾群島（Marshall Island）附近海域發現150多架沉入海底的二戰太平洋戰爭戰機。
類似的例子在其他國家也有發生。2015年2月10日，一組智利登山隊員意外發現了於54年前失事的一架客機。1961年，這架道格拉斯DC-3型飛機搭載智利「綠色十字架」的8名隊員和一名教練返回聖地牙哥，途中失蹤。此次空難共造成24人死亡，其中8人為足球隊員。當時智利政府進行了數星期的搜救，但一直未能發現飛機蹤跡。