對於車企來說，賣得越好，銷量公布得越早。12月3日，Honda中國又一次「提前」公布了11月的終端汽車銷量，勁銷171308輛，已經連續5個月創下歷年單月終端銷量紀錄。
然後在文章末尾又「輕描淡寫」地補上了一句，搭載了「SPORT HYBRID」混合動力系統的車型終端銷量達到21932輛，創下混動車輛月銷量的歷史最高紀錄。
似乎沒有特地去「炫耀」什麼，但所展示的數據卻格外擲地有聲，這不就是如今非常流行的「凡爾賽」文學嗎？要知道，現在新聞裡頻繁出鏡的新能源車企，還沒有幾家月銷量能達到1萬臺以上。
而Honda作為大家心中的「內燃機」企業，混動車型的銷量居然如此之高，「SPORT HYBRID」究竟是怎樣的魔力呢？
（1）厚積薄發，終成一霸
其實Honda研發混動車型的時間相當早，1999年，Honda推出Insight車型，搭載了第一代IMA混動系統，甚至先於豐田Prius登陸了美國市場。
IMA是一套並聯式混動系統，它的原理非常簡單，那就是發動機為主，電機為輔。它把電機布置在發動機和變速器之間，有點類似於現在的輕混結構。然後也是匹配機械變速箱，不過不是進行動力分配，而是分成幾種工況控制，與現在大多數PHEV車型的控制策略類似。
Honda把這套系統發展了挺多年，最後發現它的潛力確實比不上豐田的THS系統。同期Honda混動車型的銷量也相當慘澹，基本上只有豐田混動車型銷量的七分之一，這讓心高氣傲的Honda實在難以接受。
所以「技術宅」Honda決定推倒重來，基於前期混動經驗的積累，一口氣推出了i-DCD（單電機，適用於小型車）、i-MMD（雙電機，適用於中型車）以及SH-AWD（三電機，適用於大型車）三套系統。其中國內引進的主要是i-MMD系統，它的出現可以說改變了混動市場的格局。
雖然前期走了一些彎路，但大家都知道Honda的技術爆發力。I-MMD系統一經推出就大受歡迎，也連帶著Honda混動車型的銷量大幅躍升。2016年9月，Honda首款國產混動車型雅閣銳·混動上市，隨後CR-V、INSPIRE、奧德賽、皓影也紛紛「觸電」，再到今年凌派和享域兩款A級車也搭載了混動系統。
截至2020年9月底，Honda混動車型在中國的銷量已經突破30萬輛，而在接下來的兩個月，混動車型的銷量均突破兩萬臺。Honda混動技術的推廣明顯駛入了快車道，市場影響力也越來越強。
今年以來，大家的目光似乎都已經被特斯拉這些新型電動車吸走了，又是股價創新高了，又是改變世界了，實際上特斯拉每月的銷量還不到1w2呢。而Honda的混動車型，已經悄無聲息月銷2w+了，大家早已習以為常。這大概就是人們所說的，善戰者無赫赫之功吧。
（2）強勁，省油，耐操，「SPORT HYBRID」成功的法寶
「SPORT HYBRID」如此受歡迎，其實原因很簡單。雖然很多人依然對混動車有疑慮，但Honda的混動車型是真的好用呀。主要有三大優點，那就是動力強勁，極限省油，以及耐用性方面太過於出色。
以雅閣銳混動為例，它的駕駛狀態分為三種，EV行駛模式、混合動力行駛模式以及發動機行駛模式。
EV行駛模式很簡單，主要是靠雙電機發力，它的驅動電機最大扭矩可以達到315Nm，與2.0T發動機動力相當。但電機的工作方式可跟內燃機不同，它沒有怠速，也沒有渦輪介入，就是直接發力，踩油門動力就有。所以雅閣銳混動的初段加速比傳統的2.0T發動機更加強勁，在市區行駛是遊刃有餘的。
而在混合動力模式下，雅閣銳混動更是可以實現高達158kW的系統輸出最大功率，通過智能切換實現油電交融，讓車輛性能得到充分發揮。高速巡航的時候，車輛則可以切換到發動機行駛模式，由發動機直接連接離合器，同樣能實現高性能巡航。
總體而言，不管是在城市低速蠕行，還是在快速路上行駛，還是直接高速巡航。Honda的混動系統都能保持不錯的動力輸出，動力感受隨叫隨有。而且沒有發動機怠速工況之後，電機運行是非常安靜的，也讓車輛的NVH表現非常出色。
「SPORT HYBRID」的經濟性更是毋庸置疑，以皓影銳混動為例，它採用了一款阿特金森2.0L自然吸氣發動機，這款發動機的熱效率達到了40.6%，在量產發動機中排名前列。
這還不算完，它的三種駕駛模式，發動機行駛模式，在高速巡航時使用，大家都知道高速本身就是非常省油的；EV模式更不用說，只用電不用油；混合動力模式，則主要是發動機負責「發電」，然後驅動電機運行，在這種模式下，發動機只在經濟區間運行，同樣效率非常出色。
因此，在皓影銳混動的整個駕駛過程中，就沒有費油的區間。結果也很「簡單粗暴」，那就是這樣一款大體格的SUV車型，綜合油耗只有4.9L/100km。做個簡單對比，現在賣得不錯的A0級小車現代瑞納，只配了一款1.4L的小發動機，它的綜合油耗是5.5L/100km。大了幾個級別，動力比2.0T發動機還強橫，綜合油耗還能控制在5L/100km以內，可想而知Honda這套系統有多霸道。
更可怕的是，它的油耗「真實度」極高。Honda的混動車型實際油耗與工信部油耗相當接近，因為混動車型幾乎不受堵車這些因素的影響，只要打開ECO模式，基本上怎麼開油耗都不會超過5.5L/100km。
Honda混動系統的第三大優點，那就是耐用性了。很多人對混動車型有疑慮，其實也是吃了虧的。一是裡程焦慮，電用完之後，開起來就不爽了，非常影響體驗；第二就是電池的問題了，擔心電池不耐用，然後換電池代價高。
第一點就不用說了，Honda這種不用插電的混動，用起來和汽油車一樣，完全不用擔心裡程焦慮的問題。而在動力電池方面，它採用的是「淺充淺放」的策略，即始終保持50%以上的電量。大家用過手機電池的都知道，這樣可以有效延長電池的壽命。更何況Honda混動電池的容量並不大，比如雅閣銳混動的動力電池容量為1.3kWh，只有普通插電混動車的十分之一不到，換個電池就一千多塊錢，還有廠家的超長質保，有什麼好擔心的呢？
其實大家一直在說什麼黑科技，通過技術讓用戶完全不用為電池發愁，這才是真正的黑科技呀。
（3）下一站在哪？
Honda「SPORT HYBRID」混合動力系統已經在國內取得了巨大的成功，那麼它會往哪個方向發展呢？在功夫汽車看來，應該有兩個方向。
一是「上下」拓展適配區間，今年Honda首次讓凌派和享域這兩款A級車搭載了i-MMD系統，但這兩款車基本算是接近B級的尺寸了，定位高，布置空間大。下一步，Honda應該會對飛度、鋒範這些車型下手，那就極有可能採用單電機的i-DCD系統，這套系統在海外已經飽受好評。再就是XRV、繽智、思域這些重磅車型早就「嗷嗷待哺」了，搭載i-MMD系統將會極大地提升它們的競爭力。
第二就是會推出基於「SPORT HYBRID」系統的插電混動車型，此前採用SPORT HYBRID e+系統的CRV新能源車型已經現身。採用大容量電池，讓純電續航裡程進一步提升，開起來與純電車型更加接近，同時綜合油耗表現更好。
當然，價格肯定會往上提一提了，畢竟動力電池的價格一時半會可能還很難降下來。但可以上「綠牌」，這一點會很好地打動限牌城市的用戶。
（4）功夫拍案
其實就當前的市場需求而言，混動是非常不錯的解決方案。既響應了國家的節能號召，同時也有相當不錯的駕駛體驗。
雖然Honda混動暫未實現全系車型覆蓋，但憑藉出色的動力、超低的油耗和超強的耐用性，硬生生取得了相當不錯的銷量成績，並且還在高速成長中。
隨著大家對於混動車型的固有認知不斷轉變，Honda「SPORT HYBRID」混合動力系統無疑將有更大的作為。