車圈魔幻2020:無數個「印度夢」做了又醒

編者按：本文來自36氪「

未來汽車日報

」，（微信公眾號ID：auto-time），作者：張一。

封面圖來源：World Bank

作者｜張一

編輯｜許陽 週遊

疫情稍稍緩解後，最先衝上印度德裡街頭的，是各位老闆派出的「背錢小弟」。

他們扛著大大小小几麻袋的錢，騎著摩託顛簸在坑窪的道路上，穿梭於富人區和貧民窟之間，替不想出門的老闆交易、辦事。

30歲出頭的張翔就是一個在印度做電商貿易的中國老闆。「跑腿的事兒都分頭安排給了5個小弟」，他告訴未來汽車日報，在印度，摩託比汽車方便得多。

站在印度街頭，摩託、人力三輪車和兩輪電瓶車的身影隨處可見。你甚至會看到，在北京被稱作「三蹦子」的「突突車」，貼著兩人高的大巴飛馳而過，車裡擠著七個大男人。

印度街頭的「突突車」 /受訪者供圖

和這些生猛的交通工具相比，汽車反而成了道路上的「稀有物種」。最常見的是破舊但耐造的各色小車，在中國賣瘋了的五菱宏光搖身一變，貼上雪佛蘭的車標，在積水的柏油路上一路狂飆。

就是這樣一個魔幻又神秘的國度，成為全球汽車大佬們競相角逐的高光市場。就在10月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）親自下場，明確了特斯拉進軍印度的時間表。在這之前，多家中國車企也摩拳擦掌，一顆顆掘金印度的心怦怦跳。

但他們之中，註定只有少數能在這裡紮根，野蠻生長；多數則是乘風而來，倉皇而退。

在印度，張翔一般用書包裝著錢進行現金交易/受訪者供圖

從瘋狂到冰點，只需2個月

「比如這個月發1噸，下個月2噸，再下個月3噸……MG名爵的配件進口量是翻倍增長的。」這是2019年下半年之前，印度車市的一個縮影。熟悉印度汽車物流領域的「淘金者」張翔沒想到，變化可以來得如此之快。

進入疫情肆虐的4月，「大部分在印度的中資企業高管都已經回國待命，委託印度這邊的CEO或管理層處理剩下的事。」張翔告訴未來汽車日報，今年1月下旬他剛剛為了工作來到印度，沒想到受疫情影響滯留到現在。

2020年4月，正是印度疫情大範圍擴散、確診病例數急劇飆升的時候。一個月內，印度確診病例從3月底的1397例，暴增至4月底的3.3萬例，增幅超22倍。

作為僅次於中國、美國、日本的全球第四大汽車市場，印度車市一下子跌到冰點。這個擁有近14億人口的國家，4月份沒賣出一輛車。據印度汽車製造商協會（SIAM）主席Rajan Wadhera預計，印度汽車年銷量要想恢復到2018年的水平（乘用車年銷量339.4萬輛），起碼需要3-4年時間。

來源：Auto P undiz

很多事情都變了。「印度開始拒絕進口中國的貨物，抵制中國的APP。」張翔告訴未來汽車日報，疫情開始後不久，中資企業的貨物需要轉到第三國（比如新加坡），然後再進口到印度。清關速度也變得很慢，而且需要給小費，「一個貨櫃的進口泡麵，通關小費最高要給到40萬元人民幣」。

短短2個月前，這裡還是另外一番景象。

2月8日，兩年一度的印度德裡國際車展在大諾伊達地區啟幕，10萬多名捧場觀眾魚貫而入，入場費每人475盧比。來自全球各地的1000多家汽車製造商和零部件供應商中，出現了不少「中國面孔」。

車展現場，烏泱烏泱的觀眾擠進長城汽車佔地3500㎡的獨立展館。在這裡，哈弗Concept H概念車全球首發，長城汽車甩出正式進軍印度的豪言，計劃投資10億美元建設印度製造基地，在南亞紮根。

2020年印度德裡車展長城汽車展區 來源：長城汽車官方

上汽集團是第一個正式宣布進軍印度市場的中國車企。這一次，他們帶來了由榮威Marvel X、名爵EZS、MAXUSG10、寶駿E200等14款車型組成的豪華陣容。其中，2020年開年27天，純電動名爵EZS便在印度收穫了2800輛盲訂訂單，這一數字超過了2019年印度電動汽車總銷量。

想在這個潛力遠未釋放的市場分一杯羹的，還有中國汽車老兵奇瑞和後來者海馬。自2012年奇瑞與塔塔集團旗下捷豹路虎品牌「聯姻」以來，關於奇瑞與印度接洽的消息從未中斷。而海馬汽車則在德裡車展宣稱，正在與當地政府和OEM零部件製造商討論，未來把海馬帶進印度。

誰也沒想到，糧草未動，中國玩家的出徵便急速剎車。

9月，長城汽車收購通用汽車印度工廠的時間再度推遲，長城汽車董事長魏建軍話鋒一轉，「長城汽車的主戰場仍是中國」。而年初剛剛立下進軍印度Flag的海馬汽車，上半年產銷量同比腰斬，不得不靠賣房「回血」。

2020年就是這麼魔幻，無數個「印度夢」做了又醒。

「鈴木滿地跑，豪車特別少」

印度的現在，某種程度上是中國的過去。

未來汽車日報查詢數據發現，2019年印度汽車的銷量（293.62萬輛）與中國剛加入WTO的2001年（273.1萬輛）相當，而中國汽車市場正是從那時開始，進入發展的快車道。

印度的汽車市場遠未爆發。據世界銀行統計數據，2019年印度千人汽車保有量僅有22輛，這一數字是美國（837輛）的2.6%，中國（173輛）的12.7%。

但與此同時，印度是世界人口第二大國，潛力巨大。「大家（車企）都是在賭未來。」汽車行業分析師鍾師對未來汽車日報分析稱，對於中國車企來說，如果能拿下印度市場，意味著開闢了一個新的生存據點。

疫情之前在印度，中國品牌的汽車賣得最好的就是MG名爵。2019年，上汽海外市場年銷量同比增長26%達到35萬輛，名爵汽車印度公司貢獻了超1.65萬輛。「上汽的網際網路汽車，在印度屬於比較先進的，印度人覺得很新鮮，很吸引眼球。」前上汽名爵印度公司營銷副總經理助理楊洪海告訴未來汽車日報。

2018年1月，在印度新德裡商場展示的名爵MG HS 受訪者供圖

然而就是這樣一款在國內主攻剛需價位（10萬-15萬元）的汽車品牌，在印度堪稱豪華，只有少部分人才能消費得起。「名爵在印度主要賣給中產及以上有一定財富積累的群體」，楊洪海表示。

在貧富差距懸殊的印度，有人嫁女兒可以豪擲5000萬英鎊（約4.4億元），但也有人「一天只花10個盧比」，相當於1元人民幣。在印度做網際網路生意的人士也感慨說，摩託車是印度農村人結婚的三大件之一，「不要求有汽車，汽車太奢侈了，買不起」。

印度是豪華車們的噩夢。2018年前後，楊洪海在印度拓展汽車銷售網絡。有一次，他到孟買考察市場，在市中心看到一個店面位置很好的4S店展廳，那是一家要退出的瑪莎拉蒂和保時捷的聯合展廳。

「店裡人跟我說（整個印度）一年只能賣出300多輛（保時捷），做不下去。」楊洪海操著濃重的上海口音，對未來汽車日報說，「你要知道，2011年保時捷在上海單個城市的銷量都有幾千輛咯」。

在楊洪海的回憶裡，印度街頭很少見到寶馬和奔馳，「能開得上奧迪的人，就屬於很富有的了，基本是跨國大公司的管理層，總監崗以上」。

印度是緊湊型小車的天下。2019年，印度銷量排名前三的車企是馬魯蒂鈴木、現代和馬恆達，其中鈴木的市場份額佔比達到50.61%。這意味著，印度每賣出兩輛汽車，就有一輛是鈴木。

鈴木奧拓 來源：馬魯蒂鈴木官網

「賣到七八萬元的鈴木奧拓是印度最暢銷的車型，相當於上世紀90年代跑在中國馬路上的大眾桑塔納。」楊洪海說。

和鈴木不一樣，在全球其它市場所向披靡的大眾、豐田們，在印度市場卻觸了黴頭。

因為缺乏適應印度市場的廉價車布局，大眾初入印度吃了不少苦頭。2017年3月，大眾與塔塔集團發表合作聲明，稱計劃建立長期的合作關係，為印度等其他市場的消費者共同開發入門級產品。但這項合作僅僅維持了5個月便宣告破產。

上世紀80年代，豐田汽車便涉足這塊尚未開墾的市場。知情人士向未來汽車日報回憶稱，「對於當時多數日本車企來說，美國才是主戰場，印度並不是『生命線』」。隨後的10年間，並未在印度市場打下多少糧食的豐田，逐漸鳴金收鼓。

直到2019年，豐田、本田、福特、大眾四家汽車巨頭在印度的疊加市場份額僅有12.5%，勉強達到鈴木在印度銷量的五分之一。

踩不完的坑

湧向印度的掘金者們很快意識到，比金礦先到來的是沼澤。即便如今佔了印度車市半壁江山，鈴木汽車最初來印度的時候，也免不了煩惱。

上世紀80年代，古爾岡工廠的印度管理者們，極度反對和普通藍領一起在食堂排隊打飯。為了緩解矛盾，鈴木修只能親自做表率，在印度出差的時候和普通員工一起排隊打飯，才慢慢改變了當地管理者的態度。

印度是一個民族多元的國家，有1600多種語言，就連印度鈔票上都印著15種官方語言。不同省之間語言文字不通，交流只能用外來英語。反映到印度社會的人際交往方面，外來者短時間裡很難融入當地人的圈子。

印度100盧比面值鈔票 受訪者供圖

對此，楊洪海認為，要想適應印度市場，需要用印度人管理印度人，通過建立績效指標、運營目標等方式管理這些職業經理人。

據他介紹，上汽名爵印度分公司中超90%的員工是印度人，剩下的才是中國高管和工程師，「很多事情都是直接由印度人管理，中國管理層不會沉得很深入」。

除了管理者，印度工人的整體水平也參差不齊。「我接觸過汽車配件以及其他製造領域的人，（發現）工人素質還存在很大的進步空間，這邊3個工人的效率頂不上1個中國工人。」一位與印度當地人打了多年交道的人士表示，印度人的規則意識較弱，很多項目需要親自盯著，反覆叮囑。

事實上，各大汽車廠商在印度建廠進行本地化投產，與印度國內高額的汽車進口稅費有關。

2019年8月，馬斯克公開表示，特斯拉進入印度市場存在很大的挑戰。「我被告知，（印度的）進口關稅非常高，即便是電動汽車。這會讓我們的車變得十分昂貴。」

來源：TESLA

知情人士告訴未來汽車日報，印度的稅收結構複雜、種類繁多，各種稅金疊加後，稅金平均佔一部汽車最終銷售價格的約40%。此外，印度各地沒有統一稅收，「相當於從上海出口東西運到江蘇，都要收進口稅」。

而決定建廠之後，印度私有化的土地政策，又是擺在車企面前的一道關卡。印度土地由各邦分管，根據印度當前的徵地法律，非公共項目徵地需獲得80%徵地對象的同意。

2015年，大舉開拓印度商用車市場的北汽福田，在買到了印度西部一片250英畝的農田後，希望再買下附近1250英畝的地用來建工業園區。但是由於這片土地位於神山旁邊，這項計劃遭到當地人的強烈反對，福田也因此捲入一場由土地政策和文化衝突導致的風波中。

「徵地處理不當引發爭議是一方面。」當時，印度國會下院榮譽顧問Rahul Dev曾向財新記者表示，另一方面則是徵地之後的用途很難保證，「本來徵收土地的用途說是公共建設；但最後可能用於其他商業用途，這樣的事情一旦發生就會引發極大爭議。」

在鍾師看來，車企剛開始做印度市場非常困難，「可以去試，但是初期要審慎，規模不要鋪太大，可以跟國外的車企一樣建幾個簡單的組裝廠，派一批人馬去摸摸底，收集情況。但是不可能一蹴而就」。

「短期不會賺錢的。」楊洪海也給出了審慎的判斷。原因是汽車在海外紮根需要多年曆練，「要看它能不能承受多年虧損，產品適應性和品牌建設等都需要時間」。

做了多年汽車營銷的楊洪海認為，車企進入印度市場後，年銷量維持在一兩萬輛都會虧損。「我個人感覺，如果不推出四五款產品，很難活下來；年銷量至少要做到10萬輛，才能不虧錢。」他對未來汽車日報表示。

電動化的未來，看上去很美

在疫情襲來之前，印度汽車市場其實就已經跌入了低谷。

2019年，印度市場排得上座次的幾家車企，銷量集體遭遇「滑鐵盧」。在印度14家主要汽車品牌中，除進入印度不滿一年的起亞和名爵外，僅有雷諾一家實現銷量增長；跌幅達兩位數的汽車品牌有9個，即便是跌幅較小的現代、馬恆達和斯柯達，下跌幅度也都超過了5%。

未來汽車日報 製圖

在最嚴重的7月，印度汽車新車銷量暴跌30.9%，創下2000年12月以來的最大降幅。一時間，包括塔塔汽車在內的多家車企工廠生產線停擺，全國近300家經銷商被迫關門，超過1.5萬名汽車製造商人員失業，超100萬名產業鏈上遊員工處在失業的風口。

重壓之下，印度政府急於尋找刺激汽車消費的新方向。

「到2030年，燒一滴油的汽車都不會在印度出售。」2017年，隨著時任印度能源部長皮尤什·戈亞爾（Piyush Goyal）一聲令下，電動化成了車企開進印度的新號角。

比亞迪電動車、名爵MG EZS等，成為第一批去印度半島跑馬圈地的電動汽車。長城汽車也在加快進入印度的腳步，該公司此前一直在推進對印度塔裡岡通用汽車工廠的收購，計劃將旗下的EV產品（包括小型電動車歐拉）帶到印度。「德裡車展的時候，很多印度人圍在長城汽車歐拉展區，他們對歐拉非常感興趣。」長城汽車前員工告訴未來汽車日報。

進入2020年，印度推動新能源汽車發展的決心似乎更堅定了些。

7月底，印度德裡政府批准2020年電動汽車政策，鼓勵市民購買兩輪電動車、電動手推車和四輪電動汽車。首批在德裡註冊的1000名電動汽車車主，可以獲得每輛車每千瓦時1萬盧比的購車獎勵（上限為每輛車15萬盧比）。

為了完成2030年「0燃油車」的目標，印度政府在2019年批准了一項投入55億盧比的撥款計劃。其中提出到2026年，電動四輪車、電動三輪助力車和兩輪助力車的投放比例不低於50%。

此外，印度還將電動汽車的商品和服務稅從12%下調至5%，補貼後印度電動汽車的售價也將降低5萬到15萬印度盧比不等，約合人民幣5000-15000元。管理諮詢公司TechSci Research預計，2018-2023年，印度電動汽車的複合年增長率將超過37％。

嗅到了市場機會的車企蠢蠢欲動。儘管整個2019年在印度僅賣出了不到600輛車，豐田旗下豪華車品牌雷克薩斯還是堅定地將目光投向這個市場，甚至在豐田印度工廠裡專門開闢了生產線。今年7月，第一輛「印度產」雷克薩斯ES300h正式上市。

雷克薩斯ES300h 來源：雷克薩斯官方

一直做著「印度夢」的特斯拉，也明確了開進印度的時間表。當地時間10月12日，馬斯克通過社交平臺確認，特斯拉明年1月將在印度開啟特斯拉汽車的訂單配置通道。

10天後的10月22日，據外媒報導，印度最富有的邦馬哈拉施特拉（Maharashtra）已經向特斯拉發出了邀請，該邦旅遊與環境部長Aaditya Thackeray在社交平臺上證實了此事，並表示已與特斯拉高管進行了視頻通話。

但是，電動化這片看似美麗的玫瑰林，其實藏著不少刺。

對於電動車在印度的發展前景，一位特斯拉前員工對未來汽車日報表示了擔憂。「印度基礎設施建設還很初級，而且建設速度很慢，特斯拉在印度賣車肯定要建超充站，但是當地的配套網絡很難建起來，包括後續的運維等等都很難。」

今年年初，印度當地媒體《今日商業雜誌》發文指出，在電動車成為汽車消費的主流之前，還有一大堆問題亟待解決，比如電池價格以及續航裡程問題。

雖然政府一直在推廣，但在德裡居住了近一年的張翔，一輛電動巴士都沒看到過。「我打過一次Uber，接單的是一輛塔塔公司的電動車，據司機說車的價格60多萬盧比，合5萬多人民幣，車類似於中國的QQ小車，可以跑200公裡，續航非常短。」

但德裡的充電站並不多見，「推廣力度並不像中國那麼大」，張翔介紹稱，電動車司機只能去幾個固定的充電點，中午吃飯的時候充半個小時。

目前，印度四輪電動汽車市場才剛剛起步，充電樁基礎設施配套並不完善。據世界自然資源保護協會等機構公布的報告，截至2019年6月，印度共有1332個公共充電站，印度計劃到2025年，新增至少2600個公共充電站。

尾聲

車企進印度的徵途並不平坦，艱難與誘惑互相博弈。

印度的街道並不寬敞，機動車和被視作神靈的牛都在路上。這裡沒有完善的交通規則，司機隨意變道或者在高峰路段倒車等行為司空見慣，霧霾和堵車是日常的底色。

2018年12月，楊洪海在印度街頭偶遇羊群 來源：受訪者供圖

再過22天（11月14日），就是印度的Diwali（排燈節）了。這是印度每年最隆重的節日，相當於中國春節。張翔預測，到時候肯定有很多人去店裡看車，但是真正捨得背上錢來買車的人並不會多到哪裡去。

「這裡怎麼只有汽車，沒有自行車？」這是今年印度德裡國際車展上，傳出的一聲抱怨。距離汽車真正走進印度的千家萬戶，或許還有很長一段路要走。

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