二戰之後，日本作為戰爭發起國在戰敗後，國內個方面均受重創；但就是這樣的日本，沒過多久就恢復了經濟，同時大力發展工業科技，早已步入發達國家行列。
對於中國老百姓最熟悉的莫過於日系產品了，對日系產品是又愛又恨，恨的是家國戰爭，愛的是產品的科技性和耐用性；從家電、汽車、電子到數碼產品，每個人都能隨口說出幾種日系品牌，比如本田、豐田、日產、松下、日立、三菱、川崎、東芝、尼康、索尼等等；我們日常說起的日系車CRH2A就與川崎（川崎重工業株式會社）和三菱電機相關！川崎與三菱集團都是主營機械製造，涉及航天、鋼鐵、發動機、船舶、鐵路等等。
引進生產：
時間回到2004年，當時鐵道部落實「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的基本方針，與日本川崎協議生產動車組；
（圖片來源於網絡，版權歸原作者所有）
中方最初本想向擁有700系和800系新幹線技術的日車（日本車輛製造）和日立製作所合作，但因日方拒絕技術轉移作罷！之後改向與當時銷售業績並不好的川崎合作，川崎出售E2-1000系列車及車輛技術予中方，開始國產化的研究；同年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公裡級第一輪高速動車組技術引進招標，日本鐵路公司、三菱商社、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商社、丸紅六家企業與中方南車四方車輛聯合投標並中標；10月籤訂出口車輛、轉讓技術的合同，總價值91億元人民幣（技術來之不易），合同中首批60列時速200公裡級動車組被正式命名為CRH2A（車號2001-2060，一個字，貴！）
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隨後南車四方、日本鐵路、三菱電機、株洲研究所、株洲南車電機、石家莊國祥運輸六方籤訂51列CRH2型動車組機電產品合同。
在此一系列轉讓技術的合同中卻並不包含車輛的控制軟體和原始碼技術，若出現故障問題，由日本技術人員處理解決，日本人終究還是保留了部分核心技術項目！60列CRH2A於2007年11月全部交付，並獲得2007年度全國鐵路科學技術一等獎。
技術數據：
在2013年新購置中，根據中國鐵路總公司的要求，在各型動車組技術平臺上，對列車的車型、操作、定員、旅服、主要性能進行統一設計，從而衍生出統型CRH2A；統型2A動車組與早期2A變化主要有：取消了首尾駕駛員專用邊門，統一由旅客車廂通道口進入、每節車廂均設有衛生間、駕駛操作臺由靠左改至正中、拖車車頂天線取消等，國產化率大幅提升。自2013年起新購置的CRH2A統型保有量大（現有CRH2A統型369組，早期CRH2A120組）、比較常見，就以CRH2A統型簡單介紹技術數據。
CRH2A型電力動車組採用交直交電傳動方式；總重426T、軸重14T，牽引功率4800KW，受流電壓25KV、50Hz，採用直通式電空制動，採用4動4拖動力布置（4M4T），由兩個牽引單元組成；全長201米，換長18.3，定員613人，一等座車廂一節，採用2+2布局；二等座車廂6節，採用2+3布局；二等座餐吧車一節；最高運營速度250km/h；單組8輛編組，可重聯編組，重聯運行。
在首批技術引進200公裡級別動車組中，CRH2A是最早全部下線的車型，也是應用最廣泛的車型；如果你經常乘坐動車組旅客列車，絕對熟悉它的身影。經常有汽車雜誌說「開不壞的日系車」，其實CRH2A型動車組作為日系動車的一員，自然有著過硬的技術和質量，記得曾和CRH2A動車組機械師聊過「他們都喜歡執乘日系動車，故障率低，很少出故障，若要出故障則是他們處理不了的大故障，日系車深受動車段的歡迎」，或許CRH2型動車也可以加入「開不壞的日系車」行列；
我國高鐵發展實屬不易，猶記得早期我國自主研發試製的中華之星、神州號、金輪號、先鋒號、藍劍號等等動車組均已退役，因技術原因未能大規模量產略顯遺憾；隨著「曲線救國」對鐵路事業的幫助，國家鐵路技術有了質的飛躍，吸收學習了先進的文化技術，再進行創造研發，成就了如今的中國標準動車組—復興號！