來源：記者論壇
2020年，對易車來說並不是個好年份。
作為2010年就登陸紐交所的首家中國汽車網際網路公司，易車這些年的發展實在亮點寥寥，最終選擇了私有化退市，另謀出路。
但就在易車私有化僅僅一個多月後，其與子公司北京新意互動數位技術有限公司之間的內鬥全面爆發，再度把這家老牌汽車網際網路企業推上風口浪尖。
No.1
「合法」董事會之爭
新意互動由易車和蔚來創始人李斌、新意互動現任董事長曲偉海於2002年共同創辦，從2002年成立到2017年前，其一直是易車100%持股的全資子公司。2017年初，易車開始對新意互動管理團隊實施股權激勵，團隊持股增至30%左右。
根據天眼查工商信息，目前新意互動第一大股東為北京易車互聯信息技術有限公司，持股57.0725%；第二大股東為拉薩市豐潤信息科技合夥企業（有限合夥），持股26.9449%。而拉薩豐潤的實控人就是以新意互動董事長曲偉海為首的管理層。
原本多年合作無間的股東和管理層，隨著易車的私有化，卻爆發了尖銳的衝突。
12月14日，曲偉海發起召開董事會會議，以易車抽逃對新意互動的全部出資行為為理由，依法決議解除易車在新意互動的股東資格，免除易車委派兩名董事職務，並成立新意互動新一屆董事會，現任董事長仍為曲偉海。
在12月23日的聲明中，新意互動對於「易車抽逃出資」說明為，「公司原股東易車利用原有的大股東地位和對公司的控制關係，虛列公司對易車應付款項，抽逃了對公司的全部出資。經催告，易車未返還抽逃的出資」。
然而，大股東易車並不認同這一董事會決議。作為回擊，12月22日，易車主導召開新意互動臨時董事會會議，決議免除曲偉海董事長及總經理的職務，選舉孔祥志為新任董事長，聘任張宏宇為新任總經理。
不僅如此，12月30日，易車主動召開媒體溝通會，正式將內鬥大戲推向公眾視野。在溝通會上，易車重申曲偉海於12月14日召開的董事會及其決議不具備任何法律效力，指責其非法控制新意互動，還首次回應並否認了新意互動兩次提及的「抽逃出資」，稱易車與新意互動之間的所有資金、合同往來均屬於正常業務往來，所有商務流程合法合規，且具備雙方認可的完整憑據。
兩場「合法」的董事會，產生互相罷免的決議，讓人啼笑皆非，乍看卻似乎並不複雜，畢竟就如易車在聲明中強調的，易車是大股東，新意互動是小股東；易車是上，新意互動是下；易車是母，新意互動是子。這個邏輯下，這無非是一場以下犯上，小股東（管理層）不聽話的典型事件。
然而，法律客觀判斷「合法性」的首要關鍵點並不是表象呈現的大小股東關係，而是「抽逃出資「的行為是否屬實。
按照公司法，股東一方認為股東未履行出資義務或者抽逃全部出資，經公司催告繳納或者返還，在合理期間內仍未繳納或者返還出資，公司可以通過股東會決議解除該股東的股東資格，且該股東在股東會就股東除名事項表決時不得行使表決權。這種抽逃出資導致大股東除名的案例也有記錄在案。
No.2
管理層和大股東的控制權之爭
新意互動在12月31日發布的聲明直言，易車的所作所為是典型的企業運用資源操控媒體打擊其他企業的做法，並為曲偉海正名，稱其是把新意互動從一無所有發展為年收入近40億元的創始人。
作為新意互動的關鍵人物，曲偉海從2002年參與創立新意互動起便擔任總經理；2007年，曲偉海接替李斌成為新意互動CEO和董事長。雖然易車是大股東，但新意互動從成立之初就是獨立經營，品牌、財務、人事都是獨立的，目前新意互動也是作為一個獨立的公司開展業務。
新意互動12月31日的聲明中還放出一個重磅猛料：2018年，易車作為控股股東，與新意互動其他股東籤訂《投資協議》，約定將易車持有的新意互動股權降到20%以下，由新意互動管理層控股並實現上市。
關於這份《投資協議》，易車在2020年12月31日發布的一則聲明中確認了協議的存在，但就新意互動提到的雙方約定降低易車持股比例，由新意互動管理層控股的協議內容，易車沒有給予任何正面回應。
如果新意互動的說法屬實，那麼易車為何最終未能履行這份《投資協議》？易車這輪輿論討伐的真實意圖又是什麼？
No.3
爭端的背後：無關李斌？
在外界看來，易車和新意互動之爭，似乎繞不開一個身影：李斌。對的，就是那位蔚來的李斌。
作為易車和新意互動的創始人，這次雙方的鬧翻，是否與李斌有關呢？雖然當事雙方均沒有在此事上發聲，但一個顯而易見的事實是：隨著易車轉入騰訊系，李斌對易車的影響力正在大幅減退。
2018年1月，李斌卸任易車CEO，只擔任易車董事長，儘管這並非真正意義上的閒職，但基本不參與易車日常經營，主要由他的繼任者張序安負責，而李斌把更多精力放在蔚來身上。
2020年，隨著易車私有化，易車已經成為「騰訊系」，李斌更進一步加快了從易車的退出步伐。
天眼查工商信息顯示，2020年12月31日，李斌已經卸任在易車的主體公司（北京易車互聯信息技術有限公司）的法人和董事長，改由劉文華擔任。據熟悉李斌的人士透露，李斌在易車中持有的股份在易車退市後已經下降到2%左右。
No.4
爭端的背後：有關騰訊？
很明顯，圍繞新意互動的控制權之爭，並不簡單只是大股東和管理層之間的矛盾，還有更深層的資本利益。
2020年6月，易車宣布公司董事會批准並正式與騰訊控股及Hammer Capital（黑馬資本）組成的買方團籤署具有法律約束力的合併協議，買方團以每ADS（美國存託股份）為16美元的現金價格購買易車股票，總交易金額達11億美元。走完系列流程後，11月5日易車正式退市。
「我們在11月5日完成了私有化，所以算是已經正式成為了企鵝（騰訊）大家庭的一份子。」此前，易車CEO張序安對媒體表示。
有媒體在分析易車近些年的頹勢時認為，這幾年易車業績大滑坡，私有化後必然要包裝業績重提上市。財務官出身的張序安，能否在強調技術與營銷的新東家面前立穩腳跟，顯然與易車業績能否改善息息相關。
新意互動在31日的聲明中也指出，「新意互動在2020年疫情猖獗的情況下，保持了正常的運營並實現收入和盈利同比大幅增長。而易車的經營狀況大家可以通過查閱該公司年報進行了解。轉嫁經營失敗的後果和企圖佔用新意互動的品牌、現金和團隊資源，是促使某些人失信毀約，不執行相關《投資協議》的真正動機。」
這次雙方之爭，起因似乎是易車違背《投資協議》，「抽逃出資」，管理層將大股東除名。但不排除是易車起意在先想趕走曲偉海等現任管理層，掌控業績表現較好的新意互動，緩解自身窘境。畢竟在整體業績頹勢的易車內，新意互動可能是張序安能找到的唯一逆市增長的資產。
目前，易車已對曲偉海阻礙新意互動人事調整事項向法院提起訴訟，曲偉海對此回應，「相信法院會做出公正客觀的裁決」。
但無論這兩家最後孰勝孰負，私有化後的易車，如何調整被外界詬病已久的高營銷成本支出的發展模式，利用騰訊系資源，實現業務增長才是真正的關鍵所在。而騰訊在收購易車後能否實現1+1＞2的業務協同？能否在收購併購企業中保持正直的信仰和底線？這也都是擺在騰訊面前的重要課題。