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2021/01/08
遠有寶馬對華晨的強勢，近有大眾對江淮的無情，在一劑疫情催化劑的催化下，都幻成了達摩克利斯之劍懸於國內所有合資車企的中方，勢弱的中方尤甚。依靠合資公司生存的自主車企，危機正在加劇。
文丨李思佳
編輯丨小叮噹
臨近2020年底，大眾做了件大事。大眾汽車集團增持江淮大眾股份至75%的戰略投資完成，並接管合資企業管理權，江淮大眾正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，江淮的名字徹底被抹去。而彼方，略顯悽涼的是，僅三年就丟掉名分的江淮迎來股價大漲。
1月5日，大眾汽車（安徽）電動化進程再進一步，全新管理團隊正式亮相，大眾汽車集團（中國）的CEO馮思翰掌舵。大眾的未來規劃裡，沒有江淮！彼此一起創造的思皓品牌也被留給江淮，大眾汽車（安徽）輕裝上路。
終究錯付？合資中方危！
大眾對江淮的無情，幻成了達摩克利斯之劍懸於國內所有合資車企的中方，勢弱的中方尤甚，壓迫感清晰地傳導於他們的每一個神經末梢。毫無疑問，依靠合資公司生存的自主車企，危機正在加劇。
受疫情影響，全球各大車企的營收能力明顯下降。隨著國內疫情防控效果顯著，很多車企希望依賴迅速恢復經濟生產的中國來達到企業的營業目標、或至少不那麼難看。中國市場股比開放與全球疫情肆虐，成了合資車企外放增持股份最重要的契機。
誰又會不希望在中國的利潤可以更多地收入囊中，甚至是全部收歸所有呢？誰又會不希望拿到絕對掌控權呢？
一個在眼前的案例，前段時間戴姆勒準備與北汽重新啟動關於增持北京奔馳股權的談判。現實是，今年三季度戴姆勒營收同比下降7%，與此同時合資公司北京奔馳貢獻12億美元股息，除了一定程度上緩解在疫情期間承受的虧損，其背後所看到的利潤空間非常誘人。
這已經不是戴姆勒第一次展示野心了，兩年來，戴姆勒不斷向北汽方面表露出增持北京奔馳股份至65%的意願（也有人說是75%），雙方也有過數次相互增持的談判。很顯然，疫情催化了事態發展，戴姆勒方急迫的心路人皆知。
自從2018年，國家放寬汽車行業外商來華投資的限制後，外資車企增持合資車企股比的傳聞便屢見不鮮，包括寶馬增持華晨寶馬，戴姆勒欲增持北汽，福特增持長安福特，大眾增持上汽大眾等消息真真假假，層出不窮。
華晨的痛，也還在眼前。2018年10月11日，華晨寶馬瀋陽鐵西工廠開工，正值華晨寶馬合資公司成立的15周年，寶馬集團宣布，以36億歐元（約合人民幣273億元）收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%，雙方合資協議繼續延長至2040年。
這25%股比的提升，讓華晨失去寶馬，讓寶馬控制了合資公司。同時，華晨的做法也推倒了中國市場合資股比開放的多米諾骨牌，讓外資有了更多的「玩法」，它也成為越來越多外資企業企圖改變股比，以謀求更多利益想法的「經典案例」。
華晨甘願這麼做嗎？答案是否定的，但華晨沒得選。原華晨汽車集團黨委書記、董事長祁玉民在央視《對話》節目中坦言，在這場長達80天的談判中，「寶馬談判設定的條件就是75%，寶馬什麼都可以談，股比免談」，道出了多少辛酸與無奈。
寶馬之所以敢提出突破合資股比限制，增持華晨寶馬股權，這與華晨汽車自主品牌長期以來的經營狀況密不可分。
在華晨汽車自主品牌的發展上，華晨汽車集團董事長祁玉民一直堅持著自主高端化的策略。但是無論是在第一波自主高端化過程中的駿捷，還是後來的V5、華頌和中華V6，華晨自主高端化的策略都沒能獲得成功。並且這樣的自主路徑是否正確，值得商榷。
此外，在經營業績上華晨對於華晨寶馬實在過於依賴，據增持股比前一個完整年2017年的財報顯示，華晨寶馬的盈利為104.8億元，以華晨和寶馬各50%的佔比來算，華晨寶馬對於華晨中國的貢獻為52.4億元。然而華晨中國2017年的淨利潤為43.76億元。也就是說，如果沒有華晨寶馬的貢獻，華晨中國還虧損8.6億元。
過弱的競爭實力讓寶馬看在眼睛裡，與其說是寶馬推倒了合資股比的多米諾骨牌，不如說是華晨的不爭氣促使了這樣的結果。
單從表面看，華晨收穫頗豐。正如祁玉民所說，「寶馬提升了股比的同時，我們換來很多東西，其中有一個第三工廠，我們在瀋陽布局了豪華車生產基地，已經實現全球化，不是簡單的製造，研發、零部件、發動機、動力電池都來了，既有本地化，又有全球化。」
拿股比換利益，華晨自身自然沒有遭受多大損失，或者說賺了一些，但既然開了股比的堤口，整個自主品牌面臨的將是一瀉而下的滔滔江水。
教訓與反思
25%股權能否為華晨換來實打實的技術？這個毫無疑問，當然不能。華晨寶馬合資已經來到第18個年頭，要換到技術早就換到了。似乎看到的只有「溫床使人懈怠」。
而諷刺的是，長城、吉利這樣的「孤立無援」的車企卻在多年的摸爬滾打中，成長為支撐中國汽車工業的巨大力量。他們並非一帆風順，早期反而失敗才是常態，於是一邊摔得鼻青臉腫，一邊又繼續爬起來前行。
經過多年的發展，一些中國汽車自主品牌在新能源汽車領域也取得了不錯的進步，在純電動汽車領域，已經形成了初步的產業鏈。
凡此種種案例，可以得到的反思是，自主品牌若想保持競爭力，不能有依賴於外資品牌技術幫助的想法，還是應該自主發展。
對中國車企來說，以股權換所謂的技術、資金等，需要仔細權衡。而且，在當下新能源汽車快速發展的浪潮之下，中國品牌與外資品牌的差距正在逐漸縮小，雙方也站在同一條起跑線上，更不能輕易讓步。
面對新的合資潮，中國品牌手中握著更多的話語權，這種話語權不僅僅是來自股比的平衡和市場的優勢，更來自於中國汽車品牌深耕中國市場，比外資品牌更懂中國市場的底氣。
自從1994年的《汽車產業政策》規定開始，生產汽車、摩託車整車和發動機產品的中外合資、合作企業，中方所持股不得低於50%的鐵律保護了中國汽車自主品牌24年。在對等股比合資的限制被打破的未來，少了政策的護佑，自主品牌就要靠自己了。
｜李思佳｜
反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸佔者
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