之前報導過的2021款特斯拉 Model 3，原來還有幾個升級細節遺漏了：雙層隔音玻璃僅限於擋風玻璃與前車窗；高性能型號原來標配的米其林 PS4s 輪胎換成了倍耐力 P Zero 靜音胎；Model Y 最先搭載的熱泵亦裝備到2021款 Model 3 之上，前備箱的儲物容積還會因此而減少 ……
這熱泵究竟是個啥玩意兒？值得為它犧牲這些空間嗎？
想辦法提高電動車的續航裡程是各車廠都在努力的課題，除了電池技術的提升 、動能回收 、車身低風阻設計等，特斯拉還針對熱循環系統進行大幅度革新，有效提升能源效率和續航裡程。
因為電動車不像內燃機擁有一個穩定的熱源可以利用，因此在車內的空調系統 (無論開暖氣還是冷氣) 中需要使用 PTC 熱敏電阻產生熱源，這樣才能將冷氣壓縮機產生的冷風加熱成為各位車主設定的恆溫溫度。
目前 PTC 加熱空調的方式有兩種，一種是直接讓冷空氣通過 PTC ，調節出暖風；另一種則是利用 PTC 加熱冷卻水，讓冷卻水流經散熱器進行交換。不過，不管是哪一種方式，追根究底都是必須使用「額外」電能才能達到加熱功能。
熱泵和水泵一樣，都是一種強制轉換位置的系統，水泵是把水從低位打到高位，進行後續利用；而熱泵則是將低溫物體的熱能(或者應該稱冷能)取出後加壓再傳遞到高溫物體上進行熱交換(也稱為降溫)；反過來也可以將高溫物體的熱能取出後轉移至低溫物體上進行熱交換(也稱為加溫)。雖然還是需要使用一部分電能進行熱源的搬移行為，但是相較於加熱 PTC 來說，所節省下來的電量相當可觀。
其實熱泵系統並不是特斯拉首創，除了在工業領域已有許多應用，電動車如日產 Leaf 、寶馬 i 系列，還有豐田混合動力車型其實都使用了熱泵系統。不過這些車搭載的熱泵系統僅由四個部件組成，包含壓縮機 、四通閥、熱交換器和電子膨脹閥。而這樣的設計依賴使用環境溫度當做熱源，在環境溫度較低的時候(低於0℃)，可能會造成熱交換器結冰，導致吸收環境熱量的能力下降，通常還是會使用功率較小的 PTC 做為輔助加熱器。
根據特斯拉的專利技術文件可以看到，除了採用類似上述的熱泵系統 + PTC 輔助的設計，熱源在環境溫度的基礎上，還加入電池系統廢熱 、驅動系統廢熱(電機與壓縮機)，以及功率調節系統 PCS 的廢熱。因此整套系統使用八通閥進行熱交換，明顯較四通閥的熱泵系統有更好的熱分配能力，是目前電動車業界中效能最好的熱泵。
由於這套系統擁有許多熱能來源，因此該套熱泵具有高達12種分配模式，由車載系統自動判斷天氣和車輛情況，選擇適合模式進行切換 …… 簡單說，不管在嚴寒還是酷熱的天氣下，擁有這款熱泵的車型，開空調都會更省電！難怪上月傳出特斯拉考慮進軍家用空調市場，引發了日本大金的高度恐慌！
下方僅列出與車內空調相關的四種工作模式
純熱泵模式：只以環境溫度做為熱源，透過冷卻水和室內空氣進行熱交換；
混合暖風模式一：利用環境溫度 + 12V PTC + 電池廢熱，使用外循環直接將熱風吹入室內；
混合暖風模式二：利用室內溫度 + 12V PTC + 電池廢熱，透過內循環對室內溫度直接加熱；
壓縮機熱源模式：利用壓縮機運轉產生的廢熱，對室內溫度直接加熱，也可以為電池預熱 、車內除霜除霧。
綜合上述說明不難發現，特斯拉的熱泵系統不只是單純的產生暖風，而是在多個系統當中進行更有效率的熱交換，不僅在寒帶地區有幫助，就算在南方這樣的亞熱帶氣溫環境，相較於原來的 PTC 加熱設計，也會有明顯節能效果。
熱泵對於極寒地區反而沒辦法發揮最大效果，因為需要仰賴 PTC 加熱的情況更頻繁。Model Y 熱泵系統的 PTC 是 12V 電壓，並由額外的 12V 電池進行供電，其效能與成本都不高，純粹是輔助角色。
是否值得給2021款 Model 3 買單？你真的不願意再等等 Model Y ？
Tesla Model 3 Performance '2021
雙永磁同步電機 / 1AT / 4WD / *500ps+ / 639Nm
0-100km/h: 3.3s / 極速: 261km/h / 電池容量: 75kWh
續航裡程: 567公裡 (WLTP) / / 整備質量: 1,847kg
中國市場指導價: 待定 / * 需升級至 Track Pack V2 以上版本
(影片來源: Top Gear HK / 技術資料: Tesla & ddcarTW / 編輯: ty)
- END -