一直以來都有消費者對國內外品牌實施差異化對待，其中最明顯的案例就是減配，哪款價格超過5萬國產車敢不配ESP，網上就有一堆人敲鍵盤聲討，但10萬以內的合資車不配ESP好像什麼都沒發生過！
配置這種東西因人而異，但是材料就不一樣了，稍微有點常識的人都知道鋼材硬塑料軟，國產車把防撞梁換成複合材料，網上就一片偷工減料的言論，但是海外品牌在車身上使用同樣的材料，就成了輕量化設計。
打心裡講，自主品牌實在是太難了，最近理想ONE因為前懸架下擺臂是塑料的事件又引起了爭議，但是讓人感覺納悶的是，首先在懸架上使用塑料的廠家並不是理想，同為新能源車，特斯拉的懸架也用塑料，但是市場反應並沒有理想這樣激烈！
很顯然理想與特斯拉的目標群體需求不太一樣，前者是實用務實為主，後者大多是一種嘗鮮的心態。對於理想這樣的自主品牌而言，使用新技術往往會有很大的風險，特別是材料這塊，作為一個比較有代表性的造車新勢力，理想還是邁出了這一步。但是很多人也會提出質疑，塑料真的能替代傳統金屬部件，特別是懸架這種高強度材料？
無處不在的塑料
塑料是一個很籠統的詞，汽車上使用的塑料通常不是我們常見的那種樹脂而是多種材料合成。玻璃纖維就是汽車上應用比較廣的材料，比如消音器裡面就是玻璃纖維織物（長得像雞毛），能用到消音器裡面也說明它耐高溫且強度不錯。
（塑料水箱框架）
玻璃纖維因為拉伸強度高，所以慢慢的開始成為車身乃至底盤上的部件，玻璃纖維與樹脂合成物就叫做玻璃纖維增強塑料。前面說過它伸強度好，也就說輕微的變形可以自己復原，於是就被用來生產尾箱蓋和防撞梁，它的優勢很顯著，首先輕微碰撞可以不用更換總成，因為沒有變形，其次它的重量輕不生鏽，當然成本也低一些，於是很多車尾箱蓋和防撞梁都換成了塑料（玻璃纖維增強）。
又因為玻璃纖維剛性好，所以它可以用於底盤，之前我們就在採埃孚的展品看到過玻璃纖維防傾杆。
既然剛性好可以用作防傾杆，那當然可以把它當作彈簧來用，某豪華品牌的後懸架的葉片彈簧，就是由玻璃纖維和尼龍以及樹脂材料合成。為什麼要加入尼龍？因為尼龍耐磨且硬度高，這點剛好能彌補玻璃纖維的不足。
尼龍用途也很廣，比如它可以用來當發動機懸架（機腳），奔馳GL的6缸柴油發動機就使用了尼龍製成的塑料機腳。不管什麼樣的發動機都有抖動何況是柴油機，塑料機腳的機械強度肯定要好，另外機腳是將發動機與車身連接的部件，由於塑料的機械阻尼大，所以它比鋁質機腳降噪性能更好。
複合材料本身五花八門，美系車比較熱衷於使用碳纖維加強塑料，比如某些美式皮卡的尾箱就是塑料做的。總而言之，複合材料優勢很多，特別是把不同的材料合成以後整體性能有很大提升。
在懸架上使用塑料，聽起來有些不靠譜，但此塑料非彼塑料，準確的說用在車身和底盤上的塑料都屬於複合材料，也就是由多種性能優異的材料合成而來，比起純金屬部件，它們的優勢很明顯。
輕是一種本事
汽車變輕的好處不言而喻，舉個例子，某車整備質量1噸，假設百公裡油耗為5升，那麼它的重量每提高100公斤，油耗就會增加0.25升，在技術沒有很大進步的前提下，怎樣才能降低油耗？最有效的辦法當然是減重。比如很多車就使用了全鋁車身，但是鋁質車身真的比鋼製車身輕很多？從實車整備質量看並非這樣。
由於鋁材和鋼材不同的材料特性，要保證車身強度和剛性，就必須要針對性的加強，但同樣的車身扭轉強度，似乎全鋁車身並沒有體現出輕量化的優勢，反而為了保證車身強度全鋁車身不得不大量堆料，於是要達到相同的車身性能，全鋁車身反而很重！所以這幾年全鋁車身 很少提了，反倒是鋼鋁混合車身出現的頻率越來越高。
比起鋁合金，塑料顯然更有吸引力，特別是複合材料，不但重量輕材料性能也跟普通鋼材有的一比，所以我們看到很多重要部件都開始用塑料了，比如發動機進氣歧管和氣門室蓋，就一個氣門室蓋來說，塑料要比鋁合金輕30%而且成本低20%。如果輕量化的步子再邁大一點，油底殼也會變成塑料。
現在有些棘手的問題擺在汽車工程師面前，車身重量雖然有了一定下降，但是動力系統的重量會提高，因為以後的混動乃至純電動車的需要更大的電池，但電池塊頭大力氣小。更讓人頭痛的是，各地區都在制定油耗限值，歐盟要求是4.1升/百公裡，國內是5.0升/百公裡，但是發動機效率並沒有大的進步，所以減重很迫切，因此車身上的塑料件佔比越來越多，而且還延伸到了底盤上。
塑料除了輕之外，它自身還有很多優點，比如聲學性能好於鋁質部件，不會生鏽且價格便宜。這些優點足以讓它替代一些傳統金屬部件，另外像玻璃纖維與尼龍合成的塑料，它的材料性能也相當好，在鋁合金面前優勢很明顯。
教授總結
塑料是個籠統的稱呼，普通的樹脂也叫塑料，尼龍樹脂也叫塑料，而很多種材料合成的複合材料，也可以叫塑料，但參入不同材料後的塑料性能就完全不一樣了，用在汽車上的塑料件非常多，不管是發動機、底盤還是車身，到處都有塑料的影子，但是這些材料並不是什麼新鮮東西，反倒都是一些技術很成熟的材料。