12月2日，在本田皓影事件過去的半年後，中保研再一次出現在了大家的面前。這一次，它帶來了5款車型最新的碰撞測試結果，其中除了全新一代的長城哈弗H6和吉利領克03車型外，其餘三輛車型是本田皓影、中期改款馬自達阿特茲以及2020款的上汽大眾帕薩特。
對！你沒看錯，不是一撞碎成「渣」的2019款帕薩特，而是再「戰」中保研的2020款帕薩特！
至於對2020款帕薩特的看法，筆者先賣個關子。
本田皓影事件為中保研敲響了「警鐘」，評價體系還需完善
上半年車圈最大新聞之一無疑是本田皓影事件讓中保研機構的公信力遭遇了有史以來前所未有的的衝擊。而當時中保研在聲明裡的答覆是：對官網進行安全性檢查和相關數據校驗，擇日公布相關車型測試結果。
而在前幾天，中保研也發布了本田皓影的碰撞測試結果。結果一目了然，與此前被盜的數據一模一樣，這不免讓人對中保研的數據安全性打上了大大的問號。當然，這也絕對不是最重要的，最重要的是該事件讓市場讓消費者主要產生了兩大方面的疑慮。
1、皓影25%偏置碰撞測試肉眼可見的A柱彎折和實際給出的「A」（良好）的評價，與多數人的認知產生了較大的矛盾。
2、 主要由本田皓影事件帶出中保研的處事態度並其「銷聲匿跡」半年之久，讓中保研的公信力受到了波及，換句話說，目前的中保研還有多少人相信？
基於此，2019款大眾帕薩特A柱彎折和25%偏置碰撞得到「P」（較差）的成績，多少都讓人產生了「A柱彎折，25%偏置碰撞測試就好不到哪裡去」的固有思維模式。所以當看到之前所流出的皓影A柱彎折圖片/視頻和25%偏置測試得到「A」的成績之後，讓人心生疑慮也實屬情理之中。
不過，大家需要注意的是，中保研整體這套評價體系的制定是與大多數人的固有認知有著一定的悖論。
什麼意思呢，這裡筆者只做簡單的總結，之前皓影事件已經有很多汽車媒體老師們有著大量高質量的內容產出，這裡不再過多贅述。
首先，本田皓影25%偏置碰撞測試的圖片/視頻裡：A柱彎折和假人頭部撞完氣囊後回彈到B柱這兩大景象讓人不寒而慄。
其背後還能得到總體評價「A」就是出於中保研評價體系的制定。
其實A柱彎曲程度與侵入量的計算實際並不在中保研的評價體系中，相反對於侵入量劃分其實主要為乘員艙上部和乘員艙下部，而這兩大部分分別一一對應了主要的參考區域、類型及評定等級範圍等，大家看圖就一目了然。
也就是說，從理論上來講哪怕A柱被撞沒了，只要在中保研給出的這些參考範圍裡做到相應較好的成績，就能得到「A」甚至是「G」的細分項評價。
背後的邏輯就是「以人為中心」，A柱被撞再怎麼難看，人沒事才是中保研25%偏置碰撞測試裡的主要核心關鍵點，其制定的評價體系也是遵循這一邏輯所開展的。
並不是單一評價A柱本身的碰撞表現如何。
而2019款的帕薩特就是「人有事」，才會在25%偏置碰撞測試裡拿到了「P」。其實大家詳細翻閱中保研的評價規程文件檔案，就能知道中保研評價的原則，其實文件裡面都有比較具體的評價標準，有興趣的消費者可以自己再了解下。
既然是中保研製定的評價體系，那麼接下來假人頭部撞B柱為何在細分項裡能得到「G」也是有著一定的緣由。
假人頭部撞到氣囊後回彈至B柱的畫面，通過腦補都能知道假人的頭部會有多「疼」。在中保研製定的評價體系裡，約束系統和假人運動等級評定大類裡的正面頭部保護小類2.1.5條明確寫著：
頭部與硬體結構接觸兩次或多次（1 個缺陷）是指出現兩次及以上明顯的頭部接觸。如出現一次明顯的頭部接觸硬體結構，且頭部合成加速度超過 70g，頭部傷害等級應降低一級，但對於約束系統和假人運動等級來說沒有缺陷。忽略頭部回彈時與 B 柱的接觸。
最後句話看到沒，忽略頭部回彈時與B柱的接觸，不吹不黑，白紙黑字寫著的。
而對於假人傷害項裡的四大細分項以及約束系統與假人運動缺陷的評判標準和總體等級評定都有著比較詳細的制定標準，由於某些涉及比較硬核的公式代入計算，這裡就不做過多贅述。
主要就是想讓大家明白，中保研所給出的總體等級評定的「G、A、M、P」都是會有相應的原則進行評定，並且也有給到相對精確的數值範圍來做參考。
對，你又沒看錯，是相對比較精確的數值範圍來作為某些評級的評價依據，反過來說，像「五星批發部」C-NCAP能精確到數值分數的更加細量化的數據報告呈現反而是中保研要學習的地方。
畢竟有獨立判斷能力的人還是有的，比如中保研某些評級「G」優秀，那到底是優秀多少分呢，如果是以90-100分的數值來衡量，到底這輛車在優秀裡能有多少分，90分也是優秀，99分也是優秀，在某些細分項的評級裡中保研也相對是用數值範圍來作為評定參考方向，那麼並不能最直接清晰更徹底地去呈現出一輛車安全性方面的數據研究報告，只能說還是有再完善進步的空間。
只有更加直觀地數據呈現才是帶給消費者最有意義的參考價值，細思極恐之後也確實讓人後怕。
另外，雖然筆者說中保研在25%偏置碰撞測試裡的主要核心關鍵點是「以人為中心」，但假人頭部撞到B柱，為何在評價規程裡卻寫忽略頭部回彈時與B柱的接觸？難道這是實際場景中不會出現的情況嗎，難道真人撞上去才不忽略嗎？
理論也要切合實際。從這一點能看出，中保研在制定評價體系的過程中是有理論大於實際的「嫌疑」。簡單說其實就是欠缺一定的合理性。就像一場考試，考綱全都給你了，只要把考綱裡的複習材料吃透，考試的成績不用擔心，但考試裡的知識能否學以致用，那是另外回事。
頗有點應試教育的內味。
中保研忽略假人頭部與B柱的接觸，既然在這一評價體系裡，哪怕大家都清楚地看到假人頭部確確實實砸到了B柱，但在評價裡卻被忽略了，假人傷害頭部細分項得到「G」成績也沒有什麼好奇怪的。
中保研這套評價體系就是「遊戲規則的制定者」，它只會去評價參考「遊戲規則」裡的內容，其它一律無視。中保研：「老子說了算，你咬我？」 但說真的，筆者個人認為在某些評價體系裡，對於消費者實際的參考意義並不大。
同時，在這套「遊戲規則」裡，2020款帕薩特也給出了亮眼的成績。
25%偏置碰撞成績堪稱「封神榜」，2020款帕薩特再次「封神」？
2019款帕薩特第一次在中保研可謂是撞出了「名氣」，在25%偏置碰撞車型成績匯總排名裡，其成績墊底，並且拉開了倒數第二車型好幾條「馬路」，帕薩特的口碑就此一落千丈。
帕薩特在經歷了一段起起伏伏的銷量「過山車」後，上汽大眾終於意識到事情的嚴重性，在2020年4月時，上新了2020款帕薩特，並自願申請再「戰」中保研，車型為2020款280 TSI商務版車型（最低配）。
當然，按照中保研明文規定，原則上不接受廠家送驗車輛，而是中保研在市場上隨機採購最低配車型，憑購車發票再向廠家報銷。
至少從帳面上來看，此次的2020款帕薩特也是從市場上購買。
既然上汽大眾主動申請再測，那麼說明他們對這次的碰撞測試志在必得，從2019款帕薩特280 TSI商務版車型和2020款280 TSI商務版車型的主要區別來說，新款車型指導價上漲了1000元，並且升級為包括8英寸中控屏、原廠互聯繫統、支持CarLife互聯以及車聯網等在內的功能。
然後，經過中保研這麼一撞，我直接好傢夥，以前軟趴趴的2019款帕薩特突然「硬」了起來，2020款帕薩特在25%偏置碰撞測試中，A柱堅如磐石，主駕位安全氣囊這次也結實地接住了假人頭部，從而讓2020款帕薩特以除了耐撞性與經濟維修性指數外全「G」的優異評定成績，一舉在25%偏置碰撞車型成績匯總排名裡名列前茅，上汽大眾可謂是揚眉吐氣。
可以感覺到，這次上汽大眾2020款帕薩特主要就是為了再測中保研而做了針對性的變化，其主要的變化除了前/後排側氣囊（氣簾）增配外，在A柱安全結構上也應該進行了一定優化，才能在中保研的測試中穩如老狗。
有意思的是，從南京市江寧區人民政府官網得到的消息來看，上汽大眾南京工廠為了優化、提高汽車安全性能等方面的競爭力，計劃投資2.4億元左右，針對現有車型的某些關鍵零部件進行升級改造，其中就包括了如對車輛左前方和右前方連接車頂和前艙處進行適應性調整。這裡所指的大概率就是強化A柱安全結構的調整。
並且預計上汽大眾南京工廠除帕薩特之外，例如帕薩特插混、斯柯達速派以及柯米克等車型也將一同進行升級改造。
這從側面也能說明，同一平臺不同時期/批次的同一車型，只要廠家願意優化，還是可以做到的。
在12月2日中保研公布成績後，上汽大眾營銷團隊在最快的時間內，迅速發布了2020款帕薩特的海報，「雙料」機構的安全認證宣傳，鋪天蓋地席捲了當晚。
上汽大眾營銷團隊能如此迅速做動作，只能說明2020款帕薩特的碰撞成績品牌方早就知道，配合中保研的成績發布，迅速造勢，力挽狂瀾。
不過還有一些比較神奇的操作，通過汽車網站配置表查詢，4月上新的2020款帕薩特現在正式停產，被9月上新的2020款改款帕薩特所替代，其最主要的區別在指導價不變的情況下，9月改款帕薩特低配280 TSI商務版和精英版車型整備質量從老款1450kg提升至1470kg，同時百公裡油耗從老款5.7L變為5.8L，百公裡加速時間從老款9.3s變為9.1s。
而高配車型均取消了後排側窗遮陽簾配置。
2020款帕薩特的「瓜」真的是大，一切的操作主要還是為了在安全性上做出改變，改變現在多數人對於帕薩特的負面印象。
從皓影事件中多少也可以看出，中保研的評價規程體系還有再完善的地方，並已漸漸被多數廠商所摸透，就好比上汽大眾做出了針對性的調整後，在這一應試教育裡的「考綱」範圍內，只要願意「複習」、優化，出來的成績也可以是堅挺，其「硬」無比。
當然，消費者多少對於現在的形勢還有很多糾結的地方，現在的中保研能否相信？2020款帕薩特是否還會在別的地方偷工減料？等等等等。
「一朝被蛇咬，十年怕井繩」
不過，我們順著中保研現在的「考綱」思考下去，現在有些品牌車型在中保研碰撞測試中「翻車」，多少都是沒有把中保研的「考綱」吃透，那如果在未來的某一天，多數廠商對待中保研就像是對待C-NCAP那般自如，未來中保研碰撞測試的意義在消費者角度也僅僅是看個熱鬧罷了，畢竟車輛安全性互相都會趨於相同，只是更嚴格的中保研碰撞體系會倒逼廠家在車輛安全性上更加重視，對於將來的消費者而言是想看到的。
未來的中保研碰撞機構大概率會成為「升級版」的C-NCAP吧，只是現在中保研還有很多需要學習完善的地方。
與其擔心中保研背後是否有著利益牽扯而被「充值」，倒不如放平心態，未來無論如何，各個品牌之間的車輛安全性估計不會再有明顯差距，畢竟「考綱」已做得滾瓜爛熟了。
哪怕中保研真有被「充值」，那麼之前那些豐田系、領克系車輛安全性還能再相信嗎？起碼不能有「雙標」思維。
不管未來的碰撞機構會演變成何種性質，市場的選擇還是會傾向那些碰撞測試表現搶眼的車型，畢竟一定基數的消費人群還是有著用車剛需，總不見得就不買車了。
而對2020款改款帕薩特還是有顧慮的消費者，更多的則是對帕薩特的市場形象甚至是上汽大眾品牌口碑失去了很大一部分信心。
A柱可以升級改造，但對上汽大眾失望的消費者的人心卻很難「改造」，好比罪犯犯了偷竊罪入獄勞改，出獄後洗心革面，想找份工作，但用人單位還是會心存顧慮，負面印象很難在短期內扭轉。
這或許就是所謂的人性吧，也許通過時間以及自己足夠多的誠意才能夠化解。
中國對大眾是有恩的，國內消費者對大眾也是有感情的，而諷刺的是，起碼上汽大眾現在在消費者的心裡，其品牌形象瀕臨崩塌，要想挽回人心，難，真的難。
而下一個品牌形象瀕臨崩塌的或許就是一汽馬自達。
一汽馬自達阿特茲存在「雙標」行為，「M」是最後一塊遮羞布？
一汽馬自達阿特茲前有車身多處異響「事件門」，現在也遭遇了如上汽大眾2019款帕薩特幾乎同樣的「雙標」行為。
同樣為中期改款阿特茲車型，在美國IIHS碰撞測試中的表現幾乎是全「G」，而在國內中保研25%偏置碰撞測試中，整體評級只得到了「M」（及格）。
究其原因，除了阿特茲乘員艙上部侵入量因素外（「M」），通過視頻可以看到，方向盤安全氣囊爆開的瞬間，方向盤整體向右發生了明顯的位移，假人頭部的撞擊方向與位置神似2019款帕薩特。
不過好在國內在售的最新款阿特茲最低配車型有配備前/後排頭部氣囊（氣簾）配置，並且假人頭部好歹也是碰到了主駕安全氣囊，從而在約束系統與假人運動的細分項裡，整體獲得了「M」的評價結果，而車內乘員安全指數這一項整體得到了「A」等級評定。
在25%偏置碰撞車型匯總排名裡，阿特茲不至於墊底，但也好不到哪裡去，整體「M」評級成為了其最後的一塊遮羞布。
前段時間被「異響門」纏身的一馬，銷量與品牌形象本身就受到了波及，現在其又出現了國內與海外市場的「雙標」行為，可謂是屋漏偏逢連夜雨。
馬自達日方，勸你善良。
這不是黑稿。