奧迪，捷豹，如今終於連奔馳也派出AWD電動SUV爭奪你錢袋子裡的7萬英鎊。那麼勇敢新世界的徵服者到底是誰呢？
掰著手指頭算一算寫完這二十個字都沒有提及Tesla，啊哈哈哈。我們終於有一個Elon矽谷晶片戰車沒有列席的熱門電動家用車圍爐大測試。Tesla一向主張他們的任務與其說是打造蓋世汽車，不如說是甘當馬前卒為全球汽車業巨頭獻上一記迎合大眾的當頭棒喝。今天在這裡我們一起見識一下一眾巨頭的回應吧。
奧迪對捷豹對……並非史上第一部汽車的生產商旗下第一款電動車，不過作為副品牌EQ的首件作品，卻肯定是奔馳劍指大眾ID家族和下一代寶馬i的第一個電動型號，Tesla當然不能置身事外。奔馳EQC是非常重要的汽車，看不出吧，畢竟這傢伙一副大腹便便相。奔馳現行的設計路線可以歸結為——「請恕我們過去十年用皺褶和銳角玷汙了我們的汽車，所以在此獻上鵝卵石一塊，請笑納」。把這一套嫁接到EQC的XXL加大碼wagon形態上，外形難免顯得異常粗壯，謂之贅肉主宰形態也無不可。
EQC的基礎源於GLC車型，2,495kg體重卻比奔馳使用內燃機的SUV還要超出半噸以上。這625kg額外重量的帳，無可避免要算到地板下的80kWh電池頭上。廠商所稱的373km續航力也沒有太多驚喜，不過多虧了Lolhamn村外一帶常有道路維修工程限制車速（不是鬧著玩的），EQC在我小心翼翼把其相對苗條的車身當針一樣穿過狹窄道路時，倒是表現出每kWh平均可走5km的美德。此外，由於1,695鎊的Driving Assistance Package能夠自動跟蹤前方車輛，我得以抽出更多時間細心咀嚼EQC透過12.3吋平面屏幕所傳達的種種信息。
根據這些資料，打從一個小時前開始上路，我中規中矩的駕駛手法原來已額外爭取到36.5km續航距離。果真如此？我在這個屏幕上既可監察電流去向，也可用圖表顯示之前一段時間的耗電高峰和低谷，還可以調整油門、轉向和旅途氣氛......
EQC沿用A-Class支持觸控和聲控的MBUX接口，不過奔馳真的花了許多心血在電動車上埋下許多新奇有趣的復活節彩蛋，完事之後更想到用銅件裝飾送風口，用花樣好像芝士刨絲器的網格點綴車門內側，嘗試令這個骨子裡與GLC一脈相承的車廂煥然一新。
其實這些裝飾功夫並沒那麼必要，反而有點流於矯揉造作，不過廠商至少盡了力在EQC車廂內營造一種「閣下現已置身未來」的氣氛，比起難以言狀的外形、沒精打採的進氣口、虛有其表的柵格和恰似時尚潮人八字鬍的前保險槓有意思得多。
隨著一行人擺脫高速公路的枯燥乏味後，深入東盎格利亞，EQC開始顯得不像先前自在，原因並不限於區內充電設施分布稀疏，路面日久失修也令這部大奔馳越來越吃力。它的下盤彈性出乎意料地過於軟綿綿，每當路面變得破破爛爛急需懸掛儘速趕上沉重車身的動作，車身往往在懸掛成功拆招之前，就好像美式大牛龜一樣搖風擺柳，所得結果就是一種德國SUV鮮見的柔順性。尺寸不算太大的20寸輪轂和懸掛懶洋洋的伸縮反應代表駕駛手法溫柔的話，下盤可以做到能屈能伸，不過下手只要再重那麼一點點，懸掛便會左支右絀、拖泥帶水，換言之EQC的下盤基本上是一捲紙巾。某位同事後來在起伏窄道開EQC時便得出這樣的觀察結果：「原來它不是只有外表像布丁。」
駕控在電動車時代很重要嗎？所謂好身手，日後會否只是意指駕駛者可以用多少速度安全通過發卡彎而不至於發出令人尷尬的胎響，或者可以胸有成足地踏下那個麻木程度令人忐忑不安的剎車踏板？閣下如果受得了車身側傾，EQC當能讓你樂在其中。三者中以它的剎車能量再生系統最為人性化，車手只要迅速輕彈左邊的「減號」控制杆兩次，EQC便會幹淨利落地停下來，一撥右邊的「加號」杆就可以放輕能量回收力道。結果？感覺好比在真空中滑行。雖說右腳不敢造次，又有高速公路限速，EQC今天的續航距離總算合乎現實，IMAX大銀幕上顯示的讀數是354km。
尤其幫了我們一個大忙的是，扣除掉從西倫敦奔往今天目的地的170km，這354km有一半以上，其實用於我們在劍橋郡Stags Holt風電場安排的壓軸戲。一言以蔽之，這批發揚汽車工業創意的汽車，在這裡顯然不是最惹人注目的機器。你知道這些架著風扇的巨無霸只需6.5km風速就可以開工發電嗎？知道這些風機一個就可以年產超過600萬千瓦時電力，電量足以讓三者中容量最大的電池（奧迪e-tron，95kWh）撐上2,400萬公裡嗎？對呀，風力一旦過剩，國家電網還得拜託場主暫時關閉風機，以免電網不勝負荷。
置身於雙層玻璃隔音的奧迪e-tron車廂中（玻璃525英鎊），清潔能源的霍霍破風聲，頓時消失得無影無蹤。我忍不住花了一點時間欣賞這個綴以亮黑色和磨砂金屬的安樂窩，手工是何其精美，好好觀賞過後才按動開關喚醒屏幕。這個車廂沒有像奔馳那樣的煽情設計，儀錶板與A6、Q7一模一樣，質量卻高人一等。不過控制接口用起來比較棘手，不像奔馳和捷豹那樣從善如流，為冷氣之類的系統設置傳統按鈕；奧迪必須認清「像素並非樣樣皆能啊」。
以後視鏡為例，奧迪沒有用鏡片，而是給你一套售價1,250英鎊的Virtual Door Mirrors。即便有觸控式調校功能，這套系統的鏡頭視野還是不夠寬闊，在你伸長脖子觀察路口情況時，它當然也不會改變拍攝角度。當你努力擺脫習慣性人眼望窗外後視鏡觀察盲點的習慣時，你會突然記起雙眼原來應該望向車門上的屏幕。這一耽擱會花你多少時間呢？就說是0.4秒吧，以120km/h行走的話，已經夠你的2.5噸紅色奧迪向前移動13米。
我之所以在這個問題上花了那麼多筆墨，主要是因為車廂其他部分根本無可挑剔，觀感上大有大眾集團經典派現代SUV本色，這裡帶有一點Bentayga影子，那裡又有點像Kodiaq，水箱格柵大到毫無必要，又有一些樣式花俏的LED。論車廂空間，三者中就以它最充裕，後備箱容量最大，行車表現也是最踏實穩重。
為了保護電池，奧迪給402匹的e-tron戴了一個電子金剛箍，正常駕駛時其實只會給你355匹馬力。若想發揮最大馬力，就要用那個笨重的選擇器選用Sport模式。不過就算動用Sport模式，加速表現在字面上仍然要遜於兩位對手，起跑過程先穩而後快，而不是一舉把乘客頭部壓向頭枕，既不像奔馳快似奔雷，也不像捷豹氣勢磅礴。不過有必要說一句，要說最容易開得順滑流暢，三者中仍然首推奧迪。
捷豹動用了專為電動車而設計的平臺，而不是用引擎車輛的現成底盤移花接木，這一做法是否揭露了德國對手其實還沒有全力以赴支持電動車呢？……奧迪的接木功夫無疑做得比奔馳好，這一點從奔馳幽暗擁擠的後座便可見一斑，後座車門狹窄和後備箱地板偏高實在難辭其咎。
奧迪開起來比較有板有眼，下盤不至於軟綿綿，轉向也是乾脆利落，約束車身側傾的能力較佳。雖說體重高於捷豹，隱藏重量感的手法卻較為高明，儘管體積過人一事很難不露底。奧迪沒能夠成功嫁接的優點是續航力，所用電池雖然大過奔馳，此行的續航距離卻為330km。就算途中一度每千瓦時行走4.8公裡也於事無補，大多數時候只是徘徊於4公裡水平。捷豹一整天都是徘徊於這個水平，原因也許是系統記錄時寧枉勿縱吧，因為它此行370km實際續航力比兩位對手都要出色，前提是不開冷氣。
問題是不開不可，因為這部I-Pace整個車頂都是玻璃，又沒有遮陽簾阻擋日曬。「但它有染色玻璃」捷豹說，「是以車廂可以保持清涼，頭部空間也較多。」在下卻想回他們一句省省吧。事實上我們每次鑽進I-Pace熱似烤爐的車廂，都情願以16km/h的時速續航，以便打開空調好好享受空調的冷氣。
可是一待車廂不再熱到灼傷肺部，你便會忍不住欣賞I-Pace的車廂，覺得它比以往的捷豹前衛許多。原因也許是捷豹不像奔馳和奧迪，在車廂設計方面經常流於守舊，但深邃擋風窗、低矮駕駛坐姿、以及巧妙糅合皮革和金屬的裝飾毫無疑問叫人第一時間對這部捷豹另眼相看。惟用料和開關不如德國對手上乘，屏幕也有所不如。你也無法用撥片來調校剎車能量再生力道，「變速箱」和駕駛模式按鈕又偏於複雜難用。不過捷豹運用車廂空間的手法比較高明，前座和後座都比奔馳寬闊。至於外形，單是一對有神有氣的頭燈，號召力已經比對手加起來還要厲害。這三部車都有本事引人注目，這部廿二世紀捷豹呼嘯而過時卻可以令人咔一聲猛然一扭脖子回頭張望。
開捷豹的朋友真可謂生逢其時。其實我可能欠了I-Pace一聲道歉，記得去年第一次試駕時，我覺得這款捷豹身手雖然乾脆利落，速度雖然飛快，乘坐感覺雖然平順，卻沒有任何跡象顯示它有本事巔覆遊戲規則，如今才明白它原來需要一些烘託來凸顯其妙。唯有試過搖搖晃晃的EQC和吊兒郎當的奧迪，你才會對捷豹工程師在車架所下的功夫佩服得五體投地，但覺I-Pace手腳麻利，動作敏捷，令每一個彎角都變得格外美味，直到下次充電之前完全沒有不便之處。
講開充電，奔馳用110kW快速充電器的話，充電四十分鐘就可以達到八成飽滿。奧迪支持150kW充電，所以充至八成飽滿最快只需半小時。捷豹？就是差了這一步而沒能獨佔鰲頭。三者之中以I-Pace最養眼，開起來最稱手，續航距離有競爭力，車廂空間比大家所想還要充裕。可是一說到快速充電，便淪為另一部束手無策的I-Pace。不過這部I-Pace現已成為TG車庫的新房客，所以今後仍然有機會扳回一仗，因為玻璃車頂在冬天應該會比較容易接受，屆時續航距離會有多大變化，豈不值得期待？
我們此行認識到自捷豹搶佔先機、先拔頭籌，奧迪和奔馳並未改變伺機待變的心態。奧迪e-tron是這裡功夫最全面的好手，胖乎乎的EQC是混入了好些高明主意的大雜燴。三者中唯有捷豹可以振振有辭聲稱他們旗下最美好的SUV是電動車，奧迪和奔馳造出來的家用4x4卻更勝e-tron和EQC。