【太平洋汽車網 評測頻道】在2002年，奔馳EQC、奧迪e-tron和捷豹i-PACE相繼面世，同時豐田在這個時候迎來了自己的EV元年。在這兩個大前提下，貴為日系豪華品牌的雷克薩斯為國內市場帶了首款純電SUV-雷克薩斯UX（詢底價|查參配） 300e。
隨著消費群體呈現年輕化趨勢，豪華品牌不再是中年人獨享，它們同樣注重年輕化。如果你打開雷克薩斯UX 300e的官方頁面，你會看到年輕偶像派的王俊凱為這款車代言，從這裡可以看出豪華品牌已經呈現出不同以往的年輕風格，而這種風格不是街頭的，它同樣追求高逼格和高品位。
設計：和燃油版車型區別小
當一款車型先出燃油版，然後再出純電動版本，後者會在設計上由於沒有傳統發動機的幹擾，因此會採用封閉式進氣格柵甚至把這部分給弱化掉，然後造型上會更加偏向未來化。不過當你看到雷克薩斯UX 300e時，尤其是正面車頭，會很難察覺到它和燃油版之間的差別在哪裡。或許雷克薩斯高層們覺得，雷克薩斯UX的設計已經很成功了，如果為了純電動版本而打破它的原有氣質，那麼顯得得不償失。只要在恰到好處地透露一下自身新能源身份就好。
雷克薩斯UX 300e的內飾和燃油版差距更小，儀錶盤還是傳統機械樣式，只是布局上會有一點區別，要是能換裝一個全液晶儀錶盤會更加炫酷。而整個內飾布局都是傾向於駕駛員一側，雖然它是TNGA-K架構下GA-C平臺的產物，但是多層次式設計是上一代雷克薩斯車型設計手法。
電池組對內部空間影響不大
電池包結構的設計上，雷克薩斯是沿襲了小方殼電芯的路線，在Y方向延伸做出來的長模組，模組和模組之間間距較大，留了不少空間作為風道。
在布置空間上，座椅後排位置的空間也得到了充分利用。
提速輕快、身材矯健
豐田集團的純電動技術核心是電池，在進行純電動車開發時，針對電池的安全性和性能保障方面豐田做了非常多的功課。像在電池溫控系統上，雷克薩斯UX 300e的電池冷卻採用了風冷設計，在電池包前端左右各有一個風機，將冷風送入各模組，在溫度控制的精準度上並不如液冷的溫控系統。在電池包的防護上，雷克薩斯也是作出了冗餘度較高的防護，採用了底部縱橫梁結構來抵禦來自地面的撞擊，當然這也會犧牲一定的通過性能。
在起步的瞬間，雷克薩斯UX 300e和雷克薩斯UX 260h很像，動力輸出及時，沒有一絲拖沓。不同的是，雷克薩斯UX 300e能將這種悄然無聲的快感繼續延續下去。基本上加速快感會隨著你油門踏板開合度而持續下去。如果你突然間深踩油門，那種突然起來的推背感會讓你感覺到興奮。
雖然加速力度強，但是整個動力輸出是相對可控的，不像一些電動車起步加速就有很狂躁的表現。基於你保持一定油門開合度的情況下，電動機的扭矩釋放也是平緩的。這點帶來的好處就是整個提速過程給人的感覺是絲滑平順，動力跟腳，使得大部分人在短時間內就摸清楚它的駕駛脾性。
雷克薩斯UX 300e擁有三種駕駛模式，只需通過方向盤後方的」牛角「就能切換。在ECO模式下，電機在模擬汽油機的扭矩輸出特性，循序漸進而並非直接給你過多的扭矩輸出，對於大部分人來說，ECO模式已經夠用了，輕鬆愜意的動力輸出符合雷克薩斯高質感的乘坐體驗。假設你切換到SPORT，加速力度明顯提升了好幾個等級，油門踏板的靈敏度變得更高，輕輕一點就能帶來推背感。
方向盤配有換擋撥片，主要是用於調節能量回收等級。在D擋模式是按下撥片是默認3擋能量回收等級，繼續按下「+」則會升到4擋，但整體來說拖曳感並不強，快要接近紅綠燈路口的時候，通過能量回收能達到緩慢減速的效果。另一種就是切換到B擋，這時候有四個能量回收等級可選，隨著等級提升，拖曳感會變得更加明顯，高階玩家能通過B擋+換擋撥片實現「單踏板」模式，前期是車內沒有乘客乘坐。
雷克薩斯UX 300e的底盤結構為前麥弗遜式後多連杆式，同時在TNGA光環的照耀下，好開且濾震有質感是必須的。首先底盤對日常路面的小震動都基本過濾掉，哪怕反饋出來的路感，也不是那種硬邦邦的彈跳。許多人覺得電池組的加入會使得雷克薩斯UX 300e的懸掛風格會和燃油版有一點差異，不過正確來說是對整車的重心會有意思調整，使得車身行駛起來更加貼地。
雷克薩斯UX 300e的轉向會隨著車速的提升明顯會更沉穩，這種穩重的特點在TNGA旗下的車型都能找到。假如輕飄的轉向手感搭配電動機的暴躁脾氣，那種感覺對初次嘗試純電動車的人來說很不好，而雷克薩斯UX 300e這種調校會讓駕駛員發現一切都在控制範圍之內。另外前面說到電池組的加入使得車身變得穩重不少，在過彎的時候保證舒適性的前提下整車支撐性很強，柔於外韌於內是TNGA架構下懸掛的調性。最後它的轉彎半徑僅為5.2米，在狹窄的城市道路裡穿梭或者調頭是一件輕而易舉的事情。
續航測試
我們把雷克薩斯UX 300e的電池給充滿，然後設定固定的空調溫度和出風量，記錄下此時的系統顯示的剩餘續航，之後跑一段路程，接著將測試前的表顯裡程（詢底價|查參配）減去測試後的剩餘裡程，得出表顯減少的距離，根據裡程的下降比例算出實際的續航裡程。
在這裡要說明的是，雷克薩斯UX 300e無論你上一段的駕駛風格如何，只要你是ECO模式啟動車輛而不開啟空調的情況，這時候表顯續航裡程為400km。不過實際的用車情況空調是必須要開，把空調設定24度加兩格出風量，表顯續航裡程會變為365km，所以365km是初始的續航裡程。
在綜合路況測試裡面，我們實際行駛了116.4km，平均時速為32km/h，表顯平均電耗為13.2kwh/100km。這時候表顯續航剩餘230km，表顯續航減少了126km，假設保持這個平均時速一直跑把電耗完，通過表顯總續航和表顯減少的距離之間的比例，然後按照這個比例和實際減少的裡程算出實際總裡程等於328km，續航表現中規中矩。還有一點要說的是，雷克薩斯UX 300e的快充只能把電池充到75%，剩下的25%要切換到慢充頭才能把電量充滿。
性能測試
0-100km/h加速測試
我們把雷克薩斯UX 300e的駕駛模式調到運動，關閉ESP車身穩定控制系統，由於電動車起步不需要「憋轉速」，一腳「電門」到底，雖然起步過程中出現打滑現象，但整體加速感非常強，電機持續保持最大扭力輸出，如果起步時控制好節奏，避免打滑和ESP系統強制介入，相信成績會有更好的表現。
100-0km/h制動測試
雷克薩斯UX 300e在全力制動時，出現點頭現象，並且後懸拉伸明顯。不過整體姿態不算誇張，前懸支撐力充足。
噪音測試
由於沒有傳統的內燃機，電動車的靜謐性一般都比傳統燃油車要好。通過實測，雷克薩斯UX 300e在怠速情況下車廂內部安靜，尤其是在低速行駛時，車輛會對外發出低頻的提示音來提醒旁邊的行人。在高速行駛時，外部的噪音源主要是風噪，但表現也要優於燃油版車型。
全文總結：還記得雷克薩斯副總經理說過，論驅動形式如何改變，雷克薩斯的純電動車首先要是一臺雷克薩斯。因此我們看到雷克薩斯UX 300e身上有太多和燃油版相似的地方，容易讓你淡忘掉這是一臺純電動車，使得你的專注點依舊是它展現出的品味和格調。或許有許多人覺得這是一種「退步」的表現，實際上，雷克薩斯UX 300e加入電動車的駕控體驗，然後保留雷克薩斯應有的品質味道，在這個傳統內燃機和新能源交接過程，會使人用得更加順手，駕駛得更加開心。假設自身條件允許的情況下，雷克薩斯UX 300e是一臺不錯的通勤利器。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）