將全球最大的市場拱手相讓於競爭對手，鈴木退出中國的策略， 並不算明智。
即便鈴木遵循了企業文化理念，但堅持中國市場事實上與鈴木的小車文化並不衝突，一年時間內撤出兩大合資公司，鈴木的問題，需要深究。
今天是鈴木退出中國市場的第807天，這個老牌企業，在全球市場過的並不好。
印度作為最大的疫情重災區，事實上在疫情之前已經暴露了疲憊的消費狀態，作為鈴木最大的銷量地區，份額有多大，有多依賴，就意味著目前的處境有多不堪。
一腔熱血空悲唱。
事實上，截止到今天仍然有大量用戶群體對鈴木抱著非常強勢的情懷價值，吉姆尼即便在熱炒到落地30萬的今天，也能在路上找尋到身影，二手車市場鈴木較高的保值率以及較低的故障率，都能從側面反映出鈴木的熱度。
在中國市場看不到希望，鈴木果斷徹底，毫不猶豫。
如果說福特、PSA有著非常強烈的生存欲望，想要在中國市場繼續建功立業， 那麼鈴木退出中國市場是毫不留情的。
神龍今天的銷量，大底也是鈴木退出中國市場的銷量，沒有像這些車企一樣徘徊猶豫不定，鈴木退出中國市場非常決絕。
嚴格意義上來說，鈴木退出中國市場連戰略性撤退都不算，因為它沒有拿出任何補救措施，譬如說針對中國市場推出全新車型，股東雙方是否有增資意願，甚至連海外全新、主流車型引入的意願都沒有。
背後， 看得出來鈴木對中國市場的失望。
鈴木奉行的小車文化並沒有錯，更小的尺寸更好的空間利用率，對於單人出行的任何一個市場而言，小車是資源利用率最大化的唯一選擇，而鈴木又恰恰是這一領域的王者，無論是安全、設計、操控質量還是品牌。
車小，技術標準並不低。
鈴木有過輝煌，早些年滿大街的北鬥星、雨燕都是鈴木輝煌期的代表，但鈴木並沒有大面積推動產品更替計劃，顯然導致了產品在迭代速度較快的乘用車市場中，不具備競爭力。
中國乘用車市場騰飛的十年，就是鈴木下行最快的十年。
因為鈴木車型不再具有吸引力了，從豐田、本田過快的發展速度上能夠輕鬆分析出來，中國消費者對大車有著莫名的需求量，更大的尺寸，更舒適的出行用車方式以及更好的品牌價值，都是吸引他們的關鍵。
豐田、本田有，但鈴木沒有，與鈴木相同另一家固執的企業，馬自達也沒有。
事實上，鈴木的市場份額，早些年不可否認的被豐田、本田瓜分殆盡，在產品推動速度上更快的兩田，做好了市場、口碑、品牌以及產品，多維度共同擴散優勢。
鈴木顯然招架不住。
這是一家原本銷量就不大的企業，全球市場並沒有做到銷量開花，鈴木更依託的是日本、印度市場，而印度市場也慘遭重創，對於鈴木來說，這並不是一個好消息。