於很多人來說，電動車似乎只是高級「數碼產品」的新鮮事物。
見過不少、坐過不少，可願意掏錢買單的人卻寥寥無幾。其實大家這樣想並不難理解，無論是手機、電腦還是電動車，無一例外它們都是由電力驅動運行，但電動車在使用場景上卻不比手機、電腦，一旦發生饋電情況並不能隨時找個「充電寶」解決，更別說電池長時間使用後電池電量衰減物理特性，給電動車換個新電池解決恐怕對於大多數人來說想都不敢想。
可見這個被笑稱高級」數碼產品「的電動車，用戶對於這樣大宗消費第一核心顧慮便是這個產品後期用起來省不省心，就像我們假期出門吃飯，總是喜歡習慣於挑選生意火爆的店家進行消費一樣。
然而事實卻並非如此，電動車雖然顛覆了傳統燃油車工程設計，但單純將其理解成高端」數碼產品「無疑是片面的，尤其是電動車」三電「系統中重要組成電控系統，不僅起到整車行走控制」中樞大腦」的作用，更是對整車使用耐久性起到關鍵性因素。
專屬平臺專項發揮
如今電動車行業，早已從過去的單純「油改電」政策車轉換為「電動專屬」平臺的進化，尤其是像自主品牌中頗為引人關注長城ME純電平臺下的歐拉R1，電動專用平臺概念下相比「油改電」產品不僅提供最好的空間布局以及可靠安全性，更重要一點在於歐拉R1通過ME平臺下通過脈寬調製優化、載波動態調整、BMS電池管理等電控技術搭載讓這臺小車NEDC綜合效率不僅達到89%，用戶最為關注的用車後期續航裡程衰減情況也實現同類產品最低。
當然為了驗證歐拉R1 351Km續航版本在使用後期續航裡程的衰減情況，我們也特意從租賃公司找到了一臺2019年上牌並搭載33kWh電池組的歐拉R1 351Km車型，表顯總裡程11,278公裡，滿電情況下電池電壓379V，表顯續航裡程為353km，行車電腦數據上來看幾乎與新車狀態下相差不大。
整個測試地點為北京、河北區域，測試時間為7月22日上午9時至21點50時，當天測試區域炎熱，白天室外溫度為35度左右，測試中全程開啟空調製冷、風量為最低速，駕駛模式設定為正常模式，回收模式則為最強，載重方面，車上僅有兩名身高175CM左右的成年人。
測試路線選擇，城市道路選擇是北京二環及四環，鄉村道路選擇G109國道、X457縣道，高速道路則是G6京藏高速。路段分配城市道路、鄉村道路以及高速公路分別佔比3-5-2，速度選擇上城市道路為0-45km/h、鄉村道路30-70km/h、高速公路為90km/h行駛速度，這樣使用場景幾乎覆蓋90%用戶出行場景。
測試車輛在出發前除了通過對小計裡程清零來最終判斷車輛真實續航裡程外，還通過每20Km表顯續航裡程、剩餘電量以及平均能耗分別記錄並制表，幫助用戶對這臺車真實續航表現有所幫助。
駕駛表現超過預期
車輛滿電從傳媒大學地庫出發後，隨即沿京通快速路駛入東二環，車輛沿東、北二環行駛到西直門後轉入西外大街，最終沿阜石路行至門頭溝結束上午城市路況。整體來說，由於上午出發剛好趕上CBD以及東二環早高峰，整體路況還是頗為擁堵的，平均時速僅為17km/h左右，因此車輛平均能耗達到11.1kWh/100km。
慢雖然慢，但車輛城市擁堵路況比較有趣的是，FCW前碰撞預警和AEB自動緊急剎車安全防護系統會時刻監視前車運動軌跡，不過只要駕駛員有意踩下制動踏板，這套系統仍會通過聲音預警提示距離前車過近，行人以及非機動車也在預警其中。
車輛由門頭溝西行直接駛入G109國道後，道路環境處於一路通暢階段，但由於北京恰好西北方向群山環繞，因此車輛到達第一個途經點齋堂，全程幾乎是處於不停上下坡狀態，但好在歐拉R1山路懸掛支撐硬朗，並且ME平臺帶來的低重心設計可以給駕駛員以足夠過彎信心，因此全程平均速度達到了45Km/h。
面對起起伏伏的山區路況，如果車速控制得當並把能量回收模式調至最強，遇到連續下坡彎路歐拉R1在路段行駛並不需要機械剎車的介入，電機回收力度就能完全控制住下坡車速，同時能量回收電流也能達到-62A水平，所以山區公路綜合平均能耗達到9kWh/100km。
到達第二個「打卡」點官廳水庫大壩需要途經齋幽路，不過這條路是一直沿永定河河道逆流而上並且在北京與河北交界處由鄉級公路雙向車道改為村級非鋪裝道路，因此車輛進入河北段後由於道路情況對這臺小車頗為不友好，行駛平均速度一度降至15Km/h以下，再加上空調系統負載以及長距離上坡原因，能耗一路飆升至10.6kWh/100km。
當然在這種非鋪裝路面還有段小插曲，由於河北段路面95%都為碎石土路，因此車輛行進過程中歐拉R1的ESP系統牽引力控制會不停介入控制前輪輸出扭矩，以免因扭矩太大發生車輪幹撓不走情況，其次行駛在碎石路面下由於歐拉輪胎壓起的石子會不停打在車底電池組上，但經過約30KM非鋪裝路面行駛，除了有石子敲擊金屬聲外，電池狀態以及電池組水套並未發生異常。
強回收模式回收效率高
達到最遠端官廳水庫大壩後，車輛大約還有46%電池餘量，而從官廳沿G6京藏高速返京途經八達嶺長城後幾乎是一路的下坡路況，因此這段約106公裡返京高速路況令能耗直線下降至最低8kWh/100km，到達四環路健翔橋路車輛剩餘裡程仍為46公裡，可見高速超長距離下坡電機回收電量抵消掉了高速行駛對於電池電量的不利因素，但客觀說這臺小車極速為102km/h，當電機超過6300轉/分時，速度大約為85km/h左右，此時瞬間電耗還是頗大的，掉電較快。
由於達到四環時已經處於北京晚高峰尾聲階段，整體平均速度遠比早高峰要大，直到駛入民航醫院快充站時剩餘裡程也足有36公裡，因此我們對歐拉R1再次加賽一圈機場二高速，可以看出歐拉R1在表顯剩餘裡程不到10公裡時將不再顯示剩餘裡程，但此時電池電量仍有4%剩餘，而後又經過約數公裡行駛為了測試出最真實「趴窩」距離，直至電池剩餘1%時才最終進入充電站，此時車輛全天行駛為338.3公裡，過程上電池剩餘1%時電控系統也沒有對動力輸出進行限制。
租賃公司高強度充放電使用，1.1年服役周期，1.1萬公裡數的歐拉R1折算下來續航裡程僅縮水3.7%，這樣電池衰減的速度是不是遠比人們想像的手機、電腦衰減幅度要小得多，可見歐拉R1在A00級小車裡續航稱王是不無道理的，另外值得一提的是，7月24日歐拉將推出改款歐拉R1，續航裡程還將提升至405km，這對於一臺城市精品代步小車來說無疑是再一次證明其是同級續航王稱號。