俗話說「吹牛不上稅」，自古以來，吹牛都是裝X者成本最低的大殺器，所以在汽車圈裡，也不免有大佬信奉過「吹牛是第一生產力」的經歷。不過，萬一玩過火，把母牛吹到外太空，那就有些裝X變逗X的嫌疑了。
隨著2020年翻篇，不知道各路大佬們是否還記得曾經脫口而出的豪言壯語？如今正值去舊迎新之際，我們不妨重溫那些宏偉的目標，順便考究一下，當年吹過的牛是否真的能實現。
威馬汽車 ：2020年進入造車新勢力TOP 3
2020年1月7日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉向美團創始人王興（理想汽車投資人）發起一場賭局，賭的是2020年威馬汽車銷量能否進入造車新勢力TOP 3。若能完成，王興要送沈暉一份美團外賣；反之，則是沈暉送王興一輛車。
【現實】2002年造車新勢力銷量已出爐，排名前3分別為蔚來、理想和小鵬。而威馬汽車全年銷量22495輛，不僅排在第4位，與第一梯隊也有較大的斷層。
表面看，這場賭局似乎是理想與威馬的較量，事實上，他們賭的是能在愈發嚴峻的車市中「活下來」的車企。
1-11月機動車交強險上險量中，蔚來、理想和小鵬都超過2萬輛，威馬鞭長莫及。
「威馬活過來了嗎？威馬還遠沒有安全上岸。」凜冬下的競賽是殘酷的，2020年10月，完成D輪100億元融資後，沈暉在一封家書中如此感慨。
可見，疫情的到來，讓造車新勢力的路更難了，2021年，註定會是一場更激烈的戰爭，留給他們的時間不多了。
拜騰汽車 ：2020年首款車型量產
對於拜騰而言，2020年是具有特殊意義的一年。根據計劃，其首款車型M-Byte將會在2020年中量產上市，真正走入消費者之中。
前拜騰聯合創始人、執行長戴雷表示，數字平臺、電動平臺和市場平臺這三個「可拓展」的平臺，將會助力拜騰的2020量產年，也會為更長遠的發展夯實基礎。
畢福康和戴雷
【現實】作為最早一批造車新勢力之一，拜騰的量產計劃一拖再拖。從2016年到2020年，拜騰已經燒光了84個億，首款車型M-Byte仍未實現量產。
由於資金鍊斷裂，拜騰從2020年6月底就宣布進入為期6個月的重組期，除骨幹員工仍維持基本運營外，其餘員工全部留職待崗。
2020年10月，戴雷被曝離職，這是繼原拜騰汽車CEO畢福康離職後又一次較大的人事變動。核心創始人紛紛「跑路」、領導團隊變更，不知會如何影響拜騰汽車接下來的布局。
而在近日，拜騰與富士康籤署了戰略合作協議，本次合作的目標是助力拜騰M-Byte在2022年一季度實現量產。不過，很顯然，在新能源的賽道上，拜騰已失去了先發時機。
隨著蔚來、小鵬、威馬等新勢力車企逐漸被市場所接受，拜騰仍困在原地，即便2022年實現M-Byte量產，拜騰還有機會嗎？
北汽昌河 ：2020年實現「百萬千億」
2017年9月第七屆中國企業500強峰會上，時任北汽集團黨委書記、董事長徐和誼宣告：「到2020年，北汽昌河』百萬千億』目標沒有變！北汽昌河宏偉的發展藍圖也不會變！」
隨後在2018年3月，時任北汽集團副總經理蔣自立呼應了「百萬千億」的目標，表示「大昌河」的銷量將會是北汽自主品牌總量的一半，成為北汽集團自主品牌的主力軍。
為了實現百萬級銷量和一千億的營收，其準備每兩年打造一個全新汽車產品平臺，每年推出2款全新汽車產品、5款改型產品、10款年度型產品。
【現實】北汽昌河從鈴木、長安過繼到北汽之後，投入了近100億，但苦於北汽集團自身無技術輸出，北汽昌河一直沒有拿得出手產品，連年虧損後最終淪為集團內的代加工廠。
2020年1-11月，北汽昌河銷量才剛剛破萬，還沒有停止合資的長安鈴木銷量好，這樣的銷量別說營收千億了，能不能顧著日常的開支都是問題。
至於產品，北汽昌河在售的還是那些老車型：微車M50S、小型SUV昌河Q35、兩款新能源車型北汽EV2、北汽EV5，儼然都處於淘汰的邊緣。
回過頭再來看北汽昌河大聲喊出的「百萬千億」，對照其羸弱的產品力和研發力，可謂現實版的「人有多大膽，地有多大產」。
特斯拉 ：2020年實現完全自動駕駛
美國有倆網紅，一是川普，二是馬斯克。倆人之所以爆紅，皆因口無遮攔。如果說川普是愛吐槽，那馬斯克則愛吹牛。
火星移民計劃、超級高鐵項目、隧道挖掘機……這樣的「理想」，馬斯克可沒少吹。「特斯拉2020年內實現完全自動駕駛 」，這樣的話出自馬斯克嘴裡，也就不足為奇了。
2019年2月，馬斯克表示：「特斯拉的完全自動駕駛功能將在2019年底前完成。到2020年年底，這一功能會非常強大，車主完全可以坐在駕駛座上打盹，同時車輛能把車主從停車場送到目的地。」
【現實】2020年10月，特斯拉FSD測試版推出。FSD全稱full self-driving computer，你可以理解它為AutoPilot功能的進化版硬體，但並沒有實現真正的完全自動駕駛（L5級）。
事實上，哪怕特斯拉現在有信心解決技術難題，給車輛布滿了雷達和傳感器，還是無法在2020年做到完全自動駕駛，實現交通事故」零傷亡」。
理由很簡單，自動駕駛跟人眼一樣存在弊端，當眼睛（攝像頭）看不到的情況下，車禍就有可能發生。想要解決這一難題，需要政府大投入才有可能實現，而如今世界上暫無一個國家計劃這麼做，所以，特斯拉2020年實現完全自動駕駛就是無稽之談。
目前這個FSD在美國售價為1萬美元，中國售價為6.4萬元，這波韭菜割得夠狠。
如果要用一個詞來形容2020年自動駕駛產業發展，唯有「泡沫」一詞最貼切。看看馬斯克的豪言壯語，再看看汽車行業飛上天的股票價格；講故事、炒概念、畫大餅基本可歸結為2020年的主旋律。或許只有在泡沫破裂，浪花淘盡英雄之後，我們才能看出誰在裸泳。
石墨烯 ：2020年撬動千億產業
「一片藍海」、「全面取代矽」、「萬億規模」、「充電十分鐘，可跑1000公裡」……
幾年前，「石墨烯電池」跟「自動駕駛」一樣，都是絕佳的包裝的題材，屬於資本界、學術界、媒體界的寵兒，關於石墨烯的各種報導也鋪天蓋地，頻繁進入人們的眼球。
2016年，中國石墨烯產業技術創新戰略聯盟預計，到2020年，中國石墨烯產業能達到1000個億。2015年，發改委、工信部和科技部三部門聯合發布《關於加快石墨烯產業創新發展的若干意見》，提出到2020年形成完善的石墨烯產業體系，最終實現石墨烯材料的標準化、系列化和低成本化。
不難發現，在政府和各種機構看來，2020年是石墨烯產業商業化落地、進入快速成長期的重要節點。
【現實】石墨烯是最薄、最堅硬的納米材料，在光、電、熱、力等方面具有優異性能，潛力非同想；正是因為這種特性，眾多科學家認為，石墨烯足以改變世界。
然而，距離石墨烯被科學家發現已經過去16年，它不但沒有「徹底顛覆世界」，吹捧石墨烯的聲音似乎也越來越少了。
據預計，2019年全球石墨烯市場規模約77億美元（約合500億人民幣），2020年預計達到95億美元（約合615億人民幣），距離千億甚至萬億市場規模還很遙遠。其中，在新能源汽車加速發展的背景下，全球石墨烯導電劑市場規模預計2020年為139億元，只佔總規模兩成。
為什麼石墨烯至今沒有席捲全球？事實上，石墨烯雖然走出了實驗室，但大規模商業化應用仍然面臨著很多制約因素，包括技術問題、市場問題和成本問題。此外，石墨烯製備過程中需要大量的酸、鹼，材料本身具有較強的穩定性和極易擴散，對環境具有較大的風險。
目前，與美、日、韓等發達國家相比，我國石墨烯產業發展基本處於產業鏈和價值鏈的低端，尚未形成完整的、成熟的產業鏈上下遊，石墨烯研發製備企業和下遊應用企業脫節。
石墨烯的行業現狀
且最新下遊應用集中在附加值低的產品，比如石墨烯理療保暖產品、石墨烯內暖纖維製成的服裝、石墨烯防靜電輪胎等，低端產能擴張過快、產品同質化嚴重，初步顯示出「低端化」發展的苗頭。同時，由於下遊需求未起，大部分石墨烯企業依然無法找到穩定的商業模式和盈利模式。
工信部 ：2020年新能源車產銷200萬輛
2016年，中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，2020年新能源車銷量佔比7%以上。
2017年，工信部、發改委、科技部共同印發《汽車產業中長期發展規劃》，明確提出「到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，到2025年，新能源汽車佔汽車產銷20%以上」。
【現實】儘管中國新能源汽車行業在過去幾年經歷了快速發展，但遠未達到政府和部分業界人士的預期。
2020年1-11月，國內新能源汽車累計銷售110.9萬輛；中汽協預計，全年新能源汽車銷量約130萬輛，僅佔汽車總銷量的5%。顯然，這一數值同20%新能源汽車銷量佔比相差甚遠。
在政策的導向下，此前各大新能源車企均給出了較為樂觀的銷售目標。北汽新能源曾定下2020年50萬輛的銷售目標，但2020年前11月只售出2.49萬輛。廣汽新能源2020年銷量7.67萬輛，不足「20萬輛」目標四成……
尾聲：上述種種，都反映出行業對新風口普遍過於自信，導致預判失誤。未來，在比拼綜合體系競爭力的時代，車企擴張時對未來的判斷應該更理性一點，避免造成資源浪費、得不償失。
不過，這一波吹牛未平，另一波吹牛已經立起來了，想知道車市關於2025年的FLAG能實現麼？我們5年後見！
文 | 葫鹿娃