經濟觀察報 記者 丁文婷 2017年9月的一天，上地中關村軟體園內，北京交通發展研究院慢行團隊與園裡各家公司代表座談，調研回龍觀至上地的交通出行需求和對自行車出行的接受度。
一份份問捲髮放到各公司員工手中，堵車、擁擠、出行體驗差成為問卷回覆中的高頻詞。
北京交通發展研究院軌道交通所所長王書靈提供的數據印證著上述問卷：大型居住區昌平區回龍觀和大型就業區海澱區上地之間的通勤需求，早高峰在1.16萬人次，兩地的直線距離只有3.8公裡，但路面交通被京藏、京新兩條高速公路阻隔，非常擁堵。高峰時期，如果採用公交通勤，需耗時70分鐘；如果選擇地鐵出行，連通兩地的13號沿線霍營站、回龍觀站、龍澤站和西二旗站都是北京的常態限流車站，滿載率超過100%。
2019年5月，一條全長6.5公裡的自行車專用路，連通了回龍觀和上地，按照設計時速測算，全程大約26分鐘。
北京重新定義馬路，不僅僅表現在回龍觀至上地的自行車專用路上，在北京最繁華中央商務區CBD，慢行系統改造試點工程已經進入到二期的收尾階段。
2019年2月，為提升公共運輸運力，打通出行的「最後一公裡」，北京CBD管委會開始對機動車道和非機動車道進行「寬」「窄」的平衡調整，一期改造完成後，CBD西北區交通違章率顯著下降，街區對步行者和騎行者更加友好。
把目光轉向北京的東北方，望京小街指向了另一個目標，通過把機動車道改成步行街，使街道的主要功能從「通過」變為「停留」，不僅改變了街區風貌，也提升了區域經濟。
快慢、寬窄、過留，這一組組矛盾轉換的背後，是北京對自行車與步行者路權保障的逐步升級。
2019年，北京市政府就提出了「慢行優先、公交優先、綠色優先」的交通發展理念；今年9月至今，關於保障自行車與步行者路權的文件密集出臺，對胡同停車、行人過街綠燈時長、地鐵站周邊自行車停車、人行道寬度等問題都做出了規定；到今年底，北京對城市道路自行車系統的治理累計將達3200公裡，9個慢行示範區的建設也將在今年底完工。
快與慢
2016年底，北京交通發展研究院慢行交通項目團隊接到了一份規劃任務——北京市要建設第一條自行車專用路。
前期研究和論證過程為期一年半，慢行團隊做了自行車專用路在北京的適用性分析，對比了包括丹麥哥本哈根、英國倫敦、德國、墨西哥等地的自行車專用路，還對廈門市的自行車專用路進行了實地調研。同時，對回龍觀至上地自行車專用路的走向路徑和出入口設置都做了需求調研。
「這其實是一個比較複雜的過程，需要考慮的因素很多，比如起終點的設置，中間線路怎樣布設，一些關鍵節點要去好多次，比如高架路段在設置出口時曲線半徑夠不夠，放坡能否放下去，原有路面下是否有管道，能否打下去樁，都需要反覆實地勘察。」王書靈告訴經濟觀察報。
北京市第一條自行車專用路在規劃、設計、建設單位一次次調研勘察中初具模樣，歷時9個月的建設，這條在2019年5月開通的自行車專用路，起於昌平區同城街與文華路交叉口，沿北京13號線地鐵北側綠地布線，向西經回龍觀、龍澤地鐵站，跨越京藏高速、龍域東一路，下穿京包鐵路，沿龍域環路至西二旗北路，止於後廠村路與上地西路交叉口，與現狀自行車系統相銜接，全長6.5公裡。
就像「高速路」一樣，這條專用道採用了高架與路面相結合的全封閉設計，與既有交通道路分隔開，其中，起點至西二旗北路為新建段，長5.5公裡；西二旗北路至終點為現況路改造段，長1公裡。道路淨寬6米，設置雙向4車道，中間還有潮汐車道，方便早晚高峰通行或者騎行車超車通過。
自行車專用路開通三個月後，慢行團隊的成員們以龍騰苑四區北門為起點，聯想大廈東北門為終點，分五組以地鐵、公交、小汽車、計程車和自行車進行出行調研。最終，自行車在出行時間和出行費用上完勝，耗時45分鐘，而計程車是66分鐘，公交車為90分鐘。
自行車專用路開通一周年時，路段騎行量達到140萬人次，日均騎行量維持在4000到6000人次，最多的一天有將近2萬人。
作為一種慢行出行方式，騎行不但能使出行效率變快，還能在一定程度上緩解交通擁堵，推動整座城市的通行速度。
北京交通發展研究院在《基於騎行數據分析的出行特徵與典型區域交通擁堵變化》報告中指出，共享單車自2016年9月在北京上線，至2017年2月大規模使用，在一定程度上提高了市民選擇綠色出行方式的比例，也對北京市交通運行指數的下降產生了一定積極作用。數據顯示，2017年3月、4月全路網高峰平均交通指數5.6，同比下降5.1%。
北京交通發展研究院的研究人員將北京五環內範圍劃分為84個重點區域，進一步分析了共享單車發展之後交通擁堵變化。結果顯示，工作日62個區域的交通指數同比下降，平均降幅為4.6%；非工作日80個區域交通指數同比下降，平均降幅6.6%。共享單車熱點區域如朝陽門、建國門、CBD、月壇、西單、中關村等交通指數同比2016年均有下降，其中朝陽門地區降幅最大，工作日、非工作日分別下降7%和12.5%。「這其實非常好理解。」世界資源研究所（WRI）中國可持續城市部門主任劉岱宗表示，「自行車的路權得到了保障，騎行體驗變好了，大家轉移到自行車上去，開車的和打車的人都少了，交通擁堵問題自然得到了緩解」。
劉岱宗是城市與交通領域的專業人士，主導設計或參與了濟南、北京、昆明、重慶、成都、蘇州等多地的公共運輸項目，在北京第一條自行車專用路的規劃中，劉岱宗發揮了重要的作用，同時，他也深度參與了CBD慢行系統改造的規劃設計。
寬與窄
林立在中關村的一家外企上班，家在南五環，平日開車通勤，單程需要一個半小時，遇上堵車，時間還會更長。如果地鐵出行，其實只需要一個小時左右，但從地鐵站到公司的兩公裡騎行路阻斷了林立坐地鐵通勤的念頭。「在北京騎車真的太難了，我們公司門口的非機動車道幾乎被小汽車佔滿了，有些路段則堆滿了共享單車，只能沿著機動車道邊緣騎行，彎彎繞繞不說，有一次我差點和一輛公交車發生剮蹭，非常危險。」林立說。
按照北京市的設計標準，12米以上的道路都設有雙側2.5米的自行車道，但這與人們日常在路上騎行的感受並不相符。
劉岱宗介紹，隨著機動車的快速發展，部分自行車空間被機動車侵佔了，不僅如此，小汽車為導向的城市規劃帶來的還有城市道路的變寬。「你會非常明顯地感受到，北京二環內是一個樣子，三四環是一個樣子，五環又是另一幅模樣。其實二環以內當年沒有小汽車，胡同構造便利的是馬車和步行的人，三四環建成時，也沒有那麼多小汽車，但是五環以外的馬路都是非常明顯的小汽車導向。交通工具的發展，不僅僅解決大家出行問題，對城市發展形態的影響也特別特別深遠。」
在北京，慢行交通出行方式也正在逐漸推動城市形態的改變。
北京中央商務區，即CBD，西起東大橋路、東至東四環、南起通惠河、北至朝陽北路，面積約7平方公裡，匯聚著諸多世界500強企業和大使館，寬闊整齊的街道聯通著東三環，小汽車在這裡絡繹不絕。但一場慢行改造試點工程讓CBD西北區域內的7條路在寬窄之間悄然發生改變。
一些路的寬度被「壓縮」了。
在光華路上，機動車道由原來的3.75米縮減到3.25-3.5米，為自行車道與人行道壓縮出了1米-1.5米的空間。
北京CBD管委會相關負責人介紹，過去的思路是先保障機動車道的寬度，剩下給自行車道的寬度就被壓縮得非常狹窄了，這樣的歷史遺留原因在短期內很難解決，始於2019年2月的慢行系統改造是在尊重現狀的基礎上，適當壓縮機動車道寬度來保障自行車的路權。
與此同時，一些馬路卻變寬了。
景華南街西段此前是缺少人行步道的，由於路沿緊鄰世茂國際公寓，景華北街修建時沒能實現規劃寬度，此次改造，CBD管委會與物業方協商，希望世茂國際公寓能讓渡出一部分用地實現步行功能，保障行人路權。
既要完成改造，又要避免對居民造成幹擾，CBD管委會聯合朝陽區交通委、屬地街道等多部門及設計施工單位與小區物業及業主代表召開了五六次會議，方案也一改再改，最終，歷時近3個月，世茂國際公寓的圍牆回退了4米。「我們為小區居民在小區南側開了一個出入口，這條斷頭路的情況也得到了改變，居民進入到景華南街也更加方便了，是一個多贏的局面。」CBD管委會相關負責人介紹。
不僅如此，增設的發光道釘、過街安全島和非機動車道上的震蕩標線都在保護著步行者和機動車的安全。「震蕩標線的作用在於，機動車開上去會咔咔地響，一旦小汽車開上去，就能非常明顯感覺到自己侵犯了非機動車的路權，可以馬上進行調整。」上述CBD管委會相關負責人解釋。
此外，在CBD西北試點區的非機動車道上方，每隔100-150米道路範圍內都設置了攝像頭，如果有車輛違停佔用了非機動車道，攝像頭會立即抓取拍照並實時顯示，要求其駛離。這些攝像頭也與交管系統聯通，違法行為將即時通報給交管部門，以保障非機動車的路權。
一期改造後，清華大學交通研究所測評顯示，該區域的機動車禮讓行人率從24%提升至49%，路側違法停車量降幅達85%以上，居民認可率超過80%。
過與留
與前述兩個地區的改造又有不同，望京小街將機動車道改造為步行街。
望京小街位於北京朝陽區望京片區臨近機場高速大山橋西側，北連望京街，南通阜榮街，全長380餘米，寬約40米，夾在萬科時代中心和方恆購物中心之間。
這條有著13年街齡的街道，在經歷2年多的規劃設計以及5個月的改造施工後，正如小街入口處展示的新英文名「WangjingWalk」所示，以一條步行街的身份，重回人們的生活。
談起小街的改造，望京街道辦事處主任楊曉昇告訴經濟觀察報，過去的望京小街，通行功能幾乎為零，尤其高峰期，會陷入一種進去出不來，出來進不去的尷尬局面。
不僅如此，街邊兩側商業的友好度和體驗感都比較差。街道兩側的萬科時代中心和方恆購物中心各有數萬平方米的商業面積，但兩個項目被綠化帶、機動車、單車、外賣分割開來，無法形成統一的商業氛圍，很難滿足周邊10萬人口的商業需求。
望京小街的改造結合了兩側業態的變化，從改變一個街道的底層原始碼入手，變為一條步行街，將街區兩側有機地縫合為一個整體，給周邊居民提供了一個能夠消費、休憩和休閒的空間，楊曉昇介紹。
雖然整條望京小街的長度只有380米，但它附近是北京較早形成的國際企業和國際人才聚集地，周邊一公裡範圍內，不僅有多個住宅小區，還有多家世界500強企業和30多家跨國企業，常住外籍人口4000多人。小街改造前，望京街道辦事處組織了大量調研，徵集了周邊居民和眾多國際友人的意見、建議和方案。比如，街面的五月樹景觀和柏林熊形象，就是採納了德國商會的建議。
望京小街更新涉及的利益方頗多，除了萬科、方恆兩個企業主體，小街上還有諸多零散商戶持有產權，街的一端還有一個1400多戶業主的小區。「產權主體多，商戶、居民訴求不統一，統籌設計與規劃協調起來難度大。」楊曉昇介紹，比如在多餘牌匾的拆除工程中，涉及到小業主自持的談判就會比較困難，「我們先拿出相關規定向業主說明，集中談完個別談，前前後後跑了很多次才把20多家商戶的工作一一做通」。
楊曉昇介紹，望京小街是一條城市代徵路，也就是當時的開發商做的代徵，因此小街改造前對地下管線情況一無所知。改造中，只能將小街上的路板全部翻起，一米一米改過去，現在小街下面的雨水管線、排積水設置和電路都是改造中重新鋪設的。「小街路面採用的是德國風格的小料石，這比通常使用的磚塊路面更加耗時，再加上疫情影響，人員組織也較為困難，我們就80多人日夜不停地幹。從3月15日開始到8月8日開街，前後一共100多天，不僅是望京街道辦事處總動員，朝陽區的城管委、交通委、金融辦、環保局和綠化局等區級單位裡超過大半的部門都參與進來了。」楊曉昇說。
改造後的望京小街熱鬧了起來。改造前，工作日人流量一般在5000以下，周末在4000以下，而改造後，平日人流量在1萬左右，周末可以達到1.8萬人次。開街不久後的9月，落地望京小街的國際漢堡節三天時間內吸引了4萬人次的外籍人士。
望京小街帶來的不僅是人流量的增加，楊曉昇介紹，改造後的望京小街，整體商業收益也發生了變化，萬科的門店收入提升了近40%，方恆的門店收入增加近28%。
改造後的望京小街除了提升商業收入，還帶動了當地商業和產業業態的升級煥新，吸引了很多明星企業進駐，例如Keep、唱吧、HIGO、北控城市發展集團等企業總部。
這種慢行街區的改造方式並非個例，劉岱宗介紹，2008年，美國紐約對時代廣場周邊的第五大道和百老匯大街也進行了慢行改造，完全恢復人行的道路設計，不允許小汽車進入。「這個很簡單的做法，幫助周邊零售商圈的銷售業績上漲了25%，邏輯很簡單，小汽車主導的是『通過型』交通，是要快速通過、不停留，而零售業最希望大家慢下來。正是靠著這樣一個小的改造，使得第五大道的房租整體上漲了10%，這是非常厲害的事情。」劉岱宗介紹。
北京城市象限創始人茅明睿參與瞭望京小街的改造，他介紹，「提倡慢行理念的核心是將街道空間變成公共生活場所，如果把街道還給市民，讓環境變成人的空間，會創造出多樣的公共生活，公共生活在提升小街兩側業態的綜合性和人情味的同時，也提升了整個業態的商業活力。」
只是開始
街道就像一座城市的毛細血管，對這些毛細血管的疏通改造也在推進著北京朝著步行者和自行車友好的方向轉變。
王書靈透露，自行車專用路「東拓工程」會將自行車專用路延伸至北京另一個居住密集型社區天通苑，「南展工程」則對接西直門，沿線會經過中關村、五道口這樣一些企業、高校密集區，以更大程度連接人的生活，滿足出行需要。
不同的是，東拓與南展並不會架設更多自行車高架路，而是會對現有自行車道進行整治，使其變得聯通，讓大家擁有更好的騎行體驗。
此外，同樣由北京交通發展研究院慢行團隊規劃的西城區99條慢行林蔭示範路打造也在逐步完工落地。
「我們在西城區前期調研中發現，老百姓最關心的就是林蔭，我們的設計就是讓大家騎自行車和步行的時候可以伴著林蔭。」慢行團隊成員胡瑩表示。
與此同時，北京CBD慢行系統改造的二期工程也即將在今年底前完工，此次改造中，共有35條路、超過4平方公裡的面積被重新改造。除了沿用一期的慢行改造理念，二期工程還會加設一些口袋公園，為市民提供休閒空間。
其實，望京小街的改造也只是望京打造國際人才社區的一部分，小街只是圍繞望京街的改造的六個節點之一，望京街道辦事處還對望京路沿線的廣場進行了改造，在路邊封閉的綠地中加設了一些小甬道和座椅，讓人可以進去休憩。「說到底，這些改造的核心就是把人留住，給人創造更多的公共空間，讓市民們的生活慢下來，也能擁有更多的公共生活。」楊曉昇說。