➤自從前寶馬M部門總工程師Albert Biermann離開了工作30年的德國慕尼黑，坐著飛機抵達韓國南陽，現代的N部門也有了翻天覆地的變化。
尤其是新一代飛思N，被評為《Road&Track》這家老牌外媒的年度性能車。
所以我真的很好奇，飛思兩邊車門的長度一樣長嗎？
不對不對說錯了，是現代造的小鋼炮有這麼強嗎？
很可惜的是，我們目前在國內開不到新一代飛思N，只有找來上一代手動擋的飛思1.6T解解饞。
悄悄說一句，這車現在的二手行情和同時期的第六代高爾夫GTI差不多。
成為《Road&Track》的年度之車，意味著初來乍到的現代，打敗了一大堆我們認為更應該獲獎的好車。
比如科爾維特C8、寶馬M2雷霆版、日產GT-R Nismo、路特斯Evora GT、邁凱倫600LT敞篷版、雷克薩斯RC F賽道版、馬自達MX-5、豐田Supra、蘭博基尼Huracan EVO和保時捷911 Carrera S。
《Road&Track》的編輯給出的評價也很有意思。
「親愛的寶馬，這才是轉向應該有的樣子！」
「你這個漂亮的小壞蛋！」
「無與倫比的回火聲」
「縱享新絲滑」
必須承認一點，即使新一代飛思N說得有多好有多猛，但對於上一代飛思，我沒有太高的期待，覺得可能是懸掛更硬的渦輪「伊蘭特」。
實際上，這輛車的底盤厚實程度出乎意料，簡直和大眾的PQ35有得一拼。
要不是老化的懸掛有一些鬆散，飛思1.6T開著基本和十年前的純正歐洲車一樣。
動力也不像7年前小排量渦輪機的狀態，扭矩平臺很寬很高，加速居然有大排量的底氣.
再有車主改了外洩式洩壓閥，每次松油就有「呲呲呲」的放屁聲，聽著就很爽。
直立式的油門剎車很容易做跟趾，腳感就是線性和舒服，動力輸出沒有踩少不走，踩多就竄的情況。
估計平時有認真保養，發動機看著也是刷過程序的。
只是轉向手感模糊了一些，沒有很精準，方向盤的前段老是感覺有股力拽著，導致轉向的力矩建立很不線性。
不過這輛車的方向機有問題，原地打方向有明顯的異響。
但感覺現代可能是為了擺脫廉價車單薄的形象，把底盤和方向盤做得很紮實，再給了一副強勁的發動機。
放在更高級的車型上面，這樣的方程式沒有問題。
只是一款主打駕駛樂趣的兩廂車這麼做，就少了很多路感的回饋，顯得太正經了。
飛思1.6T過濾了太多抓地力和路面信息，最終留給我的樂趣，不是令人頭皮發麻的操控還有和汽車的交流，卻是那副雙渦管單渦輪的1.6T和車主裝的外洩式洩壓閥。
考慮到這僅僅是一款普通的飛思1.6T，沒有Performance或N的標識，也是現代的初次嘗試，做到這樣很不容易了。
說不定，有可能進入中國的新一代飛思N才是放大招的時刻。
況且現代在中國，和在海外完全是不同的樣子，如今在國內亟需一款「粉絲車」重塑有實力有品牌力的形象。
畢竟缺少品牌力的廉價沒有人要，有品牌力的高性價比才是消費者喜聞樂見的。
監製 | 餘建良