無論你關心賽車與否，應該都能分清兩種汽車賽事之間的區別：塵土飛揚的叫拉力賽；讓人感到無聊，瘋狂繞圈的叫場地賽。殊不知，在汽車運動的世界中還有另一項賽事也十分精彩，那就是「Hill Climb登山賽」。
派克峰登山賽
籠統地講，「登山賽」其實就是合法跑山，目前世界上最著名的「登山賽」要屬美國的「派克峰」和日本的箱根登山賽。而一般人之所以不知道「登山賽」，主要是因為中國國內在2020年之前就從來就沒有舉辦過這種賽事。好在，扛起中國賽車運動大旗的領克開始張羅起了登山賽這件事，並且為了更加平民化，比賽還採用了公開報名的方式，有一定駕駛技術的市民都可以報名參賽（參賽加吉利賽車使用費3500，車損押金1萬），當然也可以開自己的車，報名自帶車組（不一定是領克品牌）。既然如此，那作為「賽道小王子」的我，自然要去試試能否繼續在山路裡斬獲第一了！
不過在正式比賽前，咱們還得先了解一下什麼是登山賽？雖然登山賽可以被理解成「合法跑山」，可實際上比賽和平日跑山還是有很大區別的。當我們日常跑山時，為了安全肯定都不會越線駕駛。不越線在直道上還好說，可當進入彎道後，由於不能越線走「外內外」的關係，所以整個過彎路線都會變得非常「擰巴」。尤其是在向左轉彎時，無論如何你都會處在「賽道」的最外側，讓車輛走在完全不正確的線路中，自然也就練不出什麼過彎技術了。
可「登山賽」就截然不同了，首先賽事主辦方會在比賽開始之前就對山路進行清理、封路，所以在登山賽中就不會存在彎心大石頭、暗冰、行人，甚至是對向駛來渣土車這一系列的日常跑山不確定性。其次，賽事主辦方還會解除這條山路在車道和限速兩方面的「法律限制」。解除車道限制後，車手們自然可以通過越線來完整利用道路寬度走線，並使用更加偏向極限的駕駛方式通過彎道。
解除速度限制後，之前山路低至3、50km/h的限速自然也不會存在了，否則一場比賽下來，大家就都沒駕照了。當然，為了保證參賽選手的安全，登山賽則採用了「輪胎牆」（如上圖）製造減速彎的方式來限制直道車速，從而避免因為車速過快，出現安全問題。
此時，再加上採用間隔發車的關係，所以只要參賽選手不出現重大失誤，那比賽全程肯定也不會存在山路角逐的情況。綜上所述，大家應該也發現了，登山賽與日常跑山最大的不同就是，駕駛員的安全能得到最大程度的保障。
對於跑賽道來說，即使是一條完全陌生的賽道，你也可以通過衛星地圖或賽道跑圈視頻來熟悉賽道各個彎角的布局，基本上跑個2-3圈就可以記清賽道的各個彎角。
但登山賽卻並非如此，由於整體節奏更加緊湊，在3.6公裡長的山路賽道上竟然分布了31個彎道。眾多的彎角數量，讓背賽道這件事變得幾乎不可能。再加上賽前參賽選手僅僅只有一次勘路的機會，所以在正式比賽時，所有車手幾乎都是在「盲開」，根本不清楚下個彎道的具體走勢。這也是為什麼作為「賽道小王子」的我，在比賽開始之前心裡一直在犯嘀咕的原因。
除了賽道不容易記住以外，登山賽所處的地理位置以及特殊的山路情況，也讓它的視野遠不如真正的賽道。在賽道駕駛時，你可以做到「眼到手到」，瞄著車輛即將行進的方向看，甚至在入彎之前就可以看見出彎線路，並且提前根據彎角大小決定入彎速度。
但登山賽可不允許你這樣做，賽道邊的護欄、山體都將阻礙你的視線，再加上對賽道的不熟悉，所以與真正的賽道相比，「登山賽」的行車線基本是走一步看一步的。此外，山路上因為沒有路肩可以使用，所以也沒有供你切彎的真正Apex點。這也會導致過彎的軌跡要明顯長於正常賽道，駕駛者不得不在很長一段時間內吊著油門過彎，完全與賽道剎車入彎後能直接給油出彎不同。
除了上述這兩點以外，「登山賽」與賽道之間最大不同其實是對於「極限」二字的理解。由於傳統賽道擁有充足緩衝區以及幾乎沒有盲彎的關係，所以在賽道激烈駕駛時你可以100%發揮出車輛的實力，讓車輛一直處於超出極限邊緣的狀態。
頭文字D須藤京一墜山
但「登山賽」可不允許你這樣做，因為稍有不慎，就只能撞護欄、墜山二選一了。所以在絕大部分情況下，車手只會用到車輛80%-90%的極限。至於剩下10%的極限則成為了山路中隱形的緩衝區，留給看不見的意外，以及車輛失控時救車的餘地。
之前試駕03+試裝版
作為開過03+試裝車和量產車的人，我想我應該是國內最有資格評價03+賽車的人之一。那麼03+賽車開起來究竟是怎樣一種體驗呢？
首先，最明顯的感覺就是車身剛性的提高。03+賽車得益於整車拆空且安裝防滾架的關係，所以在03+車身剛性的基礎上再一次得到了增強。最直接的感受，就是在轉動方向盤入彎的時候，車身的響應變得更加迅速了。與普通量產03+相比，這種對方向盤角度更加敏感的設定，讓03+賽車在主觀感受層面能給予車手更多的過彎信心。
當然，光靠防滾架帶來的剛性提升，顯然是不足以讓車輛達到出眾動態響應的，所以03+賽車上還使用了D2定製的絞牙避震。前16K後14K的彈簧硬度係數，讓03+賽車在側向支撐方面有了質的飛躍，過彎時幾乎感覺不到車輛側傾，在通過輪胎牆進行高速左右換向時，這種感受尤為明顯。但堅硬的懸架和顛簸的山路也產生了不太友好的「化學反應」，直接導致車輛在出彎加速時出現了蹦蹦跳跳的情況，輪胎抓地力更是忽大忽小，看著山路旁的萬丈深淵，我不止一次感到了恐懼。但為了衝擊比賽名次，我也只能硬著頭皮踩下地板油，祈禱輪胎不要突然失去抓地力。
與此同時，03+賽車還使用了可調整前輪外傾角的魚眼塔頂，從而賦予了車輛更多的調校空間。而我們的03+賽車，在比賽時的外傾角也一直處於最大，也就是理論上彎道性能最好的狀態。不過傾角雖好，但也不能「貪杯」。因為過大的傾角，會讓整車的極限變得十分模糊，讓你很難通過方向盤、屁股感知到這臺車是否已經抵達極限。再加上比賽前一天晚上的降雨讓賽道變得十分溼滑，最終導致我在駕駛03+賽車時，只能單純憑藉車輛是否推頭，這種後知後覺的辦法來判斷車輛當前的極限狀態。
除了這些駕駛特性的區別外，03+賽車的桶椅、五點式安全帶以及漢斯（防止頸椎骨折）的加持，都會把你的身體完全捆綁在車身上。這時再加上車輛出色的側向支撐，過彎時你的身體基本不會產生任何的移動，可以全身心地投入到駕駛中去。
此外，03+賽車也並未配備任何的電子輔助系統，哪怕連稀鬆平常的ABS都沒有，就更不要提什麼ESP了！再加上車輛並未拆除真空助力泵，以及改裝了DIXCEL四活塞剎車的關係，剎車踏板不僅很輕，同時制動力也十分巨大。所以在制動過程中你需要做到十分精準的踩踏力度，因為只要力度過大，前輪就會出現抱死，最終導致失去方向。
而在下坡的過程中，由於車身重量更加靠前的關係，所以對於剎車精度的要求就更高了。畢竟在這種情況下，車輛後輪抓地力會極具變小，有極大可能在剎車時抱死後輪，那麼迎接你的將會是突如其來的Spin（打轉）。至於03+賽車的四驅系統則與普通版本基本相同，當你在踩下地板油後，依舊會呈現出前後50:50的動力分配。所以哪怕沒有TCS，也完全不用擔心因為動力過大而導致前輪失去抓地力。
此次的比賽規則是在同一條山路跑兩次，兩次成績相加為最終成績。由於墜山的恐懼一直籠罩著我，所以我精湛的賽道駕駛經驗並沒能在這次「登山賽」中完全發揮出來。尤其是在第一次比賽時，過于謹小慎微導致我只跑出了2：37秒的成績。好在第二次，我逐漸放開後做出了全場第二快的2:30秒成績，也算彌補了第一次的遺憾。但也正是因為第一段跑得實在過於膽小，所以最終在計算總成績時，縱使我做出了全場第二快的圈速，最終也只獲得了全場第三名的成績。
不得不承認，領克近幾年來一直在大力推動國內的汽車運動文化，從參加WTCR，到領克駕控營，再到組織全國首次登山賽，每一次對於中國汽車運動來說都是一次提高，也逐漸讓廣大群眾了解到了汽車文化從來都不是什麼幾拳幾指，而是汽車運動！