文|艾瑞諮詢
在國內發展智能網聯汽車產業具有充足的必要性：汽車作為國內第二大產業對經濟發展至關重要，通過發展智能網聯汽車產業除了可以實現對海外傳統汽車工業強國的彎道超車，同時可培養一批具有高端技術實力的產業鏈上遊廠商。此外，智能網聯汽車將會顯著改善城市交通環境，提升人們的出行效率；
汽車產業經過百年發展，產業鏈固化並形成了較高的市場壁壘，但傳統的產業格局難以適應新時代智能網聯汽車的技術發展需求。智能網聯汽車需要對於汽車底層電子電氣系統重新整合設計，傳統汽車電子供應鏈存在著破壞式的創新發展機會。
智能網聯汽車產業發展包括單車自動化和車聯網兩大發展領域。其中單車自動化預計在未來兩年將會迎來L3級產品的量產落地，L4級將會在未來5-10年實現落地。L3級及以上產品的落地將會相繼帶動包括：毫米波雷達、雷射雷達、智能晶片等產業鏈上遊環節的發展機會；
國內目前主推單車結合車聯網共同實現無人駕駛的技術路線，車聯網產業發展將會經歷路端/網絡覆蓋從無到有的過程，車聯網功能也將會從最簡單的信息交互到網絡協同感知再到最終的網聯協同決策與控制。HD Map作為車聯網產業鏈上遊，由於其對於單車系統感知、定位、規劃決策等環節的強大輔助作用，且國內行業具有較高的政策壁壘，預計國內廠商具有較好的市場發展前景。
根據今年2月，我國發布的《智能汽車創新發展戰略》中，對智能汽車的定義：「通過搭載先進傳感器等裝置，運用人工智慧等新技術，具有自動駕駛功能，並逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。智能汽車通常又稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車等」。智能汽車不僅局限於「單車自動駕駛」，除了單車搭載的智能傳感器、中央計算單元等設備外，同時通過應用通信技術實現與道路設施、其他道路使用者、雲端甚至衛星的連結，以實現對道路環境信息的掌握、網際網路資訊進行的交互和共享等功能。智能汽車將會成為未來智能交通系統中最重要的組成部分。
本篇報告在第一章將會重點探討智能汽車技術及產業發展驅動因素，在第二章重點描述汽車電子產業鏈發展現狀及趨勢，在第三章根據智能汽車定義，分為「自動駕駛」以及「車聯網」兩部分探討智能汽車發展對於汽車產業/供應鏈的影響，並在第四章重點描述國外/國內智能汽車產業相關企業發展現狀。
作為國內第二大產業，汽車智能網聯升級將會推動相關產業鏈發展，助力國內經濟結構轉型加速發展
2020年十一部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》提出到2035年中國成為智能汽車強國
近年國內乘用車新車銷量增速放緩，市場由增量轉入存量市場將會導致市場競爭加劇推動行業變革
近年來，伴隨宏觀經濟增速放緩的影響，疊加早年乘用車市場快速增長，消費者購車意願降低。此外，由於一線城市牌照政策，進一步壓制了新車註冊數量，汽車市場銷量走弱，國內汽車市場由增量市場轉入存量市場，預計汽車市場競爭將會進一步加劇。在此情況下，預計一部分缺少資金、規模和研發能力的整車廠將面臨市場淘汰、轉型或被併購的命運（ 2019年10月，傳出獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車和力帆汽車等四家國產汽車廠商申請破產的消息，力帆、江淮、長江等廠商為小鵬、蔚來、零跑等網際網路造車勢力進行代工尋求轉型）。此外，考慮消費者購買力的下降，判斷人們將會選擇更加廉價的出行方式，如共享出行等出行方式將會得到出行者更多的青睞。
當前城市化進程加速發展，隨著越來越多的人口湧入城市，城市規模加速擴張，而人們的出行需求也隨之增長。日益增長的出行需求與城市管理出現了矛盾。目前全國有1.6億人有駕駛照卻無法擁有屬於自己的汽車，而擁車一族也面臨著交通擁堵、停車困難以及車輛使用率低等問題。共享出行被認為能夠很好的解決現有的城市運力效率分配低下以及城市擁堵等問題，對現有的出行方式能夠形成很好的補充。當前主要的共享出行方式包括：網約車、順風車、分時租賃等，但目前基於現有技術及商業模式的共享出行存在著諸多問題，如：網約車存在著司機管理困難，司機費用高昂導致的平臺盈利困難；順風車最具符合共享出行理念，但其先天存在著非盈利、以及運力分配效率低下等問題；分時租賃取用車及歸還地點固定，若取車點分布較少則取車及歸還不方便，相反則面臨著高昂的停車場租用費用等。
自動駕駛車輛是天然的共享出行平臺，雖然其初始投入高，但作為自動化共享出行工具，其既可以解決司機管理、人力成本高昂等問題，同時其還可以通過後臺配單自動駛往臨近的叫車人，同時結合網約車的便利性和分時租賃的經濟性。
智能自動駕駛車輛同時結合了網約車便利性和分時租賃經濟性特點，既解決了網約車司機的管理和人力成本問題，又解決了分時租賃取、歸還車輛不方便的問題；密西根交通研究院測算一輛共享自動駕駛汽車可以替代9.34輛傳統汽車，這將大幅降低汽車密度並解決交通擁堵問題，同時為城市節省大量的停車場用地資源。
網際網路造車勢力衝擊傳統產業鏈，鯰魚效應推動傳統廠商加快推進智能汽車技術布局
在汽車新四化發展趨勢下，由於智能化、網聯化主要影響的是汽車的感知、決策以及信息交互能力，我們認為相比起傳統的三大件（發動機、變速箱和底盤等），汽車智能網聯化發展趨勢將會對汽車電子電氣產業鏈產生更大的影響。傳統汽車電子電氣架構可分為：動力總成、安全舒適系統、車身控制以及娛樂信息系統等四大部分，其中安全舒適系統與娛樂信息系統將會受到汽車智能網聯化升級的較大影響。
汽車電子產品最初由整車企業自行開發製造。但隨著電子、半導體技術的日新月異和快速發展，行業競爭加劇，整車企業出於產品開發成本、周期以及風險等因素的考量，對其電子零部件部門進行剝離、重組，逐漸形成了產業鏈上下遊專業化的分工格局，產業鏈包括：上遊的半導體晶片及元器件供應商、中遊的汽車電子系統開發廠商，以及下遊的整車廠商。
當前一輛汽車中大概只有20%的部分是由整車廠商自行生產製造，其他部分來自於上遊供應商根據整車廠商提出的設計需求生產並製造的部件。半導體電子產業具有資本、人才密集的特點，整車廠商難以承擔其成本及風險，由專門的汽車電子廠商負責可以分攤成本和風險，此外汽車電子廠商通過對下遊多個客戶供貨所產生的規模效應也可以進一步降低自身成本。
與消費電子行業相比，汽車電子行業具有更高的行業壁壘，這主要包括兩方面：1）由於汽車電子與消費電子側重點不同——消費電子產品更注重性能，而傳統汽車電子產品更注重安全與可靠性要求，因此汽車電子在產品生命周期、工作環境以及可靠性要求上都遠高於消費電子類產品。行業有較高的準入門檻，對電子安全及可靠性設計制定了全球通用的汽車電子設計生產規範和國際認證標準，包括：AEC-Q100/101/200、ISO/TS16949、ISO26262等。汽車電子廠商一般需要2~3年時間通過行業通用認證，但針對個別客戶還需要滿足其特殊的認證，但一旦進入Tier1、OEM大廠供應鏈體系，則能夠形成相對穩定和持續的合作關係；
2）相比於消費電子領域，汽車電子產業在軟體方面相對更加封閉，汽車行業公認的嵌入式軟體開發架構Autosar是汽車行業權威的軟體開發標準，由行業內頭部主機廠商、Tier1等零部件供應商所控制，Autosar繁雜的開發標準以及高昂的底層軟體採購費用形成了變向的行業準入壁壘，當前大部分Autosar軟體開發工作由Tier1等供應商所主導。
國內汽車電子市場近十年增速始終保持在全球市場平均增速的2倍左右，市場發展潛力大，長期將保持良好態勢。全球市場中，國外企業佔據主要地位，其中Tier1領域博世和大陸，達到20%，其餘廠商有電裝、德爾福、日立汽車、博澤等汽車零部件巨頭；Tier2領域市場前十廠商同樣主要來自歐洲、美國日本等國家。中國電子汽車市場基本被外資或者合資企業壟斷，國內企業市場地位較弱，高附加值的汽車電子產品板塊，如動力系統、安全系統中，國內企業佔比極小，這和該行業技術壁壘較高有關。
伴隨著汽車「電動化、智能化、網聯化、集成化」的新四化發展趨勢，預計汽車電子在整車製造成本佔比中將會快速提升，如奧迪A8在1993年車內ECU數量僅為5個，到2010年ECU數量已經超過100個，增長超過20倍。而自動駕駛汽車隨著自動化等級不斷提升，其車載傳感器數量也在不斷上升。在汽車新四化發展過程中，尤其是其智能化、網聯化發展，汽車將會經歷如「功能機」向「智能機」的發展路徑，車載作業系統、自動駕駛系統以及車聯網平臺等技術及產品的引入都會加大軟體在汽車產業中所佔的比重。預計未來軟體及相關數位化內容在整車價值構成中將會超過一半。
目前全球在E/E架構設計上以特斯拉為代表，實現了域控制器融合，傳統的分布式ECU架構由三個高度融合的域控制器替代，實現對全車電子電氣系統的大幅簡化及計算單元算力的集中提升，數據傳輸總線方面採用Ethernet對CAN進行替代實現了數據傳輸效率的大幅提升。傳統整車廠商的壁壘之一是對於上遊產業鏈的整合能力，整車廠商提出的設計開發需求由上遊不同環節廠商分別實現，但這也限制了傳統整車廠商進行變革的步伐——傳統產業鏈缺少對於現有技術架構變革的推動力。特斯拉等造車新勢力作為行業新進入者沒有這方面的顧慮。可以輕鬆的採用最先進的電子架構，而相對不受自己公司內部部門、產業鏈合作夥伴的影響。目前，傳統整車廠商也在加大對於電子、軟體技術的自研率，並開發新的汽車電子架構和模塊化底盤，如：大眾開發了MEB平臺、通用開發了Global B、豐田的Central & Zone Concept、吉利沃爾沃的CMA模塊架構。Tier1廠商，如：安波福SVA、大陸、博士。
近年來，隨著傳統的消費電子行業產品增速逐步放緩、市場趨向紅海，消費電子半導體巨頭將目光轉向電子化滲透率較低的汽車市場領域。考慮到行業門檻等問題，行業外部玩家通過投資併購獲得行業入場券。傳統汽車電子廠商基於汽車「四化」發展趨勢，通過投資收購整合，不斷完善自己的技術和解決方案提供能力，增強自己的行業競爭力。
我國汽車電子市場當前主要由外資企業佔據主導地位，國內汽車電子行業現狀包括：企業規模小、水平低、產品單一、技術含量低、研發能力不足等。行業主要存在以下問題：整車製造廠在汽車電子技術方面基礎薄弱，無法控制整個開發過程，對海外汽車電子廠商依賴較大；產業鏈上遊國產半導體元件少，缺少對核心產品、系統架構的掌握，CPU、存儲、傳感器、功率半導體等大量依賴海外進口，國產半導體廠商缺乏完整的汽車電子產品開發積累，由於行業標準高，很難在短時間內進入汽車電子行業；產業起步晚，國內缺乏車用半導體的標準建立，缺少具有能力的檢測、認證平臺；行業大環境競爭激烈，留給汽車電子廠商產品開發周期較短、研發資金短缺，工程師團隊（人才）缺失。
目前，從技術和產品角度看，L3系統已經開發完成並在全球部分區域實現上路（奧迪、凱迪拉克以及國內長安等整車廠商已經推出了L3產品）。但目前在國內由於相關法律尚未完善，對於系統接管車輛過程中的責任歸屬和問責機制尚不明確，因此國內L3汽車還不能合法合規的上路行駛。韓國在今年1月正式推出了L3駕駛安全和商業化標準，我國今年3月公示了《汽車駕駛自動化分級》，將會為我國相關法律標準的完善奠定基礎。
自動駕駛落地速度與車速、行駛環境開放程度、以及系統功能及安全性要求成正比。近兩年，帶有高階自動駕駛（ADAS）的乘用車產品逐漸落地，產品從海外旗艦車型逐漸滲透至國內品牌的中小型乘用車產品；市場普遍預計未來2年內帶有TJP、HWP等L3功能的車型將會逐步落地；L4/5車型落地預計將會不早於2025年，場景從封閉駕駛環境（園區、港口、礦山、機場）逐步向城市開放道路場景發展，屆時車輛將會由系統完全接管，車輛出行工具屬性將會加強，消費者購車及出行方式將會因此發生重大改變。