編者按：本文來自微信公眾號「格隆匯APP」（ID:hkguruclub），作者：逃學威龍，數據支持：勾股大數據，36氪經授權發布。
人類馬上將進入21世紀第三個十年。
在浩浩蕩蕩的全球流動性催生的資金洪流之下，任何一個新的行業興起，都是資本的盛宴、巨頭的狂歡，勝者的天堂、敗者的墳場。
就如同資本巨頭鷹視狼顧的社區團購，所有人都在編故事、講故事、聽故事、信故事……躬身入局者微，解決具體問題的更是少之又少；加之團隊變動，走馬燈觀花，當潮水褪去，看到的不是誰在裸泳，而是一地雞毛。
更有甚——對於這樣的無限遊戲而言，永遠不會有真正的終局，亦不會有永遠的勝者。
正如2016年底Uber退出中國，滴滴看似佔據了共享出行的行業老大——然而轉年1月，跨界打劫者美團在古都金陵推出打車業務：共享出行的戰事盤桓又起。
今年1月，特斯拉的高光時刻，上海設廠，馬斯克一段靈魂脫衣舞引爆股價。曾經的特斯拉空頭屍骨無存，而堅持到最後的多頭今年多數已實現人生自由！看似此刻，特斯拉已經坐穩新能源車的全球老大——然而半年後，幾乎被按在地下摩擦只出氣不進氣的NIO，得到了合肥市政府的加持，忽然間順風順水，逆襲成功。
創新經濟的戰場，永遠不會有真正的終局；今日的王者，也許是昨天的乞人，更可能是明天的囚徒。
2020年底，一則「百度造車」的消息低烈度傳播，牽動著市場各方緊繃的神經。
百度，是中國老牌網際網路企業，曾經的「搜索一哥」；多年來致力於技術研投，如今在人工智慧（AI）領域躋身全球第一梯隊，而其自動駕駛技術憑藉多年經驗與積累，在國內更是無出其右者——其旗下自動駕駛公司Apollo已經在長沙、北京、廣州等城市推出自動駕駛計程車試點項目。
創新經濟的無限戰爭，在於你永遠不知道敵人會從哪裡殺來，顛覆者永遠來自別的行業。這正是整個領域最迷人、也是最熬人的地方。作為行業老大，你的目光不僅要盯著行業裡的老二老三老四，還要盯著別的行業的一堆老二老三老四。
不可否認，新能源車與自動駕駛相結合，是未來最有前景的一個落地場景。那麼，如今自動駕駛的老大開始造車，對於特斯拉與造車新勢力（理想小鵬蔚來）又意味著什麼呢？
資本、技術、經驗、跨界……眾多「鯰魚」已經開始攪動新能源車這個市場，疆埸從未平靜，新能源汽車下半場的廝殺決戰，已經不宣而戰。
回顧中國的新能源車這個行業的上半場，兩個字以蔽之！
慘烈！
電動車起源很早。在19世紀初，美國就已經有了電動車市場，並使用廣泛，但隨著內燃機的突破發展和電動車技術的停滯，電動汽車幾乎銷聲匿跡。1973年爆發中東石油危機敲響了能源緊缺的警鐘後，電動汽車才迎來了第二個黃金時代，1976年美國推出了一款CitiCar電動車，最高時速71公裡，成為了當時美國電動汽車的銷售冠軍（下圖）。
真正使電動車被全球廣發認知和推動是2008年，特斯拉推出了Roadster雙座電動跑車，是世界上第一款大規模量產的電動跑車。由此引爆資本市場對於新能源車的狂熱。
彼時中國的新能源車剛剛開始萌芽。在國際能源面臨枯竭和我國燃油車國際競爭力較弱的背景下，2009年我國開始推出「十城千輛」工程；2010年，新能源汽車產業正式被定為七大戰略性新興產業之一，電動車市場上的品牌隨之爆發。
2014年起，蔚來，小鵬，威馬等一眾新造車勢力加入到造車陣營，開始了新能源車的研發、交付和IPO徵程。不過由於補貼，各種良莠不齊的車企各種騙補貼的手段和辦法也開始接連冒頭，市場一度混亂無序，也讓消費者苦不堪言。
當時新能源車質量差到什麼程度？冬天不敢開暖風，夏天不敢開空調，坐在車裡不是凍死就是熱死，還動不動自燃……
然而就這樣，中國的新能源還是迎來了高光的2017年。蔚來、小鵬等「造車新勢力」的大量燒錢終於換來了成果，他們紛紛在這一年推出了自己的新車，甩掉了"PPT造車"的帽子。隨後2018年，NIO、小鵬、理想等新能源車廠紛紛在美股上市。
接下來就是補貼退坡與行業收緊的大閘門落下。2019年起，中國新能源汽車補貼退坡、銷量首現負增長，整個汽車行業都在收縮。
大量新能源汽車企業在此時還未迎來交付量產就已資金短缺，裁員、破產等比比皆是，賽麟瞬間"猝死"，拜騰、博郡欠薪……就連蔚來，也遭遇了史上最強的寒流：產品召回、裁員、出售資產等等。當時預言蔚來要完的人車載鬥量。
事實上，就在2020年1月特斯拉入華之前，市場對新能源的態度始終是冷眼旁觀，甚至是白眼相向。特別是對於中國新能車的那些企業，特斯拉一來，甚至有人開始說，國產新能源車已經完敗。
其實何止中國。同一時間，全球市場對特斯拉的質疑聲音也從未弱下去過。自2010年特斯拉上市起，大量知名機構就不斷對其做空，從燒錢問題、量產執行風險，到高管的離職潮、自燃風險、再到其糟糕的利潤率和庫存問題等，特斯拉可謂一直處於風口浪尖上。美國市場上「沽空特斯拉」的遊戲玩了多少年。
熊彼得主義經濟學家說，技術的積累與突破要靠燒錢，要靠「顛覆式創新」；但資本市場相信更簡單的邏輯——錢。
反觀新能源車上半場的爭奪，說白了就是錢在起作用；前期是政府掏錢，後期是市場給錢。總之，有錢就能繼續玩下去，沒錢就收攤走人。
2020年二季度起，曾經一度近乎枯竭的對新能源車行業的明補或暗補，忽地又都回來了。於是整個行業，守得雲開見月明。
我們有理由猜測補貼從退坡到重新上坡背後的政府意志。
但背後的大邏輯似乎更加赤裸裸。技術需要資金支持去落地，而資金也在尋找高收益的項目。兩者總有一拍即合的趨勢。
今年，中國政府出臺了許多關於新能源車行業的「結構性」的刺激性政策。如新「雙積分」，汽車下鄉等，加上特斯拉、造車新勢力等優質車型的不斷推出，多方共振，使得新能源汽車銷量在下半年迅速攀升，行業風口到來，一時間新能源汽車成為了市場關注的焦點，行業深度洗牌也開始加速。
隨著造車新勢力的發力，市場競爭再次加劇，優勢逐漸向頭部企業靠攏。跟不上行業快速腳步的博郡、長江、眾泰等品牌已接連倒下，曾一度佔據市場前列的江淮、知豆等品牌如今市場份額已不到1%。與此相對的是造車新勢力的亮眼表現，特斯拉、蔚來、理想、威馬、合眾、小鵬等銷量排名全部在行業前20之列，行業優勢和資源已都在朝更為優質的企業傾斜。
此外，資本市場上新能源汽車也成為了當之無愧的「香餑餑」。今年以來，特斯拉市值已經超過了包括大眾、豐田、日產、現代、通用汽車、福特汽車、本田汽車、菲亞特克萊斯勒以及標緻等9大汽車製造商的市值之和，年內股價漲幅超700%。小鵬、蔚來、理想等造車新勢力股價都持續飆升，市值遠超國內傳統汽車龍頭。
當前，中央財政已明確將新能源汽車補貼、購置補貼延長至2022年底退出，在補貼、稅收、充電設施建設等政策持續推動下，新能源車的中長期發展前景也一片光明。
厚厚的雪，長長的坡——自然引來無數人和企業從坡頂推雪球。
2020年，看似特斯拉及一眾造車新勢力已經佔據了新能源汽車的行業頂點，然而隨著科技與資本巨頭（谷歌、Facebook、阿里、百度等）、甚至傳統車企老大哥們（VW、豐田、雷諾日產等）紛紛磨槍進場，人們需要意識到的是：
遊戲才剛開始。
當前，全球傳統車企龍頭們面對造車新勢力的囂張並不甘示弱，已紛紛發起猛攻。
作為美國最大的汽車製造商，通用近日表示到2025年底將投資270億美元開發電動和自動駕駛車輛，佔其資產支出計劃的半數以上；一汽、豐田兩大巨頭在今年6月正式啟動了新能源工廠的戰略合作；此外上汽、東風、長安、廣汽等傳統車企也都開始發力高端智能電動車品牌，智己、嵐圖、埃安等新品牌噴湧出現。
同時，科技巨頭們在軟體端也各有千秋。
華為雖明確表示過不造車，但卻志在成為「智能網聯汽車增量部件供應商」，不僅單獨成立了智能汽車解決方案BU，其車聯網解決方案Hicar也已經與超過20家車廠超150款車型進行合作；阿里在去年對斑馬網絡重組基礎上，專心打造屬於中國的車聯網「安卓系統」；騰訊表示未來3年孵化至少100家智能座艙領域的創新企業，並支持1000個「小場景」開發者進行應用創新。基於此，科技巨頭們進場造新能源汽車也只是時間早晚的問題。
面對國內外車企的圍追堵截，特斯拉也早已將目標放在打通整個能源生態圈，發展新生態上。
汽車行業的這場戰爭遠未結束，即使當前特斯拉及國內造車新勢力聲勢如此浩大，也隨時面臨著被推翻重塑的命運。就如當年以BAT為首的資本巨頭們，怎會想到今天拼多多、美團、字節跳動等網際網路新勢力對自己的威脅如此之大。強大如他們仍要面對一夕巨變，更何況是新能源汽車這個潛力無限的新興行業呢？
在汽車行業早已布局多年的百度，當前已為了第一個可能親自下場造車的科技巨頭。近日消息，威馬、吉利、廣汽、一汽等都在與之商討合作方案。
當前新能源汽車遍地開花，百度選擇親自生產自己的電動車不失為一步汽車領域的重要布局。百度2003年起深耕的自動駕駛和車聯網兩大領域，已經取得頗多戰果，Apollo項目當前已是全球最大的自動駕駛開放平臺和城市智能交通運營商，智能車載服務也已形成獨立生態，合作車企數量超前。在此基礎上，百度親自下場造車，對於整個新能車行業格局意味著什麼？
造車，當前已是一場無邊界的行業遊戲。它不再像傳統造車業那樣界限森嚴，對資質、資金、資源要求苛刻，而是玩家活躍湧進，靠技術和創新廝殺。
2021年，造車將迎來下半場。行業勢必將迎來更多變數，新鮮血液和主導未必是現在的造車新勢力，反而可能是技術主導的科技巨頭甚至是還未出現的新勢力或跨行業搶奪者。
如果說「造車上半場」拼的是燒錢、是補貼、是技術、是耐力；那麼「造車下半場」拼的就是資本、是跨界、是生態、是格局。造車是一場無遠弗屆的無限戰爭，永遠不會有終局，也不會有永遠的贏家。