相信大部分喜歡跑車的人，只要提起保時捷這三個字腦海中最先浮現的一定是911車型。而採用MR結構布局價格也更低的Cayman車系卻向來較少被人們關注，雖說Cayman與孿生兄弟Boxster在保時捷家族中同屬入門級跑車，且漂亮的外觀與小巧的身段也似乎更能博得富家女們的青睞，但你如果認為Cayman只是一臺用來泡妞兒的樣子貨，那就大錯特錯了。在我有幸一親芳澤的短短不到兩天的時間裡，它超乎尋常的性能表現給我帶來了意想不到的驚喜。相比同廠牌下的Panamera或Cayenne系列車型，Cayman顯然更能代表保時捷品牌的精髓。
非常幸運的是，我們本次試駕的這條小鱷魚（cayman原意鱷魚）是搭載3.4升6缸水平對置發動機的高性能版本Cayman S，不僅動力性能比普通Cayman更強，懸掛系統也被調校的更為激進。PDK變速箱對加速性能的優化讓該車輕鬆入會4秒俱樂部，熟悉保時捷跑車的朋友一定知道，其產品的可選裝配置一向多如繁星令人眼花繚亂，拋開外觀內飾音響等這些供人們在感官上帶來更高級享受的配置不說，光是主動懸掛管理系統（PASM）與Sport Chrono組件這種對行駛性能有著實際提升效果的運動化套件，就要花去車主一筆不小的費用，但只有親自駕駛後才能真正體會到，它們所帶來的實際效果絕對算的上物超所值。
保時捷跑車傳統的水平對置發動機被安裝在駕駛室與後軸之間，這款發動機運用了VarioCamPlus可變氣門正時與升程技術，DFI缸內直噴系統也沿用到此代Cayman S之上。經過一系列改進後，這臺3.4升自然吸氣發動機的最大功率為239kW（325PS）/7400rpm，峰值扭矩370N•m/4500-5800rpm。在今天看來，身為跑車似乎沒有個四五百匹馬力都不好意思跟人家打招呼，但保時捷卻利用這「薄弱」的動力將Cayman S推進四秒俱樂部，高效的傳動系統與輕盈的車身功不可沒。
儘管愛開車的我一直固執的認為手動擋才更富有駕駛樂趣，但對於這種速度級別的跑車來說，保時捷的PDK雙離合變速箱顯然更容易讓非職業車手們把Cayman S開的飛快，利用方向盤後面的撥片來控制加減擋，駕馭起來也更加從容。行駛中開啟sport模式時變速箱會立刻降擋，讓轉速升高，此時的油門反應也更為敏捷，身後傳來的發動機聲浪與選裝的運動排氣系統共同發出的交響樂讓人不自覺的沉醉其中。與近些年911 Carrera S越發高亢的美聲唱法有所不同，Cayman S更像是搖滾樂，排氣聲音聽起來更為低沉渾厚，伴隨著水平對置發動機所特有的那股「髒」勁兒，讓我這個鐵桿寶迷不由得懷念起了保時捷偉大的風冷發動機時代。
毫不誇張的說，只要不是身處賽道之中，開啟sport Plus模式完全是自討苦吃的行為。此模式下系統會減去最高擋位變為6前速變速箱，並始終將轉速維持在3000rpm之上，車身穩定控制系統也會介入更晚，讓駕駛者發揮空間更大。此時油門的反應異常暴烈，如果不是準備好全力加速，每次碰觸油門踏板都會讓你懷疑自己的右腳，哪怕是一毫米的動作都會被放大一萬倍。這個時候最好可以給坐在副駕駛的乘客準備一個嘔吐袋以備不時之需。3.4升水平對置發動機的發力點明顯偏於高轉速區域，隨著轉速的攀升，扭矩釋放越發徹底，高性能自吸發動機的特性顯露無疑，相比在中低轉速便釋放出峰值扭矩的渦輪增壓發動機，這種越踩越有勁的特性更具賽車味道。此模式同時會觸發主動懸掛管理系統啟動運動模式，避震器阻尼瞬間變強，帶來更多路感的同時讓轉向也變得更加乾脆利落。
綜合來看，sport模式好比Cayman S的普通狀態，sport plus雖然可以將潛力全數發揮，但過激的調校還是留給下場使用比較穩妥，而默認狀態下的普通模式則更像是故意隱藏了Cayman S的實力，同時也讓這個脾氣暴躁的小鱷魚變得平易近人，此模式下的舒適性是最好的，同時也是最省油的。
MR布局顯然不是為了騰出前後兩個行李廂，這種結構可以讓大部分重量儘可能堆在車身中間位置，從而最大程度的減少重心轉移量，以提高四個車輪的抓地極限。Cayman S前後重量比為43:57（有關前後配重比請閱讀下方「PS」），MR布局使Cayman S在彎道中比大哥911更靈活，極限也更好控制。
保時捷是少有的有能力將前麥弗遜懸掛調校得如此穩定且精準的廠商，在Cayman S上你能感受到車輪導向異常的靈敏，輕量化與極強的剛性也給Cayman S帶來快速的動態響應。雖然電子轉向系統比老款保時捷車型少了許多路感，但轉向感依然犀利，方向盤從左到右只有2.5圈，每次進入彎道轉向直接的像是可以利用意念來控制，手上的任何一個小動作都會直接改變行駛軌跡。多連杆後懸掛在結構上與前懸掛同樣看似普通，調校卻是登峰造極，要是沒有一定的技術與足夠的膽量，想突破Cayman S的極限幾乎是不可能的。
當我試著用以往的經驗儘可能的提高車速攻進彎道時，卻發現這樣的速度不足以突破四條倍耐力輪胎的抓地極限，只要不在彎道中亂動油門，Cayman S就如同軌道上奔馳的雲霄飛車一樣，車輪始終緊緊抓住地面沒有絲毫滑動。Cayman S的彎道極限之高足以顛覆大部分駕駛者對物理常識的認知。但是，對於不熟悉MR車型的人來說，這類跑車極限來的會比較突然，需要駕駛者擁有一定的經驗與敏捷的反應，右腳對油門的控制也需要更加細膩。否則一旦突破極限，失控後救車難度比前置後驅跑車更大。這種極具挑戰的特性對於熱愛駕駛的人來說顯然更具吸引力。
性能測試：
PS:
關於前後配重比，在這裡簡單聊聊兩個普遍存在的誤區。首先操控性能出色一定是在車輛處於運動狀態下才能體現的，我們知道無論車輛在加速、制動以及轉向過程中重心都會發生轉移，如果再考慮到不同驅動形式的車輛所存在的差異就會更為複雜。而人們常說的50:50隻是靜態下的車身重量比例。其次，想通過前後重量分配來獲取更加均衡的操控性能，其實是需要考慮到前後輪與路面的附著性能的。打個比方，假設一輛車在彎道行駛中前輪的附著力佔全車的60%、後輪40%（排除在彎道中突然制動或加速的情況），如果將這輛車前後重量比設定為50:50，那麼就會導致在彎道中後輪將會最先突破抓地極限使車輛產生轉向過度，整體操控性能下降也是必然的。某廠家在對產品的宣傳中經常會提到所謂完美的50:50配重比，並大肆宣傳可以帶來如何優異的操控性能。其實一看到50:50的車身配重比就和操控性能出色劃上等號是相當片面且不科學的。
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