對道路綠化的態度，城市道路和公路並不相同。公路設計者謹慎地將植物限制在中央分隔帶內或路外，傾向於以保守的方式，減少植物對交通的影響。而城市道路的設計更靈活，將道路視為人們散步、購物和聚會的公共場所，植物顯得不可或缺。
不過，無論城市道路還是公路，都以交通安全和路權為核心目的，街道的樹木不僅是景觀或裝飾物，更應是道路安全的組成部分。
上海主幹道上的車流。路側交通組成複雜，行道樹也是影響安全的重要因素。澎湃新聞記者 周平浪 圖
道路綠化的關鍵，是路權近年來，道路綠化投資越來越多，道路上的顏色也更為豐富。但這並不一定意味著安全度的提升。為此，需要梳理當前道路綠化目標。控制道路綠化的目標，應是以下這些：
保持駕駛員可見的交通標識、標線、信號燈；
使駕駛員可以發現道路使用者（車輛，自行車和行人）；
幫助行人和騎自行車的人發現汽車；
保持人行道暢通無阻，沒有阻擋行走的植物，如懸垂的樹枝；
在公路上清除靠近行車道的喬木，以免發生會導致嚴重後果的撞樹事故；
調整樹木樹冠，改善採光，以便冰雪地區冬季道路維護；
幫助道路排水系統正常運行，保護道路的結構安全；
通過採光和根系控制來保護人行道。
……
這些目標中，前四條直接體現道路通行中最重要的路權原則——「看見與被看見」。綠化首先應保護和突顯的是用路人的路權，而非在道路上建造樹林。在路上，無論司機、騎車人還是行人，都應能在足夠遠的距離，無遮擋地觀察到任意標誌或道路上可能的危險，以保證能對各種情況採取必要的安全反應。而城市公共道路的綠化，尤其是在幹線、集散道路上的綠化，是為與城市公共場所，如商業場所、公園等建立聯繫，而不是成為樹林。
這樣的目標無疑符合投資道路的初心。
不過，人們經常發現，城市道路和公路，對綠化控制的標準不一樣。譬如，同樣四車道或六車道的公路和城市道路，公路的路側和中央分隔帶很少種植高大喬木，而城市道路卻有高大的梧桐、榆樹或其他樹種。難道公路上的安全要求比城市高嗎？
公路和城市道路，都應在足夠遠的距離，暢通無阻地觀察任何標誌或道路可能的危險。不過，由不同的路權控制方式和速度，可以形成不同的綠化布置方式。而路權區別的目的，是基於不同用地的需求。
以下以交叉口為例。
傳統上，對交叉口視距的需求以及計算的基礎，取決於視距三角形。即圖1中紅線劃出的三角形。視距三角形內不能有任何影響視線的建築物和植物，對周邊地塊提出了較高的清空要求。
NCHRP的一項研究報告（Report 383）認為，駕駛員的決定會影響所需的三角形大小。駕駛員進入交叉口前，有兩種可能的決定，（1）不管交叉口情況如何，都減速並準備停車，或（2）一直保持對交叉口的判斷，根據情況要麼減速，要麼保持速度，甚至加速以安全方式通過交叉口。這兩種不同的決定，會形成如圖2中的兩種不同視距三角形，打算停車的司機，只要保證靠近交叉口時能看清交叉口情況即可，因此，形成的視距三角區較扁，對周邊地塊清空要求不高，在靠近交叉口的位置仍有地方可種樹。而不打算在交叉口停車的司機，視距三角區仍是傳統的視距三角形，靠近交叉口的位置都不能種樹。
如果在靠近交叉口的入口位置設置「停車讓行」的標誌，用交通控制的方式將司機的自主決定變成強制性要求，要求所有駕駛員靠近交叉口時都必須停車，那麼所有司機都適用較扁的視距三角形。由此，這個交叉口的視距三角形要求就是扁三角形。這是用交通控制的方式，形成不同路權。城市道路和公路的區別就在於此。
因此，道路綠化的關鍵是路權。遮擋交通控制設施，影響路權的綠化，如遮擋交通標誌、標線、信號燈，應一經發現立即清除。與交通安全相比，綠化必須無條件退讓。
傳統的視距三角形
司機不同決定前提下的不同視距三角區
遮擋交通控制設施——如交通標誌、標線、信號燈的綠化，一經發現應該立即清除。
人行道和交通島的植物人行道的綠化，會影響行人的安全和舒適性。種植在車行道和人行道之間的喬木，既可為用路人帶來清晰的界限區隔，還可在夏季為行人帶來陰涼。不過，還有許多要考慮的問題，譬如樹木會隨時間長大，會引來各種鳥類，還會影響日間光照和夜間照明，等等。
中國城市道路的許多植物，過多考慮其靜態觀賞性，缺乏對道路功能的考慮。人行道主要使用者是行人。除走路者以外，還有坐輪椅、拉著行李箱的人等。人行道一旦種下樹木，樹木會隨時間成長，樹冠或懸垂的枝條會侵入人行道淨空，使行人碰頭。樹木根部還會逐步蔓延，引起人行道鋪面變形，抬高或降低並破壞人行道，容易絆住行人，也使輪椅無法使用。長大的樹木，還會引來鳥類築巢或停留，鳥屎會影響人行道使用。而落葉也會堵住雨水口，道路積水成為安全隱患。在一些多降雨地區，人行道的樹木的維護成本有時巨大。
當下中國城市，人行道樹木最常見的影響，是擠佔人行道空間和影響夜間照明，甚至成為人行道的主要風險。相關問題會變成皮球，在各相關部門踢來踢去。這是可預期的，誰都不願憑空增加責任去處理這樣棘手的事。
如果建設初期能專業些，就不會出現這麼多難以處理的維護問題。譬如，可以考慮路權位置，避免在交叉口位置種植大樹；避免選取橫向生長的植物，防止長高后侵入淨空；與照明燈杆錯位種植，或與其協調高度；預先對樹木根部進行處理，設置必要的防護裝置，等等。
道路綠化不同階段管理權責的不合理分配，管理部門將個人審美凌駕在專業之上，以及管理部門與用路人權益的分離，可能是當下國內道路管理的典型狀況。道路綠化經常會為了觀賞目的，忘記道路的基本屬性，以及行人或司機的需求。這一點急需改善。
樹根侵入路面，使路面不平，老人不易行走。
樹葉會使路面積水。
樹枝遮擋交通標識。
路邊的植被，包括草木、野花和喬木，是道路美學的重要組成。道路美學也會影響路權。雜草叢生的道路綠化，會讓司機認為規則鬆散，認為該區域較落後。改善道路治理，應使現有綠化達到可接受的外觀水平。要定期檢查和維護路邊樹木以保證視距，路邊障礙物清晰可見。
有時設計者也利用植物的顏色和外形，作為道路路權標識的重要補充。如下圖，由於植物的親和力和柔性特點，既可將道路與周圍環境融為一體，又能自然而然地向用路人傳達雙向分隔行駛的路權要求。
交通島上，利用樹木和顏色的改善，為雙向隔離的交通島提供視覺引導。
多車道的街道，給司機的感覺常是寬闊、筆直、平坦，極易讓車輛速度提上去。採用高大喬木設置在中央分隔帶分隔道路斷面，可以從視覺上使道路變窄。
這樣做好處是，會讓司機自然減速。高大整齊排列的樹木，形成一條分隔屏障，在視覺上，迫使駕駛員保持限速。而從城市景觀講，寬闊的道路中間設置的高大喬木，會使粗獷的景觀變得柔和，提升整個區塊的宜居性。
不過，這有許多前提條件。譬如，需解決道路設計中常提到的「側向淨空」的路權要求。側向淨空概念是，認為司機需要有足夠的完全無障礙的側向空間，保證開車不受影響。有人把這個距離形象地比喻為害羞間距（Shy line offset），類似陌生人社交時的距離。這個害羞間距與司機車速成正比。一般認為，速度在50km/h以下，車行道與高大喬木的害羞間距幾乎可不考慮。因此，城市道路狹窄的中央分隔帶，可種植一些樹冠不大的喬木，不必顧及對行車安全帶來影響，而喬木對車輛速度的抑制作用會提升安全性。
當然，對設計師來講，概念性的比較遠遠不夠，還需對真正可能發生的安全問題做調查。譬如對車輛是否會意外撞到這些樹以及可能後果做評估。以及考慮喬木多年生長形成的樹冠會不會侵入行車道裡，或飛花落葉會不會干擾用路人，會不會讓道路清理變得麻煩等。
對中央分隔帶種植高大喬木的問題，一直存在爭議。不過，統計上看，已有一些共識，譬如公路上尤其穿越人煙稀少地區的公路，無論限速多少，側向淨空距離不能縮減。而在城市道路，雖仍存在深夜駕車導致的撞中央分隔帶事故，但與不種植高大喬木的主幹路相比，越過中央分隔帶導致的車輛正面對撞降低了。佛羅裡達州的比較結果認為，總體的中央分隔帶事故降低了11%，傷亡事故也同樣降低。
因此，利用中央分隔帶種植喬木，適用範圍非常狹窄，設計師對道路的選擇也很有限，只有符合寬馬路和中低速的街道，才可能考慮種植喬木，而且種植位置只能在不靠交叉口的中間路段上，遇到交叉口位置，就不允許種植了。
而國內一本規範裡，將街道分隔帶上種喬木作為推薦方法，還創造性提出「通透性配置」的概念，可能想破解喬木擋司機視距的問題。但是，視距本身指的就是在無任何遮擋能看到的距離。提出通透性視距，難道還有遮擋性視距？這樣的概念沒有說服力。設計師強調「通透性」，真正問題就會集中在那些「遮擋性」的位置。破解喬木遮擋問題，應靠具體實踐中詳盡調查和跟蹤，並因地制宜提出解決辦法，而非提個新概念，將問題留給老百姓。
害羞距離圖示
花團錦簇的中央分隔帶綠化，目的是讓司機分心嗎？
道路綠化雖有許多目標，如美觀等，但路權清晰無疑是首要衡量標準。當然，還應有全壽命周期內低成本的考量。公共資金投資於道路，如缺乏這兩類衡量指標，很容易做出雖五彩斑斕但可能害人的「景觀」道路。
（作者郭敏系交通工程師）(本文來自澎湃新聞，更多原創資訊請下載「澎湃新聞」APP)