「雅迪的大時代到了。」
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12月9日，雅迪科技集團創始人董經貴在海南三亞「領航者、徵新境——2021年雅迪科技全球倍增戰略峰會」上宣布：雅迪成為世界上第一家年銷售突破千萬級電動兩輪車的企業。雅迪的新使命是，打造新一代綠色科技出行生活方式，引領行業升級。
這一信息是雙重的。雅迪，不僅崛起為千萬量級的全球電動兩輪車銷量之王；而且電動兩輪車行業，它不再是一個小而分散的低端行業，而正處於劇烈的科技驅動、產業升級之中。取代燃油的電動革命正在席捲一切機器。無論特斯拉、寧德時代還是雅迪，都是這股大潮中重要的名字。對於雅迪來說，電動綠色革命還伴隨著一場全球城市的交通革命：城市擁堵和交通低效正在催生城市交通微型化，而電動兩輪車是當之無愧的主角。
在新綠色革命和新交通革命的挾裹下，董經貴說，「雅迪的大時代到了！」
01
定位決定地位：戰略力的價值
雅迪科技集團高級副總裁王家中說，「這麼多年來，我最有感慨的是，雅迪總是踩中了時代的脈搏，這與董事長的戰略遠見是分不開的。」
董經貴在1997年創立雅迪的前身無錫董氏車業有限公司，並在2001年更名為雅迪。雅迪剛開始的業務是摩託車和相關配件業務，生意做得風生水起。但是，董很快就發現，「禁摩」似乎是一股不可遏制的城市潮流。因為摩託和正在蓬勃的汽車業是「路權爭搶」的關係。傳統摩託和汽車相撞的事故率非常高，這意味著城市交通管理部門必須要做出取捨，重新配置路權。
有意思的是，電動兩輪車行業最重要的爆點，都是疫情塑造的。第一次爆點是2003的SARS疫情，第二次爆點就是今年的新冠疫情。SARS疫情恰逢「禁摩」趨勢，疫情又催生了社會隔離的需求，電動兩輪車行業成為風口。因為董經貴對摩託業務的警覺，一旦發現電動兩輪車需求開始井噴，雅迪義無反顧地衝進這個行業，瘋狂轉型，迅速將過去的傳統摩託車業務關掉。
當時，有兩個演進路線，一個是傳統自行車進入電動兩輪車行業，以及傳統摩託車行業進入電動兩輪車行業。傳統自行車行業的人並不懂得機械動力，而摩託車行業的人則具備這方面知識優勢。同時，中國城市化運動也許是人類歷史最大規模的城市化，城市的擴張導致人們需要通勤更長的距離，騎太長距離的傳統自行車是非常吃力的。所以，最終電動兩輪車的演化方向是：兼具踏板功能的電動兩輪車。於是，傳統摩託車行業的入局者主導了電動兩輪車的市場。
如果說雅迪的第一次戰略判斷是「進」對了一個新行業，那麼雅迪的第二次戰略則是「賭」對了行業的新風向。
王家中將2003年—2012年稱為「混戰年代」。市場的整體增長勢頭良好，導致電動兩輪車企業大大小小几千家。而觀察市場結構會發現「小、散、亂」：技術水平低下，渠道爭奪混亂、品牌意識薄弱、價格戰主導了所有市場主體的心智。
董經貴判斷：如果市場一旦在低水平競爭下失去總量增長，那麼，所有人的苦日子就來了。
董經貴當時認為，「價格戰沒有未來。雅迪需要新的戰略牽引。」這個新的戰略牽引，導致了雅迪發動「更高端戰略」。市場再一次證明雅迪的洞察，因為董經貴一語成讖，原本水漲船高的行業需求在2014年突然不增長，甚至在一年3600萬臺的水平線上緩慢下降。
據王家中說，「更高端戰略，不是一張漂亮的圖紙，而是實實在在的探險。」雅迪不僅要產品聚焦，砍掉諸如很多邊緣產品，控制品類。改革的第一頭疼，就是面臨著渠道商的反彈，因為雅迪車輛品種少了，雅迪的門店就面臨著銷售壓力，「雅迪的車往高端走，產品客單價相對較高。沒有辦法，現實就是殘酷，需要時間來消化更高端戰略，需要成本和耐心，需要風雨與共。」
「更高端戰略」的核心是科技投入和品牌高端化。王家中說，「我們不僅銷量第一，研發也是行業內最強的。我們投入的研發費用比行業內第二、第三、第四名企業加起來的總和還多。截止19年底，雅迪共獲得763項國家專利（其中36項發明專利）。擁有2個CNAS實驗室、5家技術研發中心、1家工業設計技術中心。雅迪自主研發的電池、電機、電控等技術都取得了行業突破性進展。
科技投入在「更高端戰略」上體現為產品的高端，雅迪的同類產品價格比行業平均水平要高出至少30%，這是科技力對質量的支撐。王家中說，「雅迪以電源、動力、整車、智能、生態、大數據六大平臺技術作為底座，將品牌安全作為核心承諾，一直都以國際安全標準嚴控產品，才能給消費者帶來幸福感的產品。」
至於品牌的「再高端化」，雅迪更是清醒地認識到，品牌高端化不僅僅是價格的高端，而是要表現「一系列的服務體驗上的高端」。
導入用戶社群展示、城市快閃活動、校園騎士騎行、精英試駕體驗等更具流行創意元素的活動，並且賦能渠道，在店面運營方面對終端門店物料及形象進行全面升級，行業首家導入五星級服務標準，提升消費者的購買及售後服務體驗。
王家中說，「董事長（董經貴）主導的『更高端戰略』，再一次踩中了市場的節奏。2013年表面上是市場放緩、（舊）國標出臺、行業茫然。但實際上是消費升級的急劇拉升。隨著城市化率的提高，城市面積的擴大，消費者希望擁有更高品質的二輪電動車來適應飛速發展的城市生活。」
事後證明，「更高端戰略」把雅迪從價格戰的險境中拉出來，在短暫的「陣痛」之後，雅迪銷量逆勢上揚，一騎絕塵。2017年，裕鑫、晟霸、金帥等電動自行車品牌黯然退場，雅迪勇奪中國市場份額第一，而且領先優勢不斷擴大。
雅迪「近乎奇蹟般的自我鍛造與超越」的故事，是「眼界決定境界、定位決定地位」這句話最好的註解。
02
再度進化：打造全球綠色出行方式
「更高端戰略」之後，雅迪開始思索新的戰略突破：下一個機會在哪裡？
董經貴給出的判斷：電動車綠色革命下的市場大洗牌和市場新增長，從而給雅迪全球倍增的機會。
2018年《新國標》的出臺，是曠日持久的博弈落定，它宣告了中國電動自行車標準紛爭的結束。電動自行車標準之爭，關乎億萬人的福祉。監管當局相當於「體讓」了一步，最高車速由舊國標的20km/h調整為25km/h，整車質量（含電池）由舊國標的40kg調整為55kg，電機功率由240W調整為400W，並對具有腳踏騎行功能進行了強制性規定。
從交通安全的角度，碰撞主要是動量所至。動量的物理公式是質量與速度的乘積。控制了動量的兩個變量——質量和速度，就控制了事故的嚴重性。《新國標》用物理學的方式守住安全底線。
在這個底線上，對電動自行車行業來說，不僅帶來了「存量市場換新潮」的新國標電動車增量市場，讓行業獲得一大筆穩定的需求。同時，所有的創新都要沿著規則展開。比如使用更輕便、更有韌性的高碳鋼材料，車不僅要紮實也要重量合規；車要更有智能，因為無論是停放還是防盜，都需要納入聯網系統，便於社會管理。
不過，最核心的創新已經昭然若揭，就是電池的創新！因為整車的重量規定，最高的時速規定，但城市卻不斷擴大，意味著人們通勤的城市長度也在擴大，電池技術的好壞、發動機能力、最終整車達到的裡程長短，才是競爭中最大的利器。
「雅迪引領行業的最大創新，就是來自石墨烯電池和凸極電機。」雅迪科技集團高級副總裁周超說，「我們石墨烯電池的壽命是普通電池的3倍、換新時間是普通的4倍，雅迪石墨烯電池可以跑90-120公裡，別人只能跑60-70公裡。所以，『充電一次，多跑一半』，但很快，雅迪會改這個口號，『充電一次，多跑一倍』。雅迪的技術是碾壓行業的。」
用大量科技研發資金，砸向電動自行車進化過程中的「動態痛點」，研發聚焦在有意義的創新，從而形成最強的科技競爭利器，這是雅迪的又一次「下注」。這次「下注」也讓雅迪第一次出現了「爆品」——雅迪M6，周超介紹，「它也是銷量超過百萬級的爆品。」
監管的底線規則牽引創新，而技術本身的進化也可以牽引創新。這個時代最大的技術進化就是「電動化一切機器」，它就是新一輪綠色革命。由於可再生能源——例如光伏太陽能、風能和核能比重已經佔據了能源總量的一半，這意味著以石油燃煤代表的舊能源勢力已經開始逐漸退出歷史舞臺。太陽能和鋰電池的迅猛發展，使得石油價格的天花板價格是50美元，石油不可能再像過去那樣被儲存被炒作。能源的結構性轉換，是新綠色革命的核心特徵，而「電動化一切機器」則是這一輪新綠色革命的潮流。
董經貴認為，新綠色革命和新交通革命會疊加在一起，這場革命將會在全世界蔓延。什麼是新交通革命？就是以電動自行車代表的城市微型交通迅猛崛起。
過去500公裡以內的高頻城際交通是汽車，而500公裡以上是飛機。但是，超級高鐵的出現打亂了這一格局。城際之間無論是長三角還是粵港澳，幾乎都是高鐵來聯結，催化出各自區域的超級城市群，飛機的區域支線業務完全陷入了困境。航空公司未來運營的重心開始轉向區域經濟體之間的聯結甚至國家或者洲際之間的聯結。
當區域城市群被高鐵聯結之後，高鐵開始接駁各個城市的地鐵，形成了各自網格化結構。然後，地鐵並不是完全覆蓋城市所有的地區，而在地鐵之外的微型交通覆蓋，又在新綠色革命的動力推動下，非電動自行車莫屬。
雅迪再一次敏銳地看到這個機會。從品牌戰略上刷新自己的新主張，「打造新一代綠色科技出行生活方式，引領行業升級」的新品牌願景，以及「提供便捷安全，自由舒適的極致綠色駕乘體驗」的品牌承諾。
雅迪最終的品牌使命，落在「掌握電動車核心技術創新，堅守國際安全品質，提供電動出行的全球領先解決方案」。不言而喻，雅迪的新雄心，是全球化。
董經貴在這次峰會上做出預測：「整個電動兩輪車行業產值會翻4-5倍。會達到全球年產銷量規模一億臺以上，全球產值規模將會突破一萬億。雅迪今天的1000萬隻是一個新的起點，倍增即將開始。我相信到2025年，雅迪將衝擊全球4000萬量的銷量。」
董經貴的這番話，顯示出雅迪不會錯過全世界正在發生的「新綠色革命」和「新交通革命」雙重疊加的這場盛宴。
那麼，雅迪會怎麼做呢？
03
有序全球化和「時光機器」
軟銀創始人孫正義有一個理論：時光機器理論。
這個理論很有畫面感：很多後發達國家會將先進市場國家的路用幾乎相似的方式重新走一遍。如果用電影來類比的話，相當於電影總是被回放了一遍。如果企業家要抓機遇，就在「下一次劇情完全一樣」的時候切入到這個市場裡去。
中國無疑是電動車——無論是電動汽車還是電動兩輪車的先進市場。它的監管規則、市場演化和用戶需求變化，都可以作為其他一些市場的時光機器。
目前的東南亞和印度，就很像中國2013年之前的市場。規則不清、市場井噴。「我們在越南北江新建了工廠」王家中說。越南是東協國家，便於切入其他國家，比如泰國、印尼、緬甸、菲律賓和馬來西亞。」
印度是人口大國，「市場潛力不可估量，因為收入水平提升不如中國，他們的汽車業發展較為緩慢，更加依賴於電動自行車或者電動摩託。它的狀態有點像2003年的中國。」王家中說，「根據不同國家的發展程度，我們要用不同的策略，好多國家都是中國經歷的回放。」
如果將視線挪更遠，王家中認為，「雅迪對歐洲和美國、南美洲是不同的策略。」南美是一個熱情奔放的大洲，到處流傳著格瓦拉的《摩託日記》，大功率電摩的越野感會讓南美人覺得刺激，雅迪注意到了這個品類的機會。對歐洲和美國則要關注電動踏板自行車這一高端產品的良機。
電動踏板自行車跟裝腳踏板的電動自行車不一樣，前者本質上是電力助力腳踏，消費者用力去踩，踏板會根據腳力的大小來增加一個力。打個比方說，如果用踏板電動自行車去上坡，電力輔助腳力的效果，會覺得自己的腳力像鋼鐵俠一樣神奇。這種新奇感，也讓踏板電動自行車非常昂貴，近2萬人民幣，很奢侈，適合歐美高端市場消化。
歐美的主流學術界也非常支持這種自行車。今年7月份國際著名雜誌《國際環境研究與公共衛生雜誌》刊登了一篇引發巨大反響的論文《Everyday Pedelec Use and Its Effect on Meeting Physical Activity Guidelines》，作者Hedwig T. Stenner和 Johanna Boyen測量了上百名德國漢堡的自行車男性和女性用戶，讓他們在2周內使用傳統自行車或踏板電動自行車。結果發現，在電力輔助下，用戶更願意騎車，並騎得更遠，時間更久，頻率更高，同時他們的運動水平更高，對心臟的幫助更大。簡單地說，就是傳統自行車太累，騎著就不想騎，而踏板電動自行車會提高騎車趣味。
歐美用戶對騎行文化的熱衷背後的另外一個因素，就是歐美開始有點討厭汽車文化。歐洲很多國家在這次疫情期間規劃了大約1500公裡的新兩輪車車道。柏林正在重新規劃交通空間的分配，尤其是考慮踏板電動自行車和自行車的權利，緩解居民乘坐密閉公共汽車和地鐵之苦；巴黎市長安妮·伊達爾戈吹捧「 15分鐘城市」的構想，增加自行車來解決市民通勤問題；西班牙巴塞隆納更是激進，已經宣布好幾個老城區不允許機動車通行，只讓自行車和電動踏板自行車通行；英國撥款20億英鎊來支持自行車出行的「微型交通「，最令人震驚的是，英國人開始考慮脫歐之後，取消來自歐盟針對中國自行車徵收的高達48.5％的反傾銷稅，該舉動已經引發了英國自行車廠商的恐慌……
雅迪科技集團高級副總裁周超引用了董經貴的名言「心中裝著消費者，企業就沒有風險」，他略改一改，「心中應該裝著不同的消費者」。雅迪不僅要在中國面對不同的消費者：務工人員、快遞物流人員、都市白領、職場小白、品質生活新中產……還要面對不同國家的市場板塊、不同文化的品類嗜好。周超說，「我們必須要借鑑豐田或者華為的路線，不僅經營不同品類、也要操盤不同品牌。一言以蔽之，產品要有子品牌、要有更高階新品牌。」
在峰會演講的尾聲，王家中說，「我們不是一個低端的生意，我們從事的是一個偉大的行業。」他特意播放了一支精心製作的短片。該片模擬通行效率對比的方式，以某路口50秒綠燈的通行量更直觀地展現電動自行車的價值：在50秒內，汽車大約過了20輛約80人，而電動自行車過了300輛約300人。而在能耗對比上，電動自行車是燃油汽車的1/80，在停車位的佔用空間上，1輛汽車佔據的空間夠12輛電動自行車擺放。
新綠色革命和新交通革命已經進入了國際政治。中國已經向世界莊嚴承諾2060年碳中和，此舉引發了世界性的讚賞。在貿易摩擦、東西方出現新冷戰風險的國際形勢下，應對全球氣候問題、建立人類綠色共同體也許是少數可以形成共識和對話的議程。
董經貴說，雅迪將會響應號召，為中國和世界的環保事業持續做出貢獻。「我們將騎出青山綠水、騎向星辰大海。」他用詩一般的語言點燃雅迪未來的想像力。