經過100多年城市化的發展，世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統，軌道交通較為發達的城市基本己形成一定規模軌道交通網絡，延伸到城市的各個方向。四通八達的城市軌道交通網絡系統和與之配套不同規模的綜合換乘樞紐，己成為現代化人都市的重要骨幹交通，這不僅緩解了城市交通的擁堵狀況，而且綠色環保，在城市的社會活動、經濟活動中發揮著不可替代的重要作用。下面，我們一起來看看紐約、巴黎、東京、倫敦四個國際大都市的城市軌道交通系統特點。
紐約軌道交通系統
1、背景
自1904 年開通地鐵以來，紐約地鐵系統已有100 多年的歷史，連接著曼哈頓（Manhattan）、布朗克斯區（Bronx）、布魯克林區（Brooklyn）及皇后區（Queens）。曼哈頓是主要的商業中心，其他三區以居住為主。紐約的軌道交通系統由三層系統構成：地鐵、通勤鐵路和城際鐵路。其中，地鐵系統又分為快線和慢線，主要服務於市內。
紐約的軌道系統在1940 年以前基本建成。由於當時的紐約開發密度不大，地下管線簡單，採用明挖法施工成本不高。為了使地鐵既能提供快速服務，同時覆蓋更廣的區域，以便與其他模式競爭，紐約決定採用4 軌作為紐約地鐵的標準模式。4 軌模式在同一服務區間分別供2條快線和2條慢線運營。採用4軌模式，一是運量大，在早晚尖峰時間運送大量客流，二是不同需求的乘客可提供自己的時間緊迫程度選擇不同列車，三是夜間行車和施工可同時進行，可實現地鐵不間斷運營。
紐約快線的另一種模式是服務於早晚高峰潮汐性客流的3 軌，形式見下圖，主要用於連接曼哈頓與其周邊布魯克林區、皇后區和布朗克斯區，均採用高架軌道的形式。這種快線在高峰期間為客流主方向同時提供快慢線的服務。
2、特徵
（1）快慢同向不共線。
紐約地鐵系統中快線與慢線同方向不同軌道，共同服務於同一個區域，既滿足了不同層面乘客的需求，又提高了軌道系統的效率和運能，對於緩解尖峰時段的客流壓力起到了積極作用。在雙向流量較均衡的市中心區，採用4 軌模式；在客流呈現出明顯潮汐性的郊區，採用3 軌模式。
（2）快速運行。
快速運行通過減少快線在沿途的停靠站實現。以紐約第7 大街地鐵線為例，地鐵普線的平均站間距為0.63km，運行速度為22km/h；快線的平均站間距為1.9km，運行速度為33km/h。雖然紐約快線的運行速度與國內地鐵相差不多，但其快速的概念主要體現在慢線能夠服務於更廣範圍情況下所產生的對比。
（3）換乘方便。
紐約地鐵系統的快、慢車換乘十分方便，站臺設在快慢線的中間，快慢線之間可以同站臺換乘。由於快車的速度快，停站少，上下車的幹擾小，許多乘客即使在慢車站上車，也經常到快車站換乘快車。
（4）服務於中長距離的出行。
曼哈頓區和鄰近三個區的早高峰公交出行構成中，早高峰近70%的客流量進入曼哈頓，其中以布魯克林區的客流量最大，而在出曼哈頓的方向上，僅有30%的客流從曼哈頓到其它各大區。曼哈頓DOWNTOWN 地區距周圍各區的平均距離為20km 左右，快線系統可以使中長距離出行的乘客儘快到達中心城，提高地鐵的吸引力。
（5）強大的運營監控體系
在曼哈頓設置了嚴密安全檢查措施的全紐約地鐵網絡行車指揮監控中心。整個監控大廳面積比足球場還大，進門的一面是複式應急指揮室，其餘三面牆上則布置了監視各條線路列車運行狀態的ATS大屏幕和監視車站動態的CCTV顯示屏。大廳中央區域，則是業務整合工作區，對運營線路傳來的信息進行處理，提供決策支持，通過指令發送到現場相關部門。
巴黎軌道交通系統
巴黎的軌道交通系統包含四個層次：普通地鐵（Metro）、RER、鐵路郊線和輕軌（Tramway）。在2000 年巴黎大區公共運輸的總客運周轉量中，RER 和鐵路郊線承擔了57.6%，地鐵為25.3%，輕軌為0.5%，其餘16.5%由常規公交承擔。
1、背景
巴黎RER 建設的主要目的是使乘客快速穿越整個巴黎市和從近郊不經換乘就可以到達市中心。RER 建設前，郊區乘客需在城市邊緣換乘地鐵進入市中心，地鐵的速度當時僅為25km/h，從郊區到達市中心耗時長，衛星城的發展受到了限制。郊區和郊區之間的聯繫更加不方便，需要在城市邊緣至少換乘2 次才能到達目的地。為了實現「保護舊城區，發展衛星城」的目標，使人們向郊區遷移，巴黎市政府決定修建RER 線路，將既有市郊鐵路通過城市中心區連接起來，實現衛星城-中心城-衛星城之間的直通服務。在規劃RER 時，巴黎公交公司對二種方案進行了研究：
（1）將地鐵向郊外延伸；
（2）將市郊鐵路引入城市中心。
最終，巴黎公交公司採用了利用既有市郊鐵路，在中心城修建新線的RER方案。
2、特徵
（1）快速運行。
RER 的快速運行主要是通過二種方式實現的：在中心城地區，RER 車站的平均站間距為2.9Km，平均旅行速度為50km/h；在郊區的運營中，RER 在同一條線路上採用跨站運營和站站停運營相結合的方式，既縮短了長距離出行乘客的出行時間，也滿足了近郊乘客的出行要求。
（2）共線運營。
RER 的共線運營長度達110 多公裡。在城市中心區，巴黎公交公司經營的RER-B 線和法國國營鐵路公司經營的RER-D 線共線運營。在郊外，RER 線還與鐵路郊線以及貨運列車共線運營。共線運營的模式提高了軌道的使用效率，節省了建設新軌道的成本，但對信號控制技術、調度管理等提出了更高的要求。
（3）靈活的運營方式。
RER 在郊區實行跨站運營和站站停運營，滿足了不同層面乘客的需求。將跨站運營和站站停運營相結合，體現了「以人為本」的設計理念。
（4）密集的軌道站點設施
在市區，每平方公裡至少有3座地鐵站，不論你住在哪個街區，在方圓500米之內必有地鐵站，步行10分鐘左右就可以抵達地鐵站。
東京軌道交通系統
東京的軌道交通種類繁多，有地鐵、城市鐵路、直線電機等，目前東京都的軌道交通公司有27 家，經營著總長度為2292.5km 的軌道交通線路。城市中心東京23 區的網絡長度為584.8km。在整個軌道網絡中，城市鐵路線佔整個網絡長度的82%，包括JR 鐵路和私鐵經營的山手線。地鐵佔整個網絡長度的14%，主要集中在山手線以內的城市中心，服務於城市中心15km 的範圍。
1、背景
東京是一個單一中心的城市。城市中心功能的過度集中導致房價過高、交通擁擠、環境汙染等一系列的社會問題。為解決這些問題，東京在距城市中心30-40km 的範圍內規劃了4 個大規模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能為居住，以實現商業區與居住區的分離。城市中心的地鐵網主要服務於城市中心15km 的範圍，城市快速鐵路主要服務於城市50km 的範圍，城市快速鐵路可直接進入城市中心，也可與地鐵徑向線連通，使得中心城與郊區之間的聯絡非常方便。
2、特徵
（1）快慢結合。
東京的快車和慢車在同一軌道上運營。在慢車停靠站，快車利用越行線完成跨站運營。對於城市鐵路，由於客流需求量大，發車頻率高，快慢共線的運營組織非常複雜，對信號控制、調度系統和車輛都提出了更高的要求。實施該模式的條件之一就是有足夠的空間來設置越行線，地下車站設置越行線實施代價則比較大，因此，東京快慢共線的方式僅限於地面或地上的城市鐵路。
（2）站距靈活。
快線在城中心區的站距根據車站的服務功能設置。比如中央快速線在城市中心區與總武線平行布置，由於總武線承擔主要的集散功能，中央快速線車站的功能則主要是與平行的總武線換乘，因此中央快速線的站距大，平均為4.0km。而另外一條快線筑波線的車站在中心區需要承擔集散和換乘的功能，因此站間距相比於中央快速線較小，大約2.0km，但仍然比常規的地鐵站間距長。
（3）出入口密集、換乘方便。
東京地鐵車站的出入口設置因地制宜、形式多樣，並與周邊商業開發協調，並實現出入口與社區的銜接。在換乘站臺，東京快線採用4 軌模式，站臺在快車軌道和慢車軌道的中間，同臺換乘，非常方便。
（4）大小交路、雙線左側運營。
由於郊區段與市區段的客流量存在差別，為了避免軌道能力在郊區的浪費，中央快速線採用了在郊區分支的運營方式。根據需求設置每條分支的發車頻率。同時在尖峰時段還開行區間車，以緩解尖峰時段的客流壓力。
此外，東京地鐵採用雙線左側行車的運營模式，站間距最短0.8公裡，最長2.1公裡，一般站間距約1公裡。列車運行間隔最小1分鐘50秒，非高峰最大運行間隔10分鐘，平均運行速度從35km/h至48km/h不等。
倫敦軌道交通系統
1、背景
1843年，英國人皮爾遜設計了世界上最早的城市地鐵系統。10年後，英國議會決定開始修建長不足6公裡的「大都會地區鐵路」，並於1863年1月正式營業，當時使用的是蒸汽機車。1999年12月22日，投資35億英鎊、耗時6年建設的英國倫敦地鐵「紀念」延長線正式開通，被譽為「21世紀的地鐵」。
倫敦地鐵擁有較為完善的網絡系統，全長461.6公裡，每天運送旅客約300萬人次，共有車站273個，年客運總量為8.15億人次。運行間隔為2-2.5分鐘，郊區為10分鐘。1997年公共運輸線路比例為：公共汽車53%、地鐵34%、郊區鐵路12%。
2、特徵
（1）公交網絡覆蓋全城
倫敦地鐵是城市公共運輸的核心。倫敦城市以環形劃分區域，從市中心1區（倫敦老城區）向外圍放射至6區，地鐵和輕軌線路平均每小時開出的列車達90班次，車次間隔最密時僅2分鐘。在市中心區，一般步行10分鐘之內至少會有一個地鐵站。此外，市郊鐵路與地鐵一樣具有高速、準時的特點，主要集中在泰晤士河南岸地鐵較少的地區，與地鐵共同構成整座城市的骨幹公交網絡。在尖峰時段，近80%進入市中心的出行，都是通過軌道交通實現的。
（2）軌道交通系統多元化
倫敦軌道交通採用多層次多類型的交通模式，主要軌道交通系統分為地鐵、快速輕軌（以地面或高架形式為主）以及高架獨軌三種類型，並可再細分為七種不同層次、類型，從而組成一個綜合的軌道交通系統。在倫敦，地鐵與城郊鐵路共軌也是一種常見方式，既能實現線路資源共享，又有利於提高城市周邊旅客進入市區的換乘方便度以及鐵路潛儲運的充分發揮。
（3）以人為本，換乘方便
在地鐵車站的規模與裝修等方面，不是盲目追求大和豪華，而是在功能、服務上下功夫；凡涉及安全及能提高服務水平和競爭力的，優先採用先進可靠的設備和系統；在扶梯的配備、自動售檢票設備的配置、導向系統、盲導系統的設計等方面，也均貫徹了一切以方便乘客、以人為本的原則。
倫敦軌道交通共有12條線，加上尖峰時間和星期日增開的3條線路共計15條，互相交錯，四通八達。換乘時不用出站，只需在站內即可換乘其他線路，到達倫敦幾乎所有地區。一些重要的公交車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場，有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起，許多地鐵車站設置在人流集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系有效限制了私人小汽車進入市中心區，也能保證市郊居民能在1小時內到達市中心辦公地。
（4）最早對軌道沿線進行綜合開發
英國市場經濟發展較早，最早建設的9條地鐵均由私人運營且最早進行綜合開發。在運營過程中，私人公司擁有對沿線商業、房產等的開發權，投資收益用來支付運營費用或者彌補虧損。
本文源自：紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京五大城市軌道交通的網絡化建設_俞展猷_現代城市軌道交通