#老司機聊汽車品牌#
問題詳解：
日產·英菲尼迪近五年經銷商大量退網，時至2020年全國網點只剩下兩位數，用戶與4-S已經產生了較為嚴重的衝突。「退網」指品牌經銷商退出合作品牌的銷售網絡，也就是既不負責該品牌的車輛與零部件銷售，同時也不再承擔車輛三包（售後）和信息反饋的責任。退網對於汽車用戶而言確實是相當麻煩的，因為所在城市沒有使用車輛的經銷商，那麼維保車輛就必須自費或者到其他有網點城市維修。
用車成本顯然會大幅提升，用車便利性也會大打折扣；東風日產英菲尼迪退網已經成為常態，等待的無非是合適品牌「退市」而已，為什麼這麼說呢？
01銷量數據
參考近三年的英菲尼迪總銷量數據，何時可能退市也許不難預測。
2018年累計銷量28868臺2019年累計銷量35035臺2020年截至10月累計銷量18554臺預計該品牌的年度銷量會有同比﹣35%左右的增長，這種銷量成績可以說基本沒有存在的價值了；因為英菲尼迪豪華品牌汽車中充其量屬於三線，與謳歌和雷克薩斯屬於一路品牌，合資生產的版本價格偏高一些，但也只是BBA、林肯沃爾沃凱迪拉克的標準而已。沒有足夠高的價格基數同時也沒有高銷量，至少對於東風汽車而言早晚是個累贅。
重點：全國城市共有650餘個，正常的品牌應當保證每個城市都有一家網點；熱門品牌實際總會有1000~2000個網點，在確保城市覆蓋沒有盲區後，還要對相對大一些的縣區進行覆蓋。
這樣的密度可以保證消費者隨時隨地可以看到該品牌的車輛，而且保證了消費者成為用戶之後，維保車輛的成本可以足夠低。只有這樣才能打消消費者的顧慮，車輛也才能夠熱銷。
然而以英菲尼迪的銷量基數作為參考，如果保證每個城市都有一家銷售網點的話，結果會這樣呢？按照樂觀數據「2.5萬臺」計算，標準大致如下。
每一城市年度平均銷量38.5臺單月銷量3.2臺就算銷售的都是50萬級別的選項，每臺車的進銷差價能創造多大的價值？保有量低到小學生都能數上一遍，那麼即使這些車都問題不斷，售後又能創造多大的產值？售前無法盈利，售後虧損不斷，如果不帶著日產尼桑的汽車銷售，怕是只有瘋了才會繼續堅守英菲尼迪的網絡。
所以退網才會成為常態，而退網程度的加大則是惡性循環；因為用戶用車的便利性會越來越差，英菲尼迪既沒有理想的性能也沒有品牌價值，追捧日系汽車的人也是越來越少，那麼英菲尼迪最終極有可能消失。其次謳歌和雷克薩斯也不會樂觀，畢竟本田豐田的技術儲備也不是能造出豪華汽車的標準。
02車輛品質
1：參考英菲尼迪Q50L-2019款，這臺車是4.8米級別的後驅轎車，指導價31.98萬不算調太高，然而看清實力後會發現這臺車20萬都算貴。
比如「274A-2.0T」發動機的動力儲備僅為155kw/350N·m（1500~3500rpm），功率扭矩足夠低且增壓器峰值轉速的範圍不夠寬，所以破百成績實際只是8秒級別。變速箱是日產的7AT，在20萬級別中也不算高了。
然而價格不足20萬的後驅轎車有凱迪拉克CT4，稍高有些的有捷豹XEL，商務型選項有CT5/6，Q5L不論性能和設計水平，以及品牌價值都不如這些車，未來銷量會如何呢？
而且這臺車還有發動機正時鏈條異響，以及曲軸故障率較高的問題；以日產汽車的技術儲備，想要打造高端汽車是不現實的。（英菲尼迪部分技術來自雷諾，雷諾已經被日產雷諾三菱聯盟坑到差不多了）
2：英菲尼迪QX50-2020款，這臺不足4.8的SUV在尺寸方面就沒有吸引力，發動機升級為高功率的2.0T，參考看似不錯但調校有些另類。
最大功率200kw（四驅版）最大扭矩380N·m（4400~4800rpm）這種扭矩標準實際算不上多大，增壓器的效率如此之低真就有些說不過去了；至於可變壓縮比等技術看似挺先進，只是實際也沒有應用好。而且發動機的問題仍然比較突出，異響、噪音大和漏油的概率是比較高的。
然而發動機並不是這臺車的核心缺點，問題在於變速箱使用無級變速器！這種依靠帶輪鋼帶滾動摩擦傳動的機器，唯一的優點是加速時不用切斷髮動機的動力輸入，也就是加速會平順一些。
剩下的則是滑行減速頓挫，低溫冷啟動以及耐用性差的問題了，可以說CVT是廉價程度與AMT相同的機型，但是輪耐用性還遠不如AMT。所以QX50這種車只能在其本土市場稱得上是豪華汽車，以33.38~46.98萬的指導價在其他市場銷售，能仍可這種車的消費者必然極少。
剩下的還有價格不足40萬的所謂「硬頂跑車」，也就是Q60，然而這臺車的兩大總成和Q50L相同，加速性能相比20萬以內的轎車都是沒有優勢的。
這就是英菲尼迪了，東風汽車作為「二汽」實在是拿不到什麼像樣的品牌，與尼桑和標緻雪鐵龍的等品牌的合資，熱門只會是短暫的周期，未來的發展前景怕是連長安汽車都不如。
（日產汽車實際也有退網問題，銷量數據實在詭異）
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
歡迎轉發留言討論