中國e車網訊：上海磁懸浮官網消息，自2020年5月1日起上海磁懸浮列車啟用全新時刻表，行車間隔維持15至20分鐘，最高運營速度下調至300km/h，同時取消浦東機場站晚間22:15、22:40的加開班次列車。
據微博博主@通行線Toursline回顧，上海磁浮開通初期按431km/h運營，後因各種原因調整至每天兩個時段按431km/h運營，其餘時段均按300km/h運營，如今又全時段降速至300km/h運營，目前尚不清楚該時刻表為臨時措施還是長期措施。上海磁懸浮列車是世界上唯一一條商業運營的高速磁懸浮列車線路。
德國方案 交通強國戰略組組長、原鐵道部部長傅志寰在《我國高鐵發展歷程與相關思考》一文中，回憶世界首條商運高速磁浮落戶我國的經歷：對於磁懸浮技術，此前德國曾作過大量試驗並規劃了若干工程方案。不過，由於成本過高，加上各利益集團的意見不一，最終未能在該國付諸實施。
1998年，德國幾家公司及我國幾位學者提出京滬高速鐵路採用磁懸浮技術的建議。原鐵道部經過研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因為採用磁懸浮技術投資風險大、造價較高，尤其是新建磁懸浮系統不能與既有鐵路兼容聯網；相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術成熟、成本較低，能在華東地區發揮更為廣闊的輻射效應，產生更大效益。這樣，由於意見分歧而採取了折中方案，即在上海建設30km的磁懸浮試驗線。公開資料顯示，上海磁懸浮完全使用德國的磁懸浮技術。2001年 ，上海磁浮交通發展有限公司先後引進了德國西門子公司、蒂森快速列車系統公司、磁懸浮國際公司以及德國線路及軌道梁技術公司的軌道、車輛、牽引和運行控制四大系統。
商運極速
2015年4月21日，日本JR Central公司的L0型超導磁懸浮列車創造了磁懸浮最高時速記錄——603公裡/小時。這比傳統的TGV輪軌速度紀錄快了28公裡/小時。
截至目前，磁懸浮或輪軌商業運營從未嘗試過以500 公裡/小時的速度運行。在日本磁浮中央新幹線通車之前，上海磁懸浮列車431km/h運營速度，仍是世界高速磁浮運營「極」速。
日本磁浮中央新幹線項目工程浩大，堪稱日本世紀性超級工程，由JR東海鐵路公司獨家建設、獨家運營。該線路全長438公裡，86%為隧道區間(主要為了減少噪音和用地問題)，最高設計速度為505公裡/小時，總投資達到9.03萬億日元。中央新幹線第一階段(東京-名古屋段)，長285.6公裡，已經於2014年12月17日開工建設，計劃2027年開通，屆時東京至名古屋最短僅需40分鐘。第二階段(名古屋-大阪段)，長152.4公裡，計劃於2037年開通，東京至大阪最短僅需67分鐘。
備註：2007年4月3日，法國TGV高鐵以574.8公裡的時速創造了輪軌列車的最快紀錄。
2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，我國CRH380AL新一代高速動車組創造了時速486.1公裡的紀錄。
2011年12月，由中車研製的更高速度試驗列車，又稱500公裡試驗列車，在四方股份公司落成，設計速度500公裡，在高速列車國家工程實驗室中創造了605公裡的最高輪軌試驗速度。
曾經嘗試「引進、消化吸收，再創新」 2010年，上海高速磁懸浮示範線迎來國產化列車。中航工業成飛公司(與長客合作項目)製造的首列高速磁懸浮國產化樣車交付，最高時速500公裡。 當時媒體報導，國產高速磁懸浮列車參照德國轉讓技術生產，成本可降低30%，中德雙方還在商談進一步轉讓技術的協議，中國有望很快獲得全套高速磁懸浮核心技術。 報導提及："上海磁懸浮示範線運營之初，德國對轉讓全套核心技術態度強硬，希望將這項尖端技術留在國內。隨著連接慕尼黑機場和火車站的磁懸浮項目告吹，德國本土失去了高速磁懸浮線商業化運營的機會，這促使蒂森克虜伯和西門子改變技術轉讓的立場。」 困局待突破 根據2010年媒體的公開報導，高速磁懸浮線高昂的建設與運營成本逼迫中方儘快降低成本。 知情人士透露，最初上海進口的磁懸浮列車代價高昂，每節車廂就耗資1億元，實際上是蒂森克虜伯和西門子將研發成本也攤到了車價中。成本過高加上線路太短、上座率低，上海磁懸浮示範線每年虧損高達數億元。
此前業界認為，惟一能挽救這條示範線虧損現狀的辦法是繼續延長磁懸浮線路，啟動滬杭磁懸浮項目和連通虹橋機場的磁懸浮支線以吸引更多客源，並充分發揮高速磁懸浮的競爭優勢。
4月18日，《中國(上海)自由貿易試驗區臨港新片區交通提升三年行動計劃(2020-2022年)》正式發布，提到浦東既有磁浮線將向西按原有規劃延伸至虹橋，向南延伸至T3經臨港到滬乍杭。
《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》也提到了要積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規劃研究。
日前，我國自主研製的600公裡時速高速磁浮試驗樣車剛剛運抵同濟大學嘉定校區磁浮工程試驗線，開展拖車試驗，與實現成熟商用還一段距離。
某種層度而言，高速磁浮仍是未來事務，戰略儲備技術。
未來儲備
高速鐵路已經成為當代中國的重點發展技術。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。2019年，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，綱要第5部分指出要合理統籌安排時速600公裡級高速磁懸浮系統、時速400公裡級高速輪軌(含可變軌距)客運列車系統、低真空管(隧)道高速列車等技術儲備研發。
」綱要「全國123 出行交通圈」和「全球123 快貨物流圈」對高速鐵路的整體速度及鐵路覆蓋率提出更高的要求。傳統鐵路平均時速僅為140公裡左右，已無法滿足交通強國建設的交通圈要求。對時速600公裡級高速磁懸浮系統、時速400公裡級高速輪軌(含可變軌距)客運列車系統、低真空管(隧)道高速列車等技術儲備的研發已然成為完善高速鐵路網，建設交通強國過程中的重要一環。
以目前形勢看，磁懸浮列車會優先在一二線城市及交通較發達地區進行發展，最終形成「全國123出行交通圈」的重要組成部分。