作者 —— 咖加用戶：Chris Walker
ES200也算是最近的一個話題熱點了，一個2.0自然吸氣發動機帶總共1.6噸的車重動力表現到底怎麼樣，還有人質疑ES到底能不能算是一臺C級車。那麼今天就來看看在我看來雷克薩斯ES200到底產品力表現如何。
座椅和空間
首先先聲明一點，展車的前排座椅和方向盤不可調節，一切感受以試駕車調整好後為準。
前排座椅好評，高度允許調節到一個非常低的位置，側向支撐腰部支撐都完美，唯一缺乏的可能就是一個頭枕的前後調節了吧。
坐墊長度對我來說還是偏短了一點點，但即使是低配的ES200都標配4向坐墊高低調節，所以對於大腿的承託非常優秀。
後排座椅的坐姿也比較低，坐墊傾角合理，能為腿部提供舒適的支撐。靠背角度我個人覺得分兩段，腰部比較緩，到了肩部就有一些把人往前頂的趨勢了，到了頭枕部位往前頂的趨勢會更加明顯一些。總體上給人的感覺在肩部以上有一些減分，但是和大眾系後排不同的是乘客的頭部仍然可以不用費力就靠在頭枕上，並且頭枕材質很軟，不會造成明顯不適。
坐墊長度一般，但坐墊的軟硬分配非常科學，支撐區與非支撐區的過渡很平滑。由於坐墊角度合理，所以後排腿部不會有支撐不足的感覺。另外值得一提的是前排座椅在降到最低時留給後排放腳的空間就不多了，在我調好前排座椅之後還會更小一點，但是腿部空間是完全足夠的，和寶馬5系長軸相近。
頭部空間偏小，我頭頂靠後的頭髮已經掃到頂棚了，而頭枕設計估計也是為了多擠點頭部空間出來。
額外需要表揚的是ES200的座椅的主要受重力區域都非常柔軟，無論是表皮材質還是內部的發泡材料都能提供非常優秀的坐感，和同價位亦或是同級別那些假皮材質的座椅相比完全是碾壓一般的存在。其實簡單羅列一下，30萬區間的豪華品牌B級車一個能接近的都沒有，C級車裡小改款前的奔馳E級（新款還沒開過）哪怕是頂配的座椅都不如ES200舒適，主要是輸在了座椅表面材質柔軟度，座椅包裹性和後排靠背角度上；5系普通座椅比奔馳E的包裹感普遍要好不少，但是由於低配仍然是假皮包裹，所以在觸感和對人體壓力的分散上仍然遠不及ES200舒適，後排靠背角度和ES相近。5系可調後排坐感同級別最佳，但對於目前小改款後的5系來說那已經是45萬價位的事情了。至於A6，前排表現我認為比ES好一些，但後排座椅的頭枕、靠背角度和坐墊前沿都會給人帶來比較強的不適感。所以在主流豪華品牌30萬價位亦或是C級車標準座椅裡比較的話，ES無疑都是最好的那一個。
後備箱空間中規中矩，但後排座椅不可摺疊，有個可以通到成員廂的通道，沒有別的好說的了。
內飾和人機工程學
首先說不好的地方，中控屏幕算是雷克薩斯所有車型的共同痛點了，豐田確實在造車機這方面應該再加把勁，操控依靠的是檔杆右側的觸控板，實際上這個操控方式還是比較舒服的。但是觸控板在屏幕上選擇具體項目的時候誤操作的機率還是挺大的。並且ES200的屏幕尺寸很小，邊上的黑框很大，看起來不夠高級，有點拉低內飾整體的檔次感。畢竟現在的傑尼塞斯都用上了窄邊框中控屏，雷克薩斯也應該跟上時代嘛。
但除此之外內飾挑不出任何毛病，屏幕的擺放位置合理，空調面板全部實體按鍵控制，除了不太常用的駕駛模式切換放在了儀表遮光板的右側需要起身操作之外，基本上在座椅上老老實實待著就可以完成絕大多數操作。此外檔杆的位置也沒有問題，握持感也非常好，ND兩擋之間的切換僅需要用手腕就可以完成。綜合座椅和前排的人機工程學設計來看，ES200最低配型號也達到了目前豪華品牌C級車的舒適水平，並且整體表現數一數二。
方向盤位置也很好啊，在舒適進入開啟，方向盤在最靠前位置的前提下我仍然可以正常握持方向盤，試駕車上調好方向盤和座椅之後更是沒問題，超過預期地好。
前後排下車也非常輕鬆，車門開口做的非常好，可以一腳踩在地上，門檻也不會碰到褲腿。
所以從座椅、空間和人機工程學布置上來看ES200完全達到了我個人心目中C級車的標準，相比於德系豪華品牌那幾臺車來說，靜態表現數一數二。
動力總成
這可真就有的說了，127千瓦功率的2.0自然吸氣發動機配合CVT變速箱，表現令人驚訝。
先說發動機吧，127千瓦拉動1.6噸的車身在日常使用場景下完全沒有動力不足的感覺。極限動力並沒有什麼問題，如果非要做比較的話，在同價位和同級別競品中是比奔馳E260L稍弱一些的，當然這也意味著ES200是絕對動力最弱的一輛。測試當天氣溫15度，空調恆溫25度自動，體感0-100公裡每小時加速時間小於十秒，但也是9.5之外的水平，我個人估計在秋天大概就是9.8秒左右破百的水平，但動力絕對是夠用的，功勞來源於變速箱。
這臺CVT變速箱的平順性並不是問題，在所有工況下都可以保持絕對平順，這沒有什麼好質疑的。出彩的是這臺變速箱對於油門深度，油門深度的改變速度響應極其靈敏，在不同油門深度時變速箱都能根據目標扭矩要求調整輪上扭矩輸出。而根據踩踏油門踏板的速度，從某深度快速踩滿時，轉速會在油門到達100深度時換擋完成並把轉速拉到紅區之前，動力響應無論在何時都能快速準確地釋放。和其他豪華品牌低功率C級車相比動力釋放的速度都更快，這也就意味著在日常使用時雖然釋放的峰值動力不見得更大，但目標輪上扭矩都可以以更快的速度釋放。具體有多快呢？中等動力水平延遲幾乎可以忽略，極限動力請求的響應比馬自達的6AT更快，我個人覺得這個動力響應已經不僅僅是夠用了，完全可以說是運動感十足。
手動模式的響應和換擋速度也非常快，連續降擋也不會有絲毫遲疑，只是手動模式的時候不允許把轉速壓得太低。另外在每次高轉速大負載升檔的時候都會有把人拋一下的感覺，體感上不是很舒服，如果更平順一些就完美了。此外嘗試激烈駕駛手動幹預擋位的時候變速箱的反饋非常聽話，只要是合理的轉速那一定能換進去擋，手動換擋響應層面甚至好過一些寶馬的8AT車型。總之這個變速箱可以做到在動力有限的情況下以最快的速度釋放最多的動力，可以說ES200的CVT變速箱是目前我開過所有CVT變速箱車型裡調教最好的一輛，建議其他廠家好好學習一下，尤其是本田和日產。
所以我對ES200動力性能的評價是優秀，日常即使稱不上強勁但是一定不會給駕駛者拖後腿，並且在不上賽道的情況下，在日常道路上想把ES200開得比其他車更快是個很簡單的事情。
此外，我發現現在網友們特別喜歡直接根據一個發動機的極限出力大小來直接評判車輛的動力性能。其實這個方法是很膚淺且行不通的，寶馬325Li 135千瓦 零百8.1秒；凱迪拉克CT5 177千瓦，零百7.8秒（據說實測更慢）；奔馳C260L也是135千瓦，零百要8.5秒。從這就能看出來實際的極限動力性能和發動機輸出大小也不見得成正比，這是因為在傳動過程中還要經歷變速箱這個重要的機械結構。簡單來說變速箱的輸入端是發動機扭矩，輸出端是輪上扭矩，而發動機扭矩和直接反應動力性能的輪上扭矩之間的關係更多還是由變速箱齒比的設定和調校決定。而在評價動力性能時，除了可以量化的零百加速時間外，更實用的還有動力響應時間和換擋速度，而這兩點是在數字層面完全無法提現的，只有實際開了車才能知道。
當然還有一種論調，說ES200就是動力不夠用，127千瓦油門踩到底就是不夠快。這一點只有在日常經常用到的功率在130千瓦以上時才成立，這也就意味著在開所謂動力夠用的車時，日常油耗肯定在15L/100km以上，不然也是瞎說。
除此之外還有一種說法是發動機頻繁拉高轉會影響行駛品質，但說這句話的人肯定也沒開過ES200，因為這臺發動機的運轉平順性極好，至於噪音，我們放在NVH那段再說。
懸架系統
照例先說轉向系統，ES的轉向手感給我最深刻的印象就是"細膩"，就像轉向柱的內部機械結構全部由打磨精細且上了厚厚一層蠟的桃木一樣。回正力矩和阻尼匹配在合適範圍內，阻尼相比回正力矩偏大，整體來看是一個比較偏穩定的手感設定，在任何速度下用起來都沒什麼問題。
懸架濾震也沒有問題，在C級轎車的範疇內算是個相當優異的表現，明顯要比5系的船式懸架和E級的鐵板懸架要好得多。剎車腳感沒什麼問題，初段有一小段虛位，但無傷大雅，沒有問題。
NVH
繼續說動力，剛才在動力總成部分說在全油門狀態下ES的靜謐性，全油門時轉速會保持在6400轉和6500轉之間，由變速箱持續變矩加速。噪音大嗎？其實一點也不大，ES200機艙隔音做得相當優秀，即使高轉速高負載工作真的也不吵。所以ES在日常通過拉高轉提供動力的同時並不會吵到駕駛者，並且優秀的平順性也不會帶來任何動力激增的感覺，所以ES200在現實中的動力表現堪稱優秀，實際體驗比127千瓦這個數字要好得多。
路噪控制地非常好，但是胎噪表現不是很好，主要是其他常有的噪音都被隔絕的比較好，所以胎噪還是比較明顯的。試駕車裝配的是優科豪馬輪胎，據說同一批次的車會隨機裝配優科豪馬輪胎或者是米其林Primacy 3ST，建議有條件的話還是選擇裝配米其林輪胎的車型，即使不是最新的型號但靜音性能也應該比優科豪馬這套輪胎好得多。
風噪表現有瑕疵，時速到80公裡每小時後後視鏡位置會有比較明顯的風噪，但是隨著速度繼續上升，這個風噪的增益卻不是很大。考慮到ES200本身並不高的售價，噪音抑制也是很優秀的。
成本節儉？不存在的好吧？
遮陽板伸縮杆，標配。
門板上的包裹材質觸感極佳，整個內板下都有發泡材質，從側窗玻璃下沿一直到扶手，材質都不像是30萬級別的用料。甚至門鎖開關的形狀都會導致其製作難度比一般車型高導致成本上升。
車上的縫線、撥片材質、按鈕手感、裝配精度都毫無挑剔。事實上各大車企經常用來做成本節儉的小手腳我在ES200這款車系最低配車型上算是一個也沒見著，倒不是說節約成本有錯，但某些車型賣四五十萬全系連個真皮座椅都沒有，那實在是滑天下之大稽。而且可以看出雷克薩斯從多年前默默無聞逐漸提升自己的品牌形象，靠的就是對消費者的誠意，和對產品的一絲不苟。現在還有某些合資品牌不顧消費者實際需求瘋狂削減成本，不管是妄圖提高單車利潤也好，還是為了日後靠優惠硬拉銷量也好，早晚會讓品牌形象大打折扣，遲早會體驗到不尊重消費者的後果。
總結
ES200是C級車嗎？毫無疑問，是。ES200動力夠用嗎？夠，而且很好開。
當然，想要更多動力並不是問題，覺得127千瓦不夠也沒有問題。但ES200絕對沒有一些人說的那麼不堪，並且以大街上大多數C級車的開法來看，這動力綽綽有餘了。如果對極限動力的要求真的沒那麼高的話，ES200就是這個價位的不二之選。
超乎預料的誠意產品，不過提車要等半年。
總評：★★★★☆
操控：★★★★
性能：★★★★
舒適：★★★★☆
內飾：★★★★★
實用：★★★★☆
價格：★★★★★
PROS：
絕對平順且一點也不慢；
相當安靜；
絲毫不剋扣成本，真正的豪華車；
同價位最佳座椅。
CONS：
可能是同價位轎車裡絕對動力最差的；
車機不好使；
後視鏡風噪的問題有些棘手；
手動模式高轉升擋有些造作。