上個班996，一天12個小時扔出去，你以為就完事了嗎？
通勤路上再消磨掉2個小時，還能有啥閒情逸緻？此時，我們只想說……
有人說理想工作就是「錢多，事兒少，離家近」，目前來看，最難實現的或許就是「離家近」了……
根據國家統計局北京調查總隊的最新數據，2018年北京市15-39歲青年人群的通勤時間更長，達到了112分鐘。
好不容易獲得的那點幸福感，正在被現代城市的「通病」不斷剝奪，而高房價之下，人們又不得不搬向遠離市中心的位置。
起源於美國，精進於日本，如今要開始廣泛根植於中國，TOD（Transit Oriented Development）發展模式也正是為解決這些城市「痛點」而生。
TOD≠地鐵上蓋
什麼是TOD？不少人的印象或許就是「地鐵上蓋」，但如果深挖一下，其內涵實則頗豐。
核心：以公共運輸站點為中心；
開發特點：對站點周圍進行高密度、高強度開發；
開發範圍：站點周圍400~800米（5~10分鐘步行路程）為半徑；
開發業態：集交通系統與商務、商業、文旅、教育、居住等「混和用途」為一體；
目的：交通優勢的最大化發揮+土地與空間的最高效利用居民需求的最大化滿足綜合效益的最大化實現城市價值的最大化增值。
當一座城市開始既要「裡子」（向存量更新要發展）、也要「面子」（向世界級城市要格局），TOD所具有的「多功能有機協調」、「對城市格局進行引導」的意義，讓它成為了未來「大城市的解藥」。
不只是一座地鐵上蓋建築，事實上，TOD更關鍵的內容是廣客流、全功能、全空間的一體化開發，亦即「站城一體化」。
這一趨勢，在公共運輸體系發展成熟的日本已經顯現的非常清晰。
「軌交經濟」模式促進企業成長
1919年，日本政府批准建設東京地鐵。1927年12月30日，日本乃至亞洲的第一條現代地鐵線在東京開通，這段地鐵從淺草到上野，全長僅2.2公裡，站臺簡陋得像個工棚。但通車首日，東京市民紛紛身著盛裝，前來「體驗新奇的地下旅行」，當天乘客量居然達10萬人。
1929年，日本阪急梅田百貨店建成，可以說是世界首家車站型百貨店。逐漸，日本軌道交通與周邊商業形成了一體化，也成為了日本商業的一大特色。
日本老牌百貨公司三越百貨早早意識到了這一模式的巨大商機，1932年，三越百貨店聯手東京地鐵，出巨資建設了三越前地鐵站，正式拉開了日本「軌道+商業」的「軌交經濟」序幕，軌道所延伸之處，成為了名副其實的「經濟之路」。
零售企業熱衷於選址在軌道站點周邊，軌道交通企業積極發展自身的「零售副業」，交融發展的態勢一直推動著日本軌交經濟的前行。
日本一些經濟學家表示，發展「與商業社會及居民生活密切相關的城市鐵路」，是戰後至今日本主要城市化迅速發展，城市經濟繁榮的最關鍵因素「，值得被廣泛借鑑。
下圖可見，JR、阪急等各大日本軌交企業幾乎都形成了「運輸服務業+商業服務業」雙輪驅動的模式。
軌交企業，已經成為日本零售業中的不可或缺的一份力量。
2018年，JR東日本的整體收益為3兆20億日元（約1886億人民幣），非運輸事業營業收入達到了9637億日元（約605億人民幣），佔比32%。
非運輸事業中，不動產（共計167處購物中心）/酒店事業部分營收達到了3490億日元（約219億人民幣），佔整體比例的12%。
根據JR東日本的計劃，未來這部分比例還將有很大的提升空間。
其今年3月的決算說明資料顯示，「生活服務部分」（即非運輸收入，上圖橘色部分）預計將在2027年提升到整體的40%。
而基於TOD的「站城一體化」，不僅是這些軌交企業求發展，也將是日本車站商圈向更高能級求發展的核心模式。
僅軌道商業部分，目前圍繞站點便已經形成車站地下商業街、上蓋商場、站外商場、高架橋下商業、主題商業街等多項並進的立體發展模型。
隨著日本主要城市興起了新一輪的城市更新運動，世界客流量榜單前三位的新宿、澀谷、池袋車站都開啟了不乏長達10年之久的「築城」計劃，欲將世界級商圈再提檔，煥新為「世界級城市綜合功能區」。
三個TOD項目的繁榮秘訣
一、新宿車站：全球最忙車站的持續「再生」
1885年，新宿車站投入運營，東口的百貨店、劇場、商業街也隨之建成，並逐漸發展成了繁華的商圈，成為東京最具代表性的老牌商業區之一。
新宿站共200個出口，17個與其他車站無縫連接的平臺走廊，以及不計其數的地面地下走廊。以至於一提起新宿車站，大家都會不約而同的認為這裡如同「迷宮」。
但這並不足以削弱遊客前來「朝聖」的熱情。在外來人眼裡，新宿是東京當之無愧的地標，是最熱門的打卡地。
為了強化車站與周邊商業設施的連通性、便捷性，JR東日本、小田急電鐵、東京地下鐵、京王電鐵、西武電鐵形成了聯合體，要將整個區域升級成為更加多樣化的「國際交流都市」。
換乘部分，著重打造「通行更為順暢的多層步行網絡」，形成地下車站、車站商業、地上車站、地上商業等整體性的無縫連接。
為了創造更好的停留體驗，諸如綠色露臺等更多的綠色節點將「點綴」其間，帶來更豐富的自然場景。
在車站東西兩邊，目前還連接著東西兩個出口的地下街，未來將以「開放式廣場」的方式將地下和地上商業連通起來，並為地下空間引入更多自然光線，同時也對客流進行更自然、順暢的引導。
特別是針對即將成長起來的下一代人群，改造計劃特別提出要具有超前的引導性，比如要求：
綠色的連續空間；
高質量的環境；
災害應對能力；
應用無人駕駛、AI、IoT、ITS等新技術；
與周邊環境共生的可持續性。
從而，新宿站區域將能夠成為資源最大化匯集的節點，連接起人、信息、文化、技術、產業，實現交流的無界限、合作的無界限。
最終達成的，將是推動整個周邊地區發展的一股合力，其所具有的城市發展價值也不言而喻。
二、澀谷車站：進階國際型觀光都市的10年計劃
澀谷十字路口，據說是世界上最繁忙的十字路口之一，過千人同時在這個路口向不同方向穿梭的「名場面」，吸引了眾多遊客慕名前來。
2007年，《澀谷站中心地區更新建設導則》便已出臺。
從2012年澀谷Hikarie開業成為人氣商業，到去年被譽為「流動中的綠洲」的澀谷STREAM、109 Men’s的最高樓Magnet大樓開業，澀谷車站周邊的大型改造工程無一不吸引著人們的眼球。
而澀谷的關注熱度還將持續。今年，澀谷商圈依舊高潮迭起，計劃下半年開業的項目包括：
澀谷SCRAMBLE SQUARE：共47層，集展望臺、辦公、產業交流設施、商業設施為一體，由東急電鐵、JR東日本、東京地鐵聯合開發；
澀谷FUKURAS：原東急文化中心等遺址改造而成，由東急不動產開發；
澀谷PARCO：已有43歷史的原項目重建，將由9層改建為20層。
由東急、JR東日本、東京地鐵聯合開發，澀谷周邊包括澀谷站、澀谷車站南、澀谷櫻丘、澀谷道玄坂在內的四大區域，將出現更多高層綜合體，以「軌道+商業」複合起更豐富的業態功能，吸引人們在此工作、居住、生活，帶動整個區域的振興。
關於澀谷將要到2027年才能全部完成的發展計劃。作為定位於「世界級別的新興事物以及新型體驗的發源地」，澀谷似乎在向世界宣告著，自己永遠都是不會落伍的網紅打卡熱點。
三、池袋車站：功能完善的「劇場型」計劃
1903年建造的池袋車站，曾經只是農村地帶，隨著各路百貨店「紛至沓來」，逐漸發展成為了東京3大副都心之一。
池袋車站匯聚了JR東日本、東武鐵道、西武鐵道、東京地鐵4大軌交，山手線、琦京線、湘南新宿線、東上本線等共計8條主幹線，是日均換乘人數約262萬人的世界級大車站。
但是，由於此前人們僅僅是利用車站進行換乘，很少在車站周邊閒逛，曾被日本人戲稱為「袋子裡的車站」。如何改變？池袋為此提出了一個十分新奇的想法——打造「國際型劇場式車站」。
改造地下空間，並與新型劇場式休閒設施相結合，周邊既有全新的住宅大廈，也有自然綠色的公園，構成一個現代潮流的立體城市。
1、時尚的「潮」地下
新的建築空間改造多以「自然、陽光、都市」等標籤為主題，如翻新改造的東武、西武百貨店、地下街等，融合成一種流暢自然的體驗感受。
地鐵內部通過光和樹元素的結合，創造出更加自然和諧的氛圍。業態方面也增加了更多生活雜貨、時尚服飾等，強化時尚潮流的特點。整個地下，已經初具大型時尚地下都市的雛形。
2、八大劇場
在池袋站東口，預計將於2020年夏季開業的HAREZA池袋，或將創造出不同尋常的年輕時尚休閒體驗——集合8個大型劇場。
劇場將使用最先進的照明映像設備，底層入口處將採用半戶外式設計，商業租賃面積超過3,000坪，被認為是池袋東出口區最大的商業設施。
池袋車站東側，將在豐島區役所原廳舍和原公會堂的地方建造全新的辦公大樓，總面積約為64,000平方米，辦公樓層面積48,000平方米。
重建大樓的底層部分將有約為10米的「透明空間」，並與旁邊的其他項目保持統一的設計風格，增強設施內外的整體效果。
預計這些新設施每年將吸引約650萬人，為整個豐島區每年創造約270億日元的經濟貢獻。
3、四大公園
與中心的八大劇場相呼應，以池袋車站為軸心，周邊還有四大公園。
諸如池袋西口公園的圓形劇場，已經進行了翻修改造，直徑40米的圓形舞臺將可以容納1500人，預計今年重新開放，並承辦更多國際性文化藝術活動，推動未來的池袋成為新一代藝術中心。
4、國際學校
東京國際大學將開發一個總面積約35,000平方米的校園，可容納3500人，並建造一座22層的校舍，預計將與2023年9月正式開學。
5、住宅
野村不動產和前天建設工業還聯手建造了高塔公寓大樓，高125米，可容納232戶，同時在1至3樓配套有商業、託兒所、醫療機構、辦公室等設施。
此外，住友不動產、野村不動產、都市再生機構還將聯合再開發2棟高塔公寓，總計18萬平方米的空間將可容納1450戶，預計2025年竣工。
池袋車站區域已經在向著集交通、居住、商業、娛樂、藝術、教育等功能完善的小型「城中城」邁進。預計未來5年，池袋的這種改變會顯現的愈發明顯。
結語
從日本車站的大改造中，我們可以看到這樣的特點：
各大軌交企業之間不再是競爭的關係，而是聯合攜手，在對周邊街區進行高密度、高強度開發的過程中謀求「共贏」。
車站的步行交通體系更加立體化、便捷化，成為此後商業服務業集客、留客、轉化消費的「沃土」。
更豐富的功能業態集合，是區域價值提升的基礎。
對於國內而言，這或許也是值得借鑑的地方。
相關機構根據中國城市軌道交通發展規劃測算，未來三到五年內，全國城市軌交基地上蓋開發將帶來約2.4億平方米發展空間。
廣闊的發展空間也吸引了政府的支持，廣東省政府去年出臺政策，明確今後鐵路與站場周邊的土地進行捆綁，實施土地綜合開發；成都在年初官宣，今年將全面啟動首批13個TOD綜合開發示範項目建設……
而諸如萬科、龍湖、越秀等大型地產商，試水TOD模式的項目也將很快分批入市。
當然，模式能否成功，綜合能力能到幾何，未來的TOD開發，或許就是最好的「試煉場」。
來源：商業與地產,本文已獲授權，對原作者表示感謝。
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