不得不說，相較於變速箱和發動機，一輛汽車的底盤往往最容易被消費者忽視，畢竟底盤的好壞並非短短幾公裡試駕，或是配置規格就能衡量。所以，底盤也最容易讓消費者產生誤解——例如認定某種懸架結構就一定好或不好，例如底盤技術只是決定行駛品質等等。
但事實上，同作為汽車「三大件」之一，底盤的重要性絲毫不亞於發動機、變速箱。
第一，若說發動機和變速箱決定了駕駛者的愉悅程度，那麼底盤就決定了全車乘客的快樂指數；
第二，出色的底盤所帶來的優秀極限，也直接決定了一輛車的避險能力以及被動安全剛性；
第三，好的底盤表現，更是直接提升車輛品質的關鍵點...
種種，足以可見汽車底盤的重要性。
因此在近日舉辦的東風雪鐵龍《功夫擂臺》年度壓軸戲上，就找到了東風雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS、一汽-大眾探嶽、一汽豐田榮放三款高熱SUV，瞄準底盤板塊，進行了背靠背的同臺實地測試。一探三者的底盤實力。
可能在很多消費者眼中，底盤測試或許沒有「0-100加速」、「04加速」刺激，但以知行君的現場觀感而言，卻是大有驚喜。
本次爭霸賽著重評判三款車系的「下盤功夫」，分別設計0-60km/h加速、蛇形繞樁、單邊橋通行、穿過減震帶陣四大測試項目，檢測車輛的底盤極限以及底盤舒適性。
同時為了增添比賽的挑戰性和趣味性，還特別加入了「龍珠環節」，需要在「龍珠」不飛脫的情況下儘可能快地完成整個比賽。
在知行君看來，種種環節的設計，除了更加挑戰性和趣味性以外，恰好也符合了我們大部門消費者的用車情況。
例如0-60km/加速模擬了城市道路通勤，例如蛇形繞樁模擬了道路上的緊急變線等等。如此一來，測試的刺激程度和必要性無疑就提高不少了。
那麼下面，知行君直接就帶大家揭露結果。
首先是0-60km/h加速。天逸以4.30秒的成績奪得第一，而探嶽以4.49秒奪得第二，榮放以4.64秒奪得第三。可能讀者質疑，該環節不是動力測試麼？實際上加速除了考驗動力、輪胎配合以外，更考驗懸架支撐和車身姿態。而天逸除了加速最快以外，車身姿態也是三車中最為穩健。
其次就是蛇形繞樁。繞樁絕對是一輛車底盤的最直接考驗。而天逸則以64km/h的通過時速奪得第一，探嶽和榮放分別為60km/h、61km/h奪得第三和第二。毫無疑問，在此環節天逸就已經展現出底盤的明顯優勢，畢竟還有「龍珠」這個終極考驗。
實際上以知行君的體驗，天逸的轉向、側向支撐以及車身反應，都明顯優於另外兩者。
當然，好的底盤絕不僅是出色操控，更有出色舒適性。
而在40km/h時速通過減速帶中，在現場二十多名媒體同行評估下，一致認為天逸表現最為優秀。事實上減速帶測試中三者表現都已經不俗，但天逸不論是韌性、底盤厚重感還是過濾質感，都稍勝一籌。
最後則是單邊橋測試。把車輛行駛到單邊橋上，然後利用拉力機比較三者打開車門時的拉力，顯然，該環節最核心就是檢測一輛車的底盤剛性和車身剛性。最終天逸也與27.15N的成績奪得第一。以知行君實際體驗而言，在異響控制以及車門打開輕易程度上，天逸都呈現出了很大的優勢。
而通過種種環節，天逸以74分總成績、十分的差距，奪得本次底盤大師稱號。同時更成為了三者中唯一沒有出現龍珠脫落的車型，優勢顯而易見。
事實上，本次測試的難度絕對是非常大的，特別在「龍珠環節」加入後。但不得不說，天逸也依然呈現強大的底盤極限。顯然，這就是作為百年品牌的雪鐵龍，所呈現出來深厚功力的底盤技術。
不少消費者認為，底盤的好壞僅是通過結構就能衡量。但通過一天的體驗，知行君表示——這絕對是不全面的。
在繞樁、減速帶等環節上，採用帶橫向穩定杆可變衡量式後懸架的天逸，在整體的操控極限、舒適性方面，乃至整車駕駛品質、行駛品質方面，都要超越獨立懸架的探嶽和榮放。如此，足以打臉各種以結構為先的消費者們。
底盤的好壞，三分結構，另外七分還得是看調教。
事實上，為了品質上的追求，天逸在底盤懸架上，早就不吝嗇任何黑科技。例如PHC自適應液壓穩定技術，這是同級中罕見的黑科技。其通過更迅速的減震器阻尼變化，讓整個減震系統猶如鋪上了一層「魔毯」。並且能夠精準控制車身震動頻率，達到最貼近日常生活感受的體驗，也是最舒適的區間。
說底盤，往往就離不開車身結構，而在車身結構上，天逸也通過更高比例的高強度材料，達到整車更出色的操控性以及安全性。2020年CCPC上的各項記錄打破和冠軍，就足以證明天逸的誠意、實力以及品質。
正如文章開頭所述，品質，更決定於看不見的地方，例如底盤，例如懸架，例如車身機構。
而通過一天的測試，東風雪鐵龍的天逸，絕對深知並貫徹如此道理。從各項測試上的出色成績，到各項測試上的優秀體驗，天逸都呈現出了更讓知行君會心一笑的品質和實力。可以預見，在消費者越來越懂車的當下，天逸「看不見」的優勢和品質，將愈來愈明顯。