出行一客（ID：carcaijing）原創，作者 | 沈嘉琪，編輯 | 陳亮
如果不是社交媒體的推送，還有多少人記得它？
如果不是垂尾上碩大醒目的字樣，又有多少人認得它？
如果不是737MAX一系列災難性事故，在2019年3月13日，原本有一場盛大隆重而又萬眾矚目的下線儀式來見證它的雄姿英發。
4月30日，編號WH002的第二架777X完成了首飛。距離首架777X成功試飛已經過去了整整97天了，而在這段時間內，波音經歷了前所未有的驚濤駭浪：股價巨幅波動、公司現金流岌岌可危而不得不向政府求援、主要生產線又因為疫情被迫全面停工停產、和巴航工業最終分道揚鑣、一季度財務表現差強人意、關於裁員的傳聞甚囂塵上……
恍若隔世。
5月1日，波音成功融資250億美元以解燃眉之急，而777X項目的「逆風而行」，會成為波音絕處求生的開端嗎？
一波二折？
時光回溯到2013的杜拜航展，時任波音總裁兼執行長的W. James McNerney, Jr是何等的意氣奮發，在向業界正式宣布啟動777X項目的同時，土壕航阿聯航空當時打破「單一機型最大訂單數量」的150架記錄也讓波音風光無限。同一年的6月14日，A350完成首次測試飛行。
也在那一年，如今毀譽參半的737MAX確認構型，飽受詬病的設計缺陷就此深深埋下。
2015年8月27日，777X正式確認構型，截止到那年的12月31日，確認訂單總數306架。A350則全年交付14架。
2016年12月6日，777X機翼開始在一座全新落成的121000平方米的碳釺維複合材料工廠生產，波音為了製造民航史上最長的大翼段，投資超過10億美元。當年，A350產能提升明顯，共交付46架，並且A350-1000開始試飛取證。
此後，波音便開始閉門造「機」，777X也漸漸相忘於江湖。
杳無音訊並不等同於一帆風順。2018年底還信誓旦旦地聲明777X將於2020年交付使用，但在2019年9月5日被爆出「777X在進行負載測試時其中一個艙門在極限加壓的情況下意外飛脫」。
《西雅圖時報》報導，「機身出現了斷裂，測試機直接報廢」。而在之前的7月則傳出GE9X研發過程出現拖延情況，終于波音在三季報一個犄角旮旯的角落承認「在777X的引擎設計和開發上遇到了問題，並將首飛推遲到2020年初，交付推遲到2021年初」。
「我太難了」這幾個漢字，波音不會寫；但相信，一定在2019年有最痛徹心扉的體會和領悟。
但無論如何，最終，借著東方三羊開泰的祥瑞，777X還是順順利利地完成了處女航。
技術關鍵字
進化，或者，演變。
從目前公布的資料來看，777X是基於777紮實可靠的底子輔以787上成熟先進的技術而成。正所謂，外行看顏值，內行看......PPT。在正式投入商業運營之前，我們也只能紙上談「7」。
既然777X脫胎於777，那比較下兩者的基本參數。
777X兩大機型——777-8和777-9座位數提升到了384和426。777-9成為唯一400座級的新寬體機。
我們對777-8/9有了初步和清晰的認識：777-8比77W稍微減少乘客人數但具有明顯的航程提升，而777-9則相當於77W的拉長版——更大的載客量而航程相當，而且，更為可觀的是，單機運營成本的顯著下降。
曾幾何時，每每新機型問世，核心賣點就是燃油經濟性，而且不比同級別的競爭對手節省兩位數，簡直就是丟人現眼、惡評如潮。
那10%如何達到呢？最大的貢獻來自發動機的升級。
又是一款足以載入史冊的民用航空發動機！在77W研發過程中結下的濃濃革命兄弟情，讓GE毫不猶豫扛起重任，和波音攜手「錢」進。
GE9X，一身眼花繚亂的硬核黑科技加持，儘管推力設定在100000磅級別，但在2019年7月的測試平臺上達到134300磅，一舉打破了GE90-11B在2002年創下的127900磅的金氏世界紀錄。GE90可謂後繼有人。
除了發動機給力之外，波音還在整機上大量使用複合材料以減輕總重，同時在機翼上大做文章：既要有更長的翼展，同時又要滿足機場運營的限制。波音表示，我全都要！
所以，當777X在地面時，是這個憨憨的樣子......
強勁高效的發動機配以空氣動力學的創新優化，波音才有底氣做出這頁PPT：
具體實際效果如何，請購買使用後再追加評論。
此外，駕駛艙的觸控螢幕技術倒是一大亮點。吃瓜群眾們可能覺得有點匪夷所思，都2020年了飛機還沒用上觸控螢幕技術？！
其實不然，日常生活工作中的觸控螢幕技術在可靠性、易用性、安全性上根本無法與飛機上相提並論，更何況使用環境也大相逕庭。雖然若干年前波音已在77W上的MAT（機載維護終端）和EFB（電子飛行包）已經推廣觸控螢幕技術，但在HDD（低頭顯示屏）上實現這項功能，為此，波音已經持續研發了5年。
空客於2019年12月18日交付給中國東方航空公司一架A350飛機上已經選裝上觸摸技術的顯示屏，率先實現商用。
至於其他客艙內的升級，諸如更寬敞的座艙空間、更大的舷窗面積、更大的頭頂行李箱容積，更炫酷的燈光效果等，應有盡有。
最後不能免俗，要拿777X和空客最新機型A350做下對比。
根據波音的測算，777X每座成本比A350低10%，燃油效果高6%，客艙寬度增加41裡面。777-9載客量比A350-1000多53人，777-8滿載航程比A350-1000多1300海裡。
當然，這樣比較其實意義不大，畢竟沒有在同樣的應用場景設定下來進行完整比較，空客也舉出過多項超越777X的數據。
兩個為什麼
為什麼要推出777X？
因為A350 Family氣勢洶洶，來者不善，更因為777相較之下已經顯得有點老態龍鍾了。在300~400座/5000~8000海裡這個長航程樞紐機場飛行的級別裡，777的橫空出世，直接讓四發的A340 Family無人問津，空客痛定思痛，於2006年宣布A350 XWB項目並成功在2014年12月22日交付商用。與此同時，A350的訂單數量節節攀升，而777的訂單數量則每況愈下。同時，考慮到777畢竟是上世紀90年代的技術產物，即使佔據銷量半邊天的77W也是2004年投入使用，所以，是時候在777產品生命的末期考慮一下它未來的命運了。
為什麼不是研發一款全新的機型？
首先，時間上完全來不及。當時算上777X，波音商用飛機部門共有4個新機型的研發工作。如何抽調平衡有限的人力物力財力已是有點捉襟見肘。況且，A350已經衝上雲霄。如果妄想再開發一款全新的機型，更是不知猴年馬月才能交付客戶了，到時候，別說殘羹冷炙了，這個級別的市場份額都要被空客全數鯨吞去了。
其次，從投資回報率的角度來看，在一款成功的機型上「修修補補」，以最小的成本去榨取最大的邊際收益，這才是王道啊！何況777，特別是77W的群眾基礎如此之好，升級版的77W難道會不香嘛？轉頭運營一款全新的機型，不單單是購機成本，後續的飛行訓練、機務維修、航班管理等更是投入甚大。
所以，請三思，後再聞，777X香不香？
QIAN途
截止到2019年12月31日，波音公布的777訂單數量，特別是考慮到項目發布初期的迅猛勢頭，有點慘不忍睹。
而直接競爭對手A350的訂單，無論是總量還是客戶數量，都堪稱吊打777X。不過，這也無需苛責，因為777X才剛剛首飛成功，如果口碑爆棚的話，屆時又會是一隻吸金獸。
但在經歷了737MAX鞭屍般的責難後，777X取證前景會如何，會用更嚴苛的標準來衡量嘛？而777X之後會不會像787那樣一波N折爆出更多的隱患？波音屆時又將如何應對？
X，代表未知；而時間，終將給出世上所有的答案。但希望，你的「Triple Seven」 不會成為大家的「Trouble Seven」。（責編/楊佩謙）